NAVIGACE

BAC 167 Strikemaster

připravil Jiří Merta

Britské cvičné proudové letouny Hawk, vyráběné konsorciem British Aerospace, patří v současné době mezi absolutní světovou špičku, o čemž svědčí nejen jejich úctyhodné výkony, ale i poměrně značný počet zahraničních vojenských letectev, které o ně projevují zájem i přes jejich vysokou pořizovací cenu. Hawky totiž nejsou jen vynikajícími cvičnými stroji, ale zároveň i velmi kvalitními bojovými letouny, čímž zajišťují nejen mnohem snazší přestup nových pilotů do kokpitů plnohodnotných stíhacích či bitevních letounů, ale zároveň i nabízejí možnost svého využití v „ostrých“ bojových akcích.

Vždy tomu tak ovšem nebylo. Cvičné proudové letouny většiny západních států totiž zprvu sloužily pouze k účelu, ke kterému byly původně stvořeny a o účasti v bojových misích si mohly nechat jen zdát. Jejich úkol spočíval v jediném – dopomoci více či méně zkušeným pilotům v přechodu z pístovým motorem poháněných letounů na letouny s motorem proudovým. Postupem času sice začaly být vybavovány i různou výzbrojí, ale stále sloužily jen jako „školní“ stroje. Teprve až později byly první z nich přestavěny a pasovány i do role lehkých úderných (bitevních) letounů.

…a právě mezi takové letouny se řadí i britský typ BAC 167 Strikemaster, který byl dokonce jeden z prvních v této nové kategorii. Přestože se jedná o zcela samostatný typ, dalo by se s trochou nadsázky říct, že kořeny jeho vzniku sahají, až do ranného poválečného období, kdy se začal na rýsovacích prknech rodit jeho prapředek – cvičný vrtulový letoun Provost a Strikemaster je jen jeho finální verzí.

Provost

Tehdy totiž Royal Air Force, respektive British Air Ministry (britské ministerstvo letectví), vydalo specifikaci T.16/48 (utvořenou na základě operačního požadavku Operational Requirement 257) na vrtulový letoun určený k základnímu výcviku pilotů, který měl nahradit již nedostatečně výkonný typ Percival P.40 Prentice. Přestože se jednalo o letoun, jehož hlavním posláním mělo být školení pilotů pro proudové stíhací letouny Havilland Vampire, hlavní důraz nebyl kladen na maximální rychlost budoucího stroje (podmínkou bylo dosažení pouhých 200 km/h), nýbrž na jeho dolet a vytrvalost ve vzduchu, která měla činit minimálně dvě hodiny.

Ze všech patnácti zúčastněných leteckých konstrukčních společností nakonec vyšla začátkem roku 1951 vítězně opět firma Percival Aircraft Company, která představila svůj nový model P.56 Provost. Ten vznikl pod vedením jejího hlavního konstruktéra Leslieho G. Friseho a mnoha svými výkony výrazně překonával nejen konkurenční typy, ale i požadavky RAF.

Percival P.56 Provost byl dvoumístný celokovový dolnoplošník se sedadly vedle sebe, s dvojím řízením a pevným (nezatahovatelným) podvozkem ostruhovitého typu. Od druhého prototypu byly sice Provosty vybavovány hvězdicovými pístovými motory Alvis Leonides 126 o výkonu 410 kW, ale první prototyp tohoto letounu, který poprvé vzlétl 24.února 1950, byl poháněn ještě motorem Armstrong Siddeley Cheetah 18.

Ještě v květnu 1951, krátce po vyhlášení vítězného projektu výběrového řízení, bylo objednáno na 200 kusů P.56. Do služby vstoupily první z nich v roce 1953, a to již pod sériovým označením Provost T.Mk.1 (T.1), začleněním do stavu CFS-BTS (Central Flying School’s Basic Trainin Squadron) v South Cerney a záhy na to i do RAF College v Cranwellu, kde byly později doplněny školními verzemi letounů Havilland DH.100 Vampire.

Vzhledem k tomu, že se společnost Percival stala v roce 1954 součástí Hunting Group, můžeme se v odborné literatuře setkat i s tím, že jako výrobce je uváděn buďto Percival, Hunting Percival nebo pouze Hunting. Ač pod různými logy, celkem bylo do roku 1959 vyrobeno 461 Provostů v různých verzích, z nichž je stále ještě zhruba pět na světě plně provozuschopných.

V zahraničí Provosty létaly ve službách Barmy, Iráku, Irska, Malajsie, Ománu, Rhodésie a Súdánu. Jednalo se o exportní, povětšinou lehce vyzbrojené verze T.Mk.51 (T.51), T.Mk.52 (T.52), T.Mk.53 (T.53) a T.Mk.54 (T.54), které měly v křídlech zamontovány dva kulomety ráže 7,7 mm a na až čtyřech křídelních závěsnících mohly nést různou pumovou a raketovou výzbroj do celkové hmotnosti 113 kg.

Po vyřazení Provostů z výzbroje RAF, na počátku šedesátých let (pouze jediný se udržel ve službě až do roku 1969) bylo několik strojů zrenovováno a následně prodáno do Keni a Saúdské Arábie. Šest jich mělo být též odesláno do Biafru, ale ty již neopustily území Velké Británie.

Všeobecně se letouny Hunting Percival Provost vyznačovaly výjimečnou stoupavostí, obratností (maximální úhlová rychlost výkrutu byla vyšší než 90°/s), bezchybnými letovými vlastnostmi, spolehlivostí a dobrým poměrem výkonu motoru k hmotnosti stroje.

Jet Provost

Se zařazením cvičného vrtulového letounu Provost do aktivní služby však ambice Huntingu zdaleka neskončili. Zhruba ve stejnou dobu se totiž společnost pustila do realizace vlastního projektu Hunting Percival P.84 Jet Provost, u nějž byl pístový motor „starého“ Provostu nahrazen proudovou jednotkou Armstrong Siddeley (dnešní Rolls Royce) Viper 101 (ASV Mk.5 – vyzkoušený v dubnu 1951 a původně určený pro pohon dálkově řízených vzdušných cílů). Přestože design nového letounu byl celkově pozměněn, křídlo i struktura ocasu zůstala prakticky nezměněna. Původní konstrukce tak tvořila téměř 70% nového proudového typu.

Krátce na to, 26. června 1954, zalétl hlavní zkušební pilot nové společnosti Hunting Percival Aircraft Ltd. R. G. „Dick“ Wheldon první prototyp letounu Jet Provost T.1 označený jako XD674, který měl reprezentovat první výrobní sérii. Avšak soukromé iniciativy společnosti si brzy povšimlo velení RAF a okamžitě objednalo celkem deset předsériových letounů, čímž nad projektem převzalo oficiální záštitu, takže ve výrobním závodě v Lutonu bylo zhotoveno ještě dalších devět vývojových strojů, jejichž prostřednictvím se začala ověřovat správnost zvolené koncepce, které konstruktéry přivedly na myšlenku vybavit letoun ještě výkonnějším proudovým motorem Viper 102, zkráceným hydraulickým podvozkem nahrazujícím původní podvozek pneumatický, novým plně proskleným krytem kabiny a celkově aerodynamicky „vycíděným“ trupem. V tomto provedení, které dostalo označení Jet Provost T.Mk.2 (T.2), jehož první demonstrátor vzlétl 1.září 1955, byly ovšem vyrobeny pouze čtyři kusy, protože finální verzí, která si nakonec probojovala zařazení do RAF jako standardní cvičný letoun, byla teprve verze Jet Provost T.Mk.3 (T.3).

Jet Provost T.3 byl sice zcela zřetelně postavený na základní konstrukci svých předchůdců, ale na rozdíl od nich byl vybaven novějším proudovým motorem Viper ASV Mk.9 o tahu 7,78 kN, dvojicí vystřelovacích sedadel Martin Baker a koncovými křídelními nádržemi. Objednávka na sériovou výrobu byla podepsána 8.února 1957 a celkem bylo RAF dodáno 201 letounů tohoto typu. První z nich se však vznesl k oblakům až 22. června 1958.

