NAVIGACE

---

[ Fotogalerie Mil Mi-24 ]

---

Mil Mi-24 Hind

připravil Michal Béza

Mil Mi-24 Hind

Mi-24 Hind je bitevní vrtulník určený k ničení obrněných cílů a k palebné podpoře pozemních vojsk. Může být upraven pro transportní či sanitní úkoly. Osádka je dvou až tříčlená. Je celokovové poloskořepinové konstrukce s pětilistým nosným rotorem a třílistým vyrovnávacím rotorem, poháněný dvěma turbohřídelovými motory.

Vývoj

V bývalém Sovětském Svazu byly vrtulníky pro ofenzivní činnost zpočátku značně podceněny - sloužily jen k transportu a spojovacím účelům. Až v šedesátých letech byly adaptovány vrtulníky Mi-4 montáží závěsníků pro nesení výzbroje (protizemních neřízených raket a kulometů), později se obdobná výzbroj objevila i na následníku pístového Mi-4, na dvoumotorovém turbohřídelovém Mi-8. Zkušenosti ze cvičení i zbraňových testů na střelnicích potvrdily potřebu specializovaného vrtulníku, schopného mimo přímé podpory pozemních vojsk i ničení tanků a jiných "tuhých" cílů protivníka.

Ve druhé polovině šedesátých let se touto otázkou začala zabývat osvědčená konstrukční kancelář (OKB) Michaila L. Mila. Nový vrtulník měl mít schopnost efektivního boje proti nepřátelským obrněným cílům, maximální rychlost měla být vyšší než 315 km/h, měl vykazovat schopnost visení mimo vlivu země i při vysoké teplotě okolního vzduchu a možnost manévrování s přetížením alespoň 1,7 g.

Tímto zadáním byl položen základ, z kterého postupně vykrystalizoval bojový vrtulník Mi-24. Ten se posléze stal prvním bitevním vrtulníkem sovětské konstrukce, neomezujícím se pouze na výzbroj sovětských ozbrojených sil, kde byl postupně zaváděn v masovém měřítku, ale šířícím se v řadě verzí i do výzbroje mnoha států.

Verze

První prototyp nového vrtulníku označený V-24 byl zalétán počátkem sedmdesátých let již po smrti M. L. Mila, kdy vedení OKB převzal Marat N. Tiščenko. Ačkoli V-24 vycházel z osvědčeného typu Mi-8, jednalo se prakticky o nový ztroj. Původní zůstaly turbohřídelové motory TV2-117, vyrovnávací ocasní rotor a některé palubní systémy. Nový byl pětilistý nosný rotor s menším průměrem, celý trup byl značně zeštíhlen, zkrácen a opatřen pomocným křídlem, které při rychlostech kolem 300 km/h odlehčuje nosný rotor až o 30 %. Pod tímto křídlem byly umístěny čtyři závěsníky pro bloky UB-32 s neřízenými raketami ráže 57 mm či pro pumy. Ocasní nosník s oválným průřezem přecházel v široký kýl, značně odlehčující vyrovnávací rotor při vyšších rychlostech. V přídi trupu byl umístěn pohyblivý kulomet Afanasjev A-12,7 ráže půl palce (12,7 mm). Na bocích trupu měly místo čtyři nevelké závěsníky pro PTŘS. Nákladní kybina byla schopna pojmout 8 vyzbrojených vojáků či odpovídající náklad. Osádku tvořili tři muži sedící v prostorné bohatě zasklené kabině na přídi. Vpředu seděl pilot operátor, vlevo za ním kapitán vrtulníku a vpravo vzadu palubní technik. Prototypy V-24 závod postavil tři.

V roce 1972 zahájily závody v Aršeněvě a v Rostově sériovou výrobu typu pod označením Mi-24. První sériové stroje se od prototypů lišily novými, menšími, avšak výkonnějšími motory TV3-117 a odlišně uspořádaným zasklením kabiny. Této úvodní verze však vzniklo pouze několik kusů. Ty ve výrobě nahradil první velkosériový typ Mi-24A s novým křídlem na jehož koncích byly umístěny charakteristické svislé pylony se dvěma odpalovacími zařízeními pro rádiem řízené PTŘS 9M17P systému Falanga (v kódu NATO typ AT-2 Swater) na každé straně. Vrtulník Mi-24A dostal kódové označení NATO Hind A. Jelikož se existence prvních Mi-24 prokázala později než Mi-24A, byl této starší verzi přidělen kód Hind B.

Ze zkušeností v provozu vyplynulo, že vyrovnávací rotor má malou účinnost, zejména ve visu a v pravých zatáčkách. Jako náprava tohoto nedostatku byl u pozdějších sérií Mi-24A přemístěn z pravé strany trupu na levou a místo tlačného uspořádání byl použit rotor tažný - jeho účinnost již byla vyhovující. Pro výcvik posádek se stavěla varianta Mi-24U (Hind C), která v přídi nenesla kulomet a neměla ani odpalovací zařízení pro PTŘS.

Další zkušenosti získané již armádními cvičeními, ale zejména ve válce v Afghánistánu, ukázaly, že osádka soustředěná v jedné kabině je více zranitelná a může dojít k jejímu vyřazení i jediným zásahem kanónové střely. Ani viditelnost z kabiny nebyla nejlepší, zejména pak při přistání. Také účinnost kulometu A-12,7, používaného již na Mi-4 se ukázala jako nevyhovující.Rozbor získaných zkušeností jednoznačně vyústil v potřebu dalšího vývoje vrtulníku s oddělenými kabinami pilota operátora a kapitána vrtulníku. Výsledkem nové konstrukce přídě se stala typická podoba přední části nového Mi-24 s charakteristickými samostatnými "bublinami" obou pilotů se stupněnými sedačkami v tandemu s kapitánovou poněkud výše. