| NAVIGACE |
|
|
|
|
připravil Jiří Merta
Píše se rok 1947 a v Praze se zrovna odehrává letecký den. Před zraky statisíců diváků se náhle na obloze dvakrát mihne velmi rychlé letadlo. V zápětí se všichni dozvídají, že to, co právě na vlastní oči viděli, byl první proudový letoun československé výroby pilotovaný majorem Maňákem…
Bylo tomu skutečně tak? Ano, to co ony statisíce účastníků leteckého dne v Praze tehdy viděly na obloze byl opravdu první proudový letoun, ovšem o tom, zda se tento stroj mohl chlubit i titulem prvního proudového letounu československé výroby, by se již dalo polemizovat. Určitě by se našlo mnoho těch, kteří by hrdě zastávali názor, že tomu tak je, ale zároveň i stejně tolik těch, kteří by se jim jejich tvrzení snažili pádnými argumenty vyvrátit. Každopádně původní konstrukce tohoto stroje rozhodně československá nebyla, byla německá a historie jejího vzniku sahala až do předválečného období. Patřila totiž stíhacímu letounu Messerschmitt Me-262 Schwalbe.
Messerschmitt Me-262 Schwalbe (vlaštovka) byl prvním letadlem s proudovými motory na světě zařazeným do služby. Stal se jím v červnu roku 1944, kdy se tento typ zařazením do výzbroje nacistické Luftwaffe ujal úlohy obrany vzdušného prostoru Třetí říše a začal tak vážně ohrožovat nadvládu spojenců nad evropským bojištěm, v čemž vytrval až do konce války. Naštěstí pro spojence však jejich účinné bojové využití omezoval poměrně malý počet nasazených strojů, nedostatek paliva, neujasněná koncepce jejich taktického nasazení a celková situace vojsk Osy.
Vznik jeho originálního designu se datuje už do roku 1938. První úspěšný vzlet tohoto letounu poháněného proudovými motory Jumo 004 se uskutečnil 18. července 1942. Nicméně pár prototypů vzlétlo již v předešlém období, konkrétně mezi 4. dubnem a 25. listopadem 1941, ale to se jednalo pouze o pokusné stroje, které byly vybaveny buďto výhradně pístovými motory nebo kombinací pístového motoru Jumo 210G a dvou proudových motorů BMW 003.
Messerschmitt Me-262 Schwalbe byl vyráběn v několika verzích a jeho produkce dosáhla více než jedenácti set letounů. Nejvýznamnějšími a nejrozšířenějšími verzemi ovšem byly pouze tři z nich: jednomístná stíhací verze Me-262A-1a, dvoumístná cvičná verze Me-262G-1a a dvoumístná bojová Me-262B-1a/U1. …a právě tyto verze se staly základem, ba dokonce stavebním kamenem pro onen první československý typ proudového stíhacího letounu, neboť většina útvarů vyzbrojená těmito letouny se nacházela ke konci války právě na území protektorátu a několik z nich zde po skončení konfliktu zůstalo.
Bylo by však mylné domnívat se, že si všechny poznatky a dovednosti s konstrukcí proudových letounů osvojili Češi sami, neboť ze zkušeností vynikajících německých konstruktérů vycházeli po skončení 2. světové války jak Rusové tak i Američané. Výhodou těchto mocností ovšem byla skutečnost, že si ze své pozice vítězů mohli dovolit zmíněné přední nacistické konstruktéry jednoduše zajmout a ke spolupráci je přimět. My jsme takovou možnost neměli. Během 2. světové války jsme totiž nebyli soupeři Třetí říše, nýbrž její součástí. Avšak dveře k poznání se nám přeci jen pootevřely a to ještě o něco dříve než ostatním, právě díky „spojenectví“ s nacistickým Německem, neboť během trvání protektorátu Čechy a Morava se na stavbě těchto letounů podíleli (i když pod přísným dohledem) i čeští konstruktéři.
Zlatá doba pro rozvoj budoucího českého leteckého průmyslu však nastala až ke konci války. Na jaře roku 1944 se totiž vedení říšského leteckého průmyslu na území protektorátu Böhmen und Mähren rozhodlo, že vzhledem ke stále se stupňujícímu nebezpečí náletů, rozdělí výrobu do menších samostatných výroben na více míst.
Jedním z těchto míst, kam byli následně přiděleni i čeští pracovníci, byla i zabraná prádelna v Semilech. Její prostory byly v rychlosti náležitě upraveny a z obyčejné prádelny vznikla takřka přes noc plnohodnotná dílna pro opravu a dokonce i částečnou výrobu proudových motorů Jumo 004 (pohonné jednotky Me-262). Mezi českými konstruktéry, kteří byli tehdy přiděleni do Semil, nechyběl ani ing. Svoboda, instruovaný tehdejším vrchním ředitelem Avie ing. Novákem, který již vycítil blížící se zánik Velkoněmecké říše, aby tam okoukal co jen bude moci a získal všechno, co se získat dá. Byl to samozřejmě velmi nebezpečný úkol, ale pakliže se mělo české letectvo po válce opět postavit na vlastní nohy, nebylo možné otálet a vlastenecky smýšlející spolupracovníci německých konstruktérů, mezi něž patřil i ing. Svoboda, se dali do shánění nejrůznějších plánů, výkresů a výpočtů týkajících se především novinek. Touha po konkurenceschopném poválečném českém leteckém průmyslu byla u některých z nich natolik silná, že se dokonce neomezovali pouze na vlastní pozorování, nýbrž dali svůj život v šanc a získávali cenný technický materiál přímo od Němců, třeba i za masové lístky. Nezbývalo jim však mnoho času …
V květnu 1945 druhá světová válka skončila a s ní českým konstruktérům vyschl i zdroj informací. Něco sice již poznali, všechno však nikoli. Přesto se skupina českých techniků, po dohodě a schválení velitelstvím znovu samostatného vojenského letectva již 27. května rozhodla, že se pustí do práce na stavbě svého vlastního Me-262. Po válce totiž našemu leteckému průmyslu nezbyla ani jediná kompletní či provozuschopná Vlaštovka. Všechny byly buď zničeny stahujícími se Němci nebo zabaveny vítěznými mocnostmi, ale na druhou stranu zde zůstalo poměrně dost zachovalých draků (celkem jich bylo nalezeno osmnáct) a jiných součástí.
Na poradě, která se konala v červnu téhož roku, byl sestaven jakýs takýs seznam použitelného materiálu, který tu Němci zanechali a který byl k dispozici a bylo rozhodnuto o zkompletování co možná největšího počtu proudových Messerschmittů. Stavba draku letounu byla svěřena letecké továrně Avia – Letňany (zde se části letounů Me-262 vyráběly už za války) a výroba pohonných jednotek leteckým opravnám ČKD – Malešice, kde se následně rekonstruovaly původní německé motory Jumo 004B-1 pod českým označením M-04. Nutno ovšem poznamenat, že shánění kvalitního materiálu představovalo nesmírně obtížnou práci, neboť se většinou jednalo o díly získané z vraků či součástky zachráněné kolikrát na poslední chvíli před zničením v rámci „poválečného úklidu“.
Podklady ke stavbě letounu Messerschmitt Me-262 Schwalbe, získané českými konstruktéry (vyznamenali se zejména ing. Svoboda a ing. Karmazin) však nestačily. Záchranou se tehdy stal americký odborný letecký časopis Aviation, ve kterém zrovna vyšel přesný popis Me-262 i s některými plány. Práce se tedy rozjely naplno a do vánoc 1945 byl konstrukční skupinou vedenou šéfkonstruktérem Avie inženýrem Novotným první československý Me-262 hotov.