Po ukončení výroby verze T.3, byla okamžitě zahájena sériová výroba typu Jet Provost T.Mk.4 (T.4), jehož posláním bylo rozšíření pilotního výcviku až po pokračovací stupeň. Prototypy T.4 vznikly úpravou starších letounů verze T.2 a T.3. Do vzduchu se dostaly v červenci a srpnu 1960 a na rozdíl od pozdějších sériových letounů byly vybaveny proudovými motory Viper 201. Sériové stroje Jet Provost T.4, jejichž první představitel poprvé vzlétl v srpnu 1961, totiž ve svých trupech nakonec nesly ještě výkonnější motory Viper 202 o tahu 11,116 kN. K výcvikovým eskadrám RAF pak byly tyto letouny, kterých bylo vyrobeno na 184 kusů, zařazovány od listopadu 1961 až po polovinu roku 1964.

Z verzí T.3 a T.4 byly dokonce odvozeny i vyzbrojené exportní obměny T.Mk.51 (T.51) a T.Mk.52 (T.52), které byly vybaveny dvojicí kulometů ráže 7,62 mm a dvěmi křídelními závěsníky pro pumovou a raketovou podvěsnou výzbroj. Tyto stroje nakonec sloužily ve službách vzdušných sil Ceylonu, Kuvajtu, Súdánu, Iráku, Jižního Jemenu a Venezuely.

A právě tyto ozbrojené Jet Provosty byly zároveň i posledními letouny vyvinutými pod hlavičkou firmy Hunting, neboť i ona byla začátkem šedesátých let pohlcena korporací BAC (British Aircraft Corporation).

Začleněním Huntingu do BAC (dnešního BAe – British Aerospace) sice skončila historie jedné konstrukční společnosti, ale ani zdaleka ne historie Jet Provostů. V září 1962, ještě samostatná firma Hunting Percival, totiž ve Farnborough oznámila, že opětovně soukromě pokračuje ve vývoji modifikace H.145 s přetlakovou kabinou a novým křídlem. Tehdy sice RAF projevovalo jen vlažný zájem, ale 30.listopadu 1964 svůj postoj náhle změnilo, neboť objednalo 110 sériových letounů BAC 145 (H.145 – tovární označení bylo změněno po zániku Huntingu) pod označením Jet Provost T.Mk.5 (T.5).

Poslední dva sériové stroje T.4 (XS230 a XS231) byly přestavěny na zkušební prototypy. Z XS230 se stal dále vylepšený typ BAC 164, který vycházel z modifikace BAC 145 a s motorem Viper 522 a křídelními závěsníky představoval prototyp T.5. Po uzavření výrobního komplexu v Lutonu, kvůli jeho odprodeji společnosti Vauxhall Motors, byl letoun BAC 164 přetažen po silnici do Wartonu, kde piloti Jimmy L. Dell a Reg. T. Stock provedli 28. února 1967 první zálet.

Jak již bylo uvedeno výše verze T.5 byla vybavena plně prosklenou přetlakovou kabinou s novým čelním sklem a posuvným překrytem, což patřilo spolu s prodlouženým a aerodynamičtěji tvarovaným čumákem, skrývajícím výkonnou moderní avioniku, k jeho největším vizuálním odlišnostem od předchozích verzí. K dalším modernizačním prvkům lze zařadit například nový motor, kompletně zrekonstruovaný trup a křídlo s většími interními palivovými nádržemi plus možnost užití přídavných (externích) palivových nádrží.

RAF postupně přebíralo Jet Provosty T.5 od 4. září 1969 do 6. října 1972, kdy byl předán definitivně poslední Jet Provost (XW438). Krom toho, že za své působení daly Jet Provosty křídla stovkám nových pilotů, sloužily také akrobatickým skupinám Sparrows, Red Pelicans, Black Jacks, Macaws, Magistrates, Vipers, Blades, Linton Gin, Cocks o’the North, Gemini Pair a Poachers.

Exportní vyzbrojená verze vycházející z T.5 létala vybavena dvojicí kulometů ráže 7,62 mm (MG 7,62FN) a popřípadě i podvěsnou výzbrojí do celkové hmotnosti 1 000 kg. Do vzduchu se dostala poprvé 10. ledna 1969 a byla označena jako Jet Provost T.Mk.55 (T.55). Koncem téhož roku přešla v celkové produkci pěti kusů pod výsostné znaky Súdánu.

