Jak/AEM-130

Jakovlev, SSSR & Aermacchi, Itálie

připravil Zdenek Kussior

Jak-130 je první představitel nové generace pokročilých cvičných letounů. Je designovaný pro výcvik pilotů budoucích bojových letounů další generace. Letoun vznikl díky mezinárodní spolupráci firem Aermacchi S.p.A. (Itálie), Jakovlevova konstrukční kancelář (Rusko), SOKOL Novgorod (Rusko) a Považské strojírny (Slovensko)

Vznik

S výcvikem osádek se vždy uvažovalo jako o základním úkolu letectva, jehož kvalita v konečném efektu určuje efektivnost leteckých operací.

Podle návrhu Jakovlevovy konstrukční kanceláře by se měl pro základní výcvik používat pístový Jak-56, který je určitě jednodušší na pilotáž a levnější ke koupi i k provozu. Mělo by být připomenuto, že podobný přístup existoval v Sovětském svazu už v 50. letech, kdy trénovaní piloti prvně létali na Jak-18, poté přecházeli na Jak-11 – pro střední výcvik a pouze potom mohli přestoupit na proudové letouny. Podle stejného vzoru se v současnosti orientuje mnoho států s letouny jako Pilatus PT-9 nebo Tucano. Sofistikovaný Jak-130 je designovaný pro rutinní a pokročilý výcvik v navigaci, akrobacii, v taktických a operačních manévrech, v nesení výzbroje a v ovládáni vybavení nutného pro provoz letounu.

Důležitým faktorem ve vývoji Jaku-130 byla dlouhodobá dohoda mezi firmami Jakovlev a Aermacchi, jednou z nejstarších italských společností, která má zkušenosti s vývojem, výrobou, prodejem a servisem vlastních cvičných MB-326 a MB-339, sloužících v současnosti ve 14 zemích. Spolupráce s italským partnerem pomohla Jakovlevově konstrukční kanceláři specifikovat základní konfiguraci letounu, schopného provádět bojový výcvik až do roku 2040. Jakovlevova konstrukční kancelář počítá s tím, že letouny podobné konfigurace budou moci provádět bojový výcvik až do roku 2040.

Konstrukce

Na většinu řídících ploch jsou použity lehké slitiny a uhlíkové kompozity. V širším měřítku byly také použity kompozity Kevlar a Nomex. Byl zvolen vhodný vysokovztlaký tvar křídla pro dosažení ovladatelného letu s úhlem náběru do 35°. K dobré ovladatelnosti při nízkých rychlostech a při vzletu a přistání přispívají také sloty na náběžných hranách křídel a třípolohové Flowerovy klapky. Lehké přístupnosti vnitřních zařízení je dosaženo rychlopřístupnými dvířky. Životnost draku je 10000 letových hodin, plánuje se ale její zvýšení na 15000 hodin.

Třínohý, tříkolý, pákově odpružený podvozek umožňuje letounu působit z polopřipravených ploch. Brzdy jsou vybaveny protismykovým zařízením. Zatáčení příďového podvozku je ovládáno tlačítky na ovládací páce.

Pohonná jednotka

Pohonnou jednotku tvoří dva dvouproudové turbodmychadlové motory DV-2S vyráběné v Považských strojírnách (Považská Bystrica, Slovensko). Díky nim Jak-130 vykazuje lepší vzletové a přistávací charakteristiky z neupravených letišť než ostatní letouny této kategorie. Vysoký poměr tahu ke hmotnosti umožňuje dobrou manévrovatelnost v širokém rozpětí úhlů náběru při rychlostech ne nižších než je minimální přípustná mez.

Hlavní rysy motoru:

• střední odtokový poměr zajišťuje nízkou spotřebu, nízký hluk a nízké tepelné vyzařování
• dobré vlastnosti při vysokých podzvukových rychlostech
• vysokotlaký kompresor má nastavitelné vstupní stupně pro flexibilní použití v široké obálce podmínek
• uzavřený, samoovládací mazací systém
• modulární design, zaměnitelné moduly
• samostatný digitální ovládací systém (FADEC)
• vstupy vzduchu do letounu jsou přizpůsobeny tak, aby při provozu z nezpevněných ploch nedošlo k nasátí cizích předmětů a poškození motoru

Palivová soustava

Palivová soustava je založena na jedné trupové a dvou křídelních nádržích. Dvě přídavné odhazovatelné 590 l nádrže mohou být neseny pod křídlem, jedna neodhazovatelná o objemu 300 l pod trupem. Palivo z přídavných nádrží se tlakem vzduchu z motorů přečerpává do trupové nádrže. Palivo z křídel se přečerpává gravitačně. Palivo je dopravováno k motorům ze sběrací nádrže (v přední části nádrže trupové) přes dvě zálohovaná čerpadla. Vzduchem z motoru přetlakovaný palivový akumulátor pohání motor během letu s negativním g po dobu minimálně 20s. Všechny nádrže mohou být plněny tlakovou hadicí v jednom bodě nebo také gravitačně.

Pomocný zdroj energie (APU)

Pomocný zdroj energie Allied Signal GTCP 36-150 je používán pro autonomní spuštění motoru a pozemní údržbu. APU vytváří elektrickou, hydraulickou a pneumatickou sílu pro normální pozemní operace i pro nouzové potřeby.

Avionika

Řízení letu zabezpečuje čtyřnásobně zálohovaný elektronický systém FBW, který využívá čtyři počítače firmy Marconi. Má v sobě zabudovaný předletový a letový test odhalující poškození a poruchy. FBW zajišťuje umělou stabilitu, ovladatelnost do úhlu náběru 35°, automatické napravování hazardních situací (G-limity, prevence ztráty rychlosti a pádu do vývrtky, omezení úhlu náběru), uplatnění rozdílných druhů autopilotů.

Kokpit

Architektura kokpitu odpovídá standardům poslední generace bojových letounů. Přetlaková kabina je vybavena vystřelovacími sedadly Zvezda K-93 nebo Martin Baker MK16 obě s charakteristikami nula-nula.

Oba piloti mají k dispozici:

• průhledný display HUD (nastavitelnost odstínu a ostrosti)
• tři barevné multifunkční displaye (MFD) na bázi tekutých krystalů
• průhledný display na přilbě (HMD)
• palubní přístroje kompatibilní s noktovizory
• ovládací prvky na páce řízení a na páce ovládání motoru (HOTAS)

Kyslíkový a vzduchový systém

Vzduchový systém (ECS) zajišťuje přetlakování kabiny, ventilaci a chlazení avioniky. Elektronika udržuje v kabině zvolenou teplotu. ECS pracuje se vzduchem odebíraným z motoru případně z APU při chlazení avioniky na zemi s vypnutým motorem.

Podle posledních zpráv se zdá, že se firma Aermacchi rozhodne díky finančním problémům ruských partnerů pro vlastní “westernizovanou” verzi s označením M-346. Bude se vyznačovat použitím výhradně západních systémů, včetně dvojice motorů F124, které nahradí původní slovenské motory DV-2S

TTD Jak-130

• http://www.aermacchi.it/Aircraft/YAK/yak.htm
• http://www.milparade.com/1999/33/060.htm
• časopis ATM