S novým rokem přišla i nová práce. Letoun jako takový byl sice zkompletován, ale stále ještě mu chyběly pohonné jednotky, které bylo třeba před zamontováním do draku důkladně probádat a řádně vyzkoušet. Přeci jen se jednalo o motory, které byly našim konstruktérům tenkrát spíše neznámé a jejichž vlastnosti mohly hodně překvapit. Z tohoto důvodu byla v ČKD zřízena inženýry Štihelem a Janouškem zkušební stanice, kde byl motor od března roku 1946 podrobován pečlivému studiu na brzdě. V červnu téhož roku byly zkušební práce na motoru ukončeny a pohonné jednotky mohly být zamontovány do draku letounu. Tehdy se mohli na „nové“ tryskové letadlo poprvé podívat vojáci a dát své svolení k dalším zkouškám, k nimž došlo v srpnu 1946.
Ovšem než mohlo dojít k vlastnímu zkušebnímu letu tohoto stroje, bylo třeba nalézt někoho, kdo by ho zvládl pilotovat, neboť po skončení války se zdálo, že na československém území není nikoho, kdo by s proudovými letouny kdy létal. Navíc se nepodařilo najít ani žádný dokument, kde by byly zapsány nějaké pilotní poznámky či zkušenosti. Podařilo se sice vyhledat a vyslechnout německého leteckého hejtmana Mückeho, který na letounech Messerschmitt Me-262 Schwalbe za války létal, ale ten bohužel pro čerstvě znovuzrozený chudý československý letecký průmysl také žádnou výhru nepředstavoval. Hejtman Mücke totiž sice měl zkušeností na rozdávání a dokonce se i sám ochotně nabídl, že pro nás nově sestavenou typu zalétá, ale zároveň za své služby žádal to, co mu platili Němci: 17 000 Kčs měsíčně a 200 000 Kčs jako prémii za zalétnutí.
Záchranou se stal opětovně odborný zahraniční časopis, tentokrát švýcarský, ve kterém vrchní ředitel ing. Julínek objevil článek „O pilotech a pilotáži“. Ten rázem posloužil jako učebnice, z níž bylo získáno alespoň několik základních dat, podle nichž se dalo uvažovat nad výběrem vhodného zkušebního pilota, který musel mimo jiné disponovat dokonalým zdravím, leteckou vyzrálostí a samozřejmě i značným technickým smyslem. Vzhledem k tomu, že těmto kritériím dokonale odpovídal tovární pilot Avie Antonín Kraus (měl nalétáno několik tisíc hodin na stíhacích i dvoumotorových letadlech a jeho zdravotní stav byl v dané době podle gen. Doc. Dr. Čapka dokonce lepší než v jeho sedmnácti letech, kdy nastupoval k vojenskému letectvu), byl pověřen zalétnutím právě on.
Kraus se svého úkolu ujal dle očekávání velmi pečlivě a pod přísným dohledem instruktorů ing. Svobody (tehdejšího šéfa zalétávacího oddělení továrny) a pplk. ing. Suka se na něj začal řádně připravovat. Chodil na brzdu, kde se zkoušely pohonné jednotky, důkladně prostudoval celou stavbu a zařízení letadla, připravoval se na tělesné obtíže za letu při vysokých rychlostech a dokonce byl i teoreticky připravován na všechny možné nepříjemné náhody a technické poruchy, které ho mohly ve vzduch zastihnout. Poté konečně poprvé usedl do onoho prvního československého proudového letadla. Tehdy však ještě ne kvůli tomu, aby jej přivedl do vzduchu, nýbrž proto aby se s ním důkladně seznámil jako pilot. Vyzkoušel jeho řízení a ovládání na zemi, podrobil jej zkoušce startovací a doběhové rychlosti, obeznámil se prakticky se stovkou drobností a vyzkoušel neméně tolik potřebných věcí.
Když konečně 27. srpna 1946 došlo k prvnímu letu, nebyl úplně bezvadný. Trval pouhých patnáct minut a nepodařilo se během něj zatáhnout podvozek. Za ním však následovaly další, už delší a lepší lety. A tak mohla továrna, 3. záři 1946, oficiálně předvést „svůj“ první tryskový letoun, který dostal označení Avia S-92, představitelům československého vojenského i civilního letectví.