typ počet (ks) služba
Jet Provost 1 10 9x RAF, 1x demonstrátor firmy
Jet Provost 2 4 1x RAF, 3x demonstrátor firmy
Jet Provost 3 201 RAF
Jet Provost 51 22 12x Ceylon, 4x Súdán, 6x Kuvajt
Jet Provost 4 184 RAF (motor: Viper 202)
Jet Provost 52 43 20x Irák, 15, Venezuela, 8x Súdán
Jet Provost 5 110 RAF
Jet Provost 55 5 5x Súdán
*typy jsou v tabulce řazeny podle data prvního vzletu

Větší modernizace se sice Jet Provosty dočkaly pouze u RAF, když se jich v letech 1973-76 na 177 vrátilo do výrobního komplexu BAC, kde jim bylo zastavěno pokročilejší radionavigační vybavení, ale jinak byly průběžně modernizovány po celou dobu své činné služby, ve které se tyto velmi houževnaté letouny udržely až do roku 1989, kdy byl vyřazen poslední z nich. Avšak v rukou mnoha leteckých fandů v Anglii, Nizozemí, Austrálii a USA se prohání vzduchem dodnes, neboť ve světě je stále ještě registrováno více než sedmdesát letu schopných Jet Provostů.

Strikemaster

V době, kdy byl předposlední vyrobený Jet Provost (XS230) přestavěn na prototyp finální verze T.5, podroboval se přestavbě na prototyp i poslední vyrobený stroj verze T.4 (XS231). Nejednalo se však o vývojový letoun určený k ověření nové cvičné verze Jet Provostu pro domácí ozbrojené síly, ale výhradně pro export a to k plnohodnotnému bojovému použití.

Typ dostal vývojové označení BAC 166 a poprvé vzlétl 16. března 1965. Letoun byl vybaven novým křídlem a proudovým motorem Viper 20. Avšak ani on ještě plně neuspokojoval konstruktéry British Aircraft Corporation a naopak je přiměl k další práci na vývoji sériové bitevní verze určené na export. Zmíněné úpravy nakonec spočívaly v opětovném přepracování a zesílení draku prototypu, jeho křídla, revidované palivové soustavě, pevnějším zkráceném podvozku, novém radionavigačním zařízení, výkonnějším motoru a spolehlivějších vystřelovacích sedačkách. Takto přepracovaný BAC 166 (T.4 - XS231) poprvé vzlétl z Wartonu ve čtvrtek 26. října 1967 s civilní imatrikulací G-27-8 a bylo mu přiděleno nové sériové označení BAC 167 Strikemaster.

BAC 167 Strikemaster byl dvoumístný, jednomotorový proudový lehký bitevní letoun v první řadě určený k činnosti v taktické hloubce, ale byl schopný plnit i průzkumné nebo cvičné úkoly. Konstrukčně pak představoval celokovový samonosný dolnoplošník s lichoběžníkovými křídly a ocasními plochami.

Křídla měla kladné vzepětí 5° a úhel nastavení 1,5°. Prostor mezi náběžnou hranou a hlavním nosníkem vyplňovaly dvě nádrže vakového typu a jedna integrální nádrž. Třetí nádrž vakového typu se nacházela uprostřed křídla mezi hlavním a zadním pomocným nosníkem. Na horní straně křídla pak byla těsně před vztlakovými klapkami k zadnímu nosníku ještě připevněna dvěma závěsy lišta hydraulicky ovládaného spoileru. Na krajních koncích křídla byly k jeho žebrům přišroubovány okrajové oblouky nebo koncové křídelní palivové nádrže. Náběžnou hranou křídla pak sice procházelo po celé délce vzduchové potrubí pro vytváření přetlaku v integrálních a koncových nádržích paliva, avšak odmrazovací zařízení nebylo zavedeno.

Samonosný celokovový trup poloskořepinové konstrukce byl zhotoven z hliníkových slitin a skládal se z trupových přepážek zesílených podélníky o profilu Z a přinýtovaného potahu. Plochá široká příď obsahovala přistávací, pojížděcí a výstražný světlomet, plošinu radionavigačního kompletu včetně stanice Rebecca a kyslíkové lahve. Za úsekem radionavigačního vybavení byla na levé straně přídě uložena vzduchová klimatizační a přetlaková soustava s výměníkem, chladičem, vodním separátorem Normalair a příslušné redukční ventily. Na bocích trupu (před křídlem na úrovni kabiny) se nalézaly vstupní (sací) otvory poloeliptického tvaru, které byly aerodynamicky protaženy do kořenů křídel. Střední a zadní část trupu letounu se směrem dozadu výrazně zužovala, neboť obsahovala prakticky pouze pohonnou jednotku s výstupním systémem a táhla řízení od ocasních ploch. Směrové kormidlo i výškovky byly aerodynamicky i hmotně vyváženy a opatřeny vyvařovacími ploškami. Provozní násobek draku byl limitován na přetížení 6 g a životnost stanovena na čtrnáct let při 400 letových hodinách ročně.

Přistávací zařízení se skládalo z hydraulicky ovládaného krátkého podvozku příďového typu, který byl mimořádně vhodný i pro činnost z neupravených vzletových a přistávacích drah. Hlavní podvozek byl bržděn vícekotoučovými brzdami Dunlop a zatahoval se do křídel směrem ke trupu. Příďový řiditelný podvozek s jedním pojezdovým kolem se zasouval do trupu směrem vpřed.

V dvoumístné prostorné kabině s dvojím řízením, která poskytovala pilotům dokonalý výhled, byly vedle sebe umístěny dvě vystřelovací sedačky Martin Baker Mk.PB4, které zajišťovaly posádce bezpečné opuštění letounu sice i v malé výšce, ale pouze při minimální rychlosti 167 km/h za předpokladu, že byl trup ve vodorovné nebo vzpřímené poloze. Čelní kryt kabiny byl dělený, zhotovený z organického skla o tloušťce takřka šestnácti milimetrů a ofukovaný teplým vzduchem. Odsouvatelná část krytu kabiny se při otevírání (elektricky nebo manuálně) posunovala do zadu po kolejničkách v úhlu 15°. V případě nouze šlo však kryt kabiny „odhodit“ i pomocí dvou integrovaných pyrotechnických náloží. Standardní varovný systém Strikemastera, který byl tvořen dvěmi podsystémy (červeným a žlutým), upozorňoval posádku na nebezpečné poruchy důležitých systémů pomocí vizuální a akustické signalizace. Červený systém se aktivoval v případě výskytu kritické závady (např. požár motoru) a krom rozsvícení červené kontrolky vydával i varovný audiosignál, kdežto při zjištění méně závažných problémů reagoval pouze rozsvícením žluté kontrolky.

Pohonnou jednotku tvořil jeden turbokompresorový proudový motor Rolls Royce Viper 20F20 Mk.535 o tahu 15,16 kN, který se skládal z osmistupňového axiálního kompresoru, prstencové spalovací komory a jednostupňové turbíny. Motor poháněl kromě čerpadla hydraulického oleje i generátor vyrábějící elektrickou energii, kterou bylo v případě nouze možno získat i pomocí tří čtyřiadvaceti voltových baterií vždy přes jeden z rotačních měničů.

Osm palivových nádrží v křídle pojalo celkem 1 191 litrů leteckého petroleje a dalších 436,5 litru se vešlo do koncových nádrží. Na vnitřní i vnější křídelní závěsníky šlo navíc podvěsit čtyři přídavné nádrže s celkovým objemem 1 136,5 litru, takže souhrnné množství paliva mohlo dosáhnout až 2 764 l. Veškeré palivo bylo tlakem vzduchu vháněno do jediné sběrné nádrže odkud bylo čerpáno přímo do motoru.

Hlavní výzbroj letounu byla tvořena dvěmi kulomety FN 7,62 mm se zásobou 550 nábojů na hlaveň, které byly zamontovány do kořenů křídla. Na osmi křídelních závěsnících pak mohl nést ještě další pumovou, raketovou či speciální výzbroj do maximální teoretické hmotnosti 1 722,5 kilogramu (praktická hmotnost činila 1 360 kg). Na čtyři z nich se daly zavěsit všechny standardní typy pum NATO do hmotnosti 340 kg, raketnice SNEB s osmnácti neřízenými raketami ráže 68 mm, kontejnery s kulomety ráže 12,7 mm, případně i jiná speciální výzbroj. Na všech závěsnících mohl dále nést po čtyřech raketách SURA R80 ráže 80 mm nebo až po čtyřech tříštivých pumách o hmotnosti 9,1 nebo 11,3 kg. Na průzkumné mise létal Strikemaster vybaven kontejnerem Vinten se sadou pěti kamer, který se upevňoval na jeden z vnitřních závěsníků.