Avšak dva dny nato vzlétlo letadlo naposledy. Při šestém letu dosáhl stroj výšky zhruba čtyř tisíc metrů a rychlosti přes 960 km/h. Poté pilot obrátil a začal se vracet zpátky na základnu. Když však snížil výšku a začal se připravovat na přistání, vynechal mu levý motor. Právě při tomto letu se poprvé měřilo a poprvé došlo k takové závadě. Bylo jasné, že pilotovi se s letounem, který měl již vytažený podvozek nepodaří normálně přistát, ba že se mu ho ani klouzavým letem nevydaří dovést až na letiště. V tu chvíli se Antonínu Krausovi hodily všechny ty hodiny strávené přípravou na podobné situace. V okamžiku vybral vhodné místo pro nouzové přistání vzdálené zhruba šestnáct kilometrů od místa startu a sedl s letounem do pole přesně podle tolikrát teoreticky nacvičovaného scénáře. Přestože zkáza letadla byla nevyhnutelná, vše se zdařilo dle předpokladů, k nimž se došlo po nespočetných úvahách. Při přistávání, které probíhalo za rychlosti 230 km/h(!), naklonil letadlo na levé křídlo, kterým zadrhnul o zem, pak na levý motor, přední část trupu, pravý motor a ocas. Letoun se sice rozložil na tisíce součástek, ale pilot zůstal zcela nezraněn.
Během následujících zkoušek mezitím dalších sestavených „dvaadevadesátek“ (do konce roku 1946 byly dokončeny ještě dva stroje – jeden jednomístný S-92 a jeden dvoumístný CS-92, který vzlétl poprvé 10. prosince 1946), sice došlo ještě k dalšímu nouzovému přistání, avšak to již neprobíhalo za tak dramatických okolností, ani neznamenalo ztrátu stroje. Při zalétávání druhého stroje Avia S-92 totiž opět vynechal tomuto letadlu v pravé zatáčce (asi 20 km od letiště) jeden motor. Situace však byla o to snadnější, že tentokrát bylo možné doletět s letounem až na letiště. Tam se sice dění mírně zdramatizovalo, poněvadž během přistávání došlo k vysazení i druhého motoru, ale vzhledem k tomu, že se tak stalo až krátce před vlastním dosednutím, pilot bravurně dokončil manévr i bez motorické síly. Odnesly to pouze brzdy, ze kterých se po zastavení mohutně kouřilo.
Bojové letouny Avia S-92 a CS-92 (S jako stíhací a CS jako cvičný stíhací) byly celokovové samonosné dolnoplošníky s dvěmi pohonnými reakčními jednotkami umístěnými v gondolách pod křídly, samonosnými ocasními plochami a tříkolovým podvozkem příďového typu. Celkově zasklený pilotní prostor byl situován uprostřed trupu a kabina byla částečně přetlaková. U dvoumístné cvičně-bojové verze seděli piloti v tandemu (za sebou). Obsluhu podvozku vykonávaly dvě hydraulické pumpy, což představovalo určité bezpečnostní vylepšení oproti původní konstrukci Me-262, kde byl podvozek obsluhován pouze jediným čerpadlem závislým na chodu levého motoru - v případě, že motor selhal, nebylo možné podvozek zatáhnout. K tomuto vylepšení došlo po prvé nehodě pilota Krause, završené nouzovým přistáním v poli (viz. výše).
Čeští konstruktéři sice ještě navrhli a provedli několik drobných úprav na draku a motoru letounu, ale v zásadě byl českýma rukama vyrobený typ shodný s původním německým. To ovšem neznamená, že by původní řešení vzešlé z konstrukční kanceláře Messerschmitt bylo naprosto dokonalé a Češi k němu neměli ani po osmi letech od zahájení vývoje Me-262 co dodat, ale podstatné vylepšení této, v té době již zastaralé, německé stíhačky by znamenalo její kompletní překonstruování, což bylo naprosto nemyslitelné, neboť náklady s tím spojené by byly zcela nepochybně neúměrné výsledku.
Výzbroj letounů Avia S-92 a CS-92 mohla být sice tvořena kvartetem kanónů MK-103 ráže 30mm zamontovaným v přídi, stejně jako tomu bylo u německé verze Messerschmitt Me-262 Schwalbe, ale většinou byly namontovány pouze dva.