Rozpětí	11,25 m
Délka	10,25 m
Výška	3,10 m
Hmotnost prázdného letounu:	2 682 kg
Vzletová hmotnost	4 170 kg
Maximální vzletová hmotnost	5 212 kg
Maximální rychlost	833 km/h
Počáteční stoupavost	26,6 m/s
Dostup	13 415 m
Maximální dolet (s přídavnými nádržemi)	2 598 km

Přeměna cvičného stroje na lehký bojový letoun sice nepředstavuje nic neobvyklého, ale v případě typu BAC 167 Strikemaster se jednalo o mimořádně úspěšný pokus. Vojenským letectvům menších států byl tak totiž v jeho podobě nabídnut za příznivou cenu nejen cvičný, ale zároveň i bitevní letoun, který byl mimořádně vhodný k napadání pozemních cílů. Neboli zboží, které právě potřebovaly…

Krátce po představení letounu byl BAC doslova zaplaven objednávkami ze zahraničí. V roce 1968 dostala své první letouny Saúdská Arábie, která v první objednávce obdržela pětadvacet strojů Strikemaster Mk.80 včetně prototypu G-27-8, čtyři Mk.81 putovaly do Jižního Jemenu, dvanáct Mk.82 obdržel Omán, stejné množství Mk.83 odebral Kuvajt, pod označením Mk.84 dostal šestnáct strojů Singapur, šest Strikemasterů Mk.87 bylo vyrobeno pro Keňu, deset Mk.88 pro Nový Zéland a šestnáct Mk.89 pro Ekvádor.

Přestože byly letouny BAC 167 označovány rozdílnými koncovými čísly udávanými za bojovým jménem, ve skutečnosti se od sebe, až na jedinou výjimku, ničím nelišily. Tou jedinou výjimkou byly Strikemastery Mk.82 dodávané Ománskému sultánu, které byly vybaveny nadstandardním klimatizačním zařízením.

V následující tabulce jsou uvedeny jednotlivé typy a státy, které letouny BAC 167 odebraly spolu s datem prvního vzletu zakoupeného letounu.

Strikemaster Mk.80 26.10.1967 Saúdská Arábie
Strikemaster Mk.81 15.2.1969 Jemen
Strikemaster Mk.82 29.11.1968 Omán
Strikemaster Mk.83 17.12.1969 Kuvajt
Strikemaster Mk.84 2.8.1969 Singapur
Strikemaster Mk.87 19.8.1970 Keňa
Strikemaster Mk.88 15.2.1972 Nový Zéland
Strikemaster Mk.89 29.6.1972 Ekvádor

Saúdská Arábie později ještě přiobjednala jednadvacet dalších letounů BAC 167, které byly pro lepší orientaci přeznačeny na Mk.80A. Obdobně pak bylo označeno i dvanáct přiobjednaných strojů pro Omán (Mk.82A) a šest Mk.88A pro Nový Zéland.

O deset posledních Strikemasterů, které byly postaveny bez objednávky, projevila zájem (již potřetí) Saúdská Arábie. Do roku 1977, kdy byla ukončena sériová výroba, bylo prodáno na 150 strojů BAC 167 Strikemaster. S koncem jejich výroby, však nepřišel i konec jejich prodeje, neboť v tomtéž roce, kdy skončila sériová výroba typu BAC 167, odprodal Omán pět svých Strikemasterů Singapuru a ještě v letech 1993-94 byly čtyři Keňské stroje odprodány Botswaně.

Některé prameny sice uvádějí, že v roce 1984 byla sériová výroba přesunuta z Wartonu do Hurnu, kde bylo postaveno ještě několik strojů s označením BAC 167 Strikemaster Mk.90 pro Súdán, ale tato informace je nepodložená a navíc působí poměrně nevěrohodně.

Operační nasazení

Strikemastery byly spolehlivými a všestrannými letouny. Se svými motory Rolls Royce, které nalétaly milióny hodin bez poruchy, zvládaly takřka dokonalé akrobatické manévry a udržovaly si velmi dobrou ovladatelnost ve velkém rozsahu rychlostí (148-833 km/h). V žádném případě se však nedá říct, že by oslňovaly jen těmito svými přednostmi, neboť dokázaly být i účinnou zbraní, což předvedly především během konfliktů na Středním Východě a v Jižní Americe, kdy byly hojně používány jako dokonalý „protipovstalecký“ bitevní letoun. Například ománské Strikemastery ve skutečnosti nikdy nelétaly ve stoprocentním technickém stavu, poněvadž nebylo v silách pozemního personálu neustále opravovat různá jejich poškození získaná ve stále nových a nových bojových akcích. Přesto však sloužili přinejmenším vytrvale a především spolehlivě. Jeho arabští uživatelé ho dokonce definovali jako letoun s téměř ruskou nepoddajností a dlouhověkostí, neboť mohl dlouhodobě operovat i v těch nejtěžších podmínkách bez nároků na složitou údržbu. Války v Perském zálivu se ale Strikemastery nezúčastnily, neboť v době, kdy Irák napadl svého jižního souseda, byly všechny kuvajtské Mk.83 zrovna na generální opravě ve Velké Británii, kde byly mimo jiné obohaceni (jako v případě i několika dalších uživatelů) o systém EW (Electronic Warfare) pro elektronický boj.

Problémy technického rázu se však časem projevily u Strikemasterů Nového Zélandu a Ekvádoru, kde byly využívány opravdu „na doraz“. Například Nový Zéland je ihned po přijetí do služby začal intenzivně užívat k výcviku svých pilotů, který ve velké míře zahrnoval i vzlety a přistání na nezpevněných VPD, což žádnému letounu zrovna nepřidá (zvlášť ne, pokud ho pilotuje nováček). Strikemastery sice dlouhá léta odolávaly a budovaly si tak pověst nezničitelného letounu, ale pak se u nich v roce 1981 začaly objevovat problémy s praskáním křídla, které se bohužel nepodařilo efektivně a zároveň ekonomicky vyřešit, což vedlo k postupnému omezení jejich činnosti. Celková generální oprava spojená s výměnou křídla se totiž velení RNZAF (Royal New Zeland Air Force) jevila jako příliš finančně náročná, a tak bylo přistupováno jen k provizorním opravám, které však letounu nemohly navrátit jeho plnohodnotný technický stav. Nakonec byly Strikemastery z výzbroje RNZAF oficiálně vyřazeny 17. prosince 1992 a v jejich roli je nahradily italské cvičné proudové stroje Aermacchi MB339-CB, které začaly být Novému Zélandu dodávány od dubna 1991.

Stejné potíže potkaly i Mk.89 Ekvádorského vojenského letectva, které se sice rozhodlo vzniklé problémy řešit obdobným způsobem jako Nový Zéland (začalo své Strikemastery více šetřit a přemístilo je na kvalitnější letiště), ale zároveň je nechalo i důkladně opravit.

O převažujících kvalitách typu Strikemaster však jasně hovoří skutečnost, že z výzbroje začal být stahován teprve až v polovině devadesátých let, tedy po téměř třiceti letech služby a přestože je v současné době na celém světě z aktivní služby již prakticky vyřazen, ještě v roce 2003 sloužil ve velkém počtu v ozbrojených silách Ománu a Saúdské Arábie.

Jak již bylo uvedeno, většina Strikemasterů je v současné době již sešrotována nebo v leteckých muzeích, ale zároveň jich je nemálo (okolo dvaceti strojů) v rukou soukromých vlastníků z Velké Británie, Austrálie a Spojených států, kteří je užívají buďto pro zábavu nebo k podnikání.

Například australská soukromá společnost Australian Jet Air Adventures, která je vlastníkem Strikemasteru Mk.88 (NZ6391), získaného z přebytků novozélandského vojenského letectva, v něm nabízí vyhlídkové lety zákazníkům z celého světa. Američtí letečtí nadšenci z Careers in Aviation zas berou lidem dech na leteckých show, když na obloze předvádí vzdušné souboje mezi Strikemasterem a Aerem L-39 Albatros.

Pakliže vás tato představa zaujala a zatoužili jste se také prohánět po obloze v kokpitu lehkého bitevního letounu, neváhejte a kupte si ho! V současné době je jich stále ještě několik na prodej a jejich cena se pohybuje okolo pouhých 40 000 USD.