Rozpětí: 12,51 m
Délka: 10,60 m
Výška: 3,85 m
Rozchod kol: 2,55 m
Max. výkon: 8,8 kN
Cestovní rychlost: 720 km/h
Max. rychlost: 960 km/h
Hmotnost prázdného letounu: 4 420 kg
Vzletová hmotnost: 6 398 kg
Dostup: 12 000 m
Dolet: 900 km
Doba výstupu do výšky 8000 m: 11 minut
První proudový stíhací letoun Avia S-92 byl československému vojenskému letectvu oficiálně předán 24. června 1948 a jeho pilotem se samozřejmě nestal nikdo jiný než major Maňák, který ho předváděl již o tři čtvrtě roku dříve na pražském leteckém dni, což ho pasovalo i na post prvního československého vojenského „tryskového“ pilota.
Československé vojenské letectvo vlastnilo v úhrnném součtu devět jednomístných stíhacích letounů S-92 (Me-262A) a tři dvoumístné cvičné bojové letouny CS-92 (Me-262B), ale fakticky bylo v ČSR sestaveno pouze deset letounů Messerschmitt Me-262 Schwalbe. Původně bylo totiž v Avii vyrobeno devět stíhacích S-92 a pouze jediný cvičný CS-92, ale vzhledem k budoucí operační náplni těchto letounů, která je předurčovala převážně k výcviku československých pilotů, byly později dva jednomístné stroje S-92 předělány na dvoumístnou verzi CS-92.
Za tímto účelem (přeškolování československých pilotů na proudovou techniku) byla také koncem čtyřicátých let založena 5. stíhací letka vyzbrojená právě těmito letouny. Tam ovšem sloužily pouze krátce, neboť záhy po zařazení sovětských proudových typů do výzbroje československého vojenského letectva byly „české Messerschmitty“ uzemněny a rozptýleny po republice jako učební pomůcky. Poslední stroje typové řady Avia S-92 / CS-92 byly vyřazeny brzy po květnu 1951, kdy při květnové vojenské přehlídce v Praze přeletělo nad Letenskou plání šest československých proudových stíhacích letounů Avia S-92 a devět sovětských proudových stíhacích strojů Jakovlev Jak-23, také vyráběných Avií pod označením Avia S-101.
O stroje Avia S-92 a CS-92 se sice zpočátku zajímala Jugoslávie a dokonce uvažovala o jejich zakoupení, takže k některým testům byli přizváni i jugoslávští piloti, ale z prodeje nakonec sešlo, neboť strojů bylo příliš málo.
Přestože se letouny Avia S-92 a CS-92 nikdy nevyráběly sériově a stávající stroje byly z velké části „pouze“ sestavené z originálních dílů německých Me-262 pozůstalých na našem území, znamenaly pro československé letectví obrovský přínos. Čeští konstruktéři nahlédli do podstaty práce s reakčními pohonnými jednotkami, čeští dělníci se na těchto typech zapracovali a čeští piloti měli stroje na nichž se naučili ovládat velmi rychlá proudová letadla.
Ten, kdo by měl zájem shlédnout tyto letouny na vlastní oči, může tak učinit při návštěvě vojenského leteckého muzea v Praze – Kbelích, kde jsou oba tyto typy vystaveny. Konkrétně se jedná o letoun Avia S-92 "V-34" (výrobní číslo 4), který pochází ze sbírek Národního technického muzea odkud byl předán leteckému muzeu v roce 1980 (v roce 1987 byl podroben rekonstrukci v Leteckých opravnách Praha - Kbely) a letoun Avia CS-92 "V-35" (výrobní číslo 5), který původně sloužil jako technická pomůcka ve VTA - Brno, odkud jej získalo technické muzeum v Brně¨, které ho v roce 1967 dále předalo do sbírek leteckého muzea ve Kbelích.
Na některých fotografiích je možno vidět S-92 s označením PL-01, který je celý stříbrný a před kabinou má namalovaný červený blesk. Letoun v tomto provedení nikdy nelétal a sloužil pouze jako učební pomůcka.
Copyright © All Rights Reserved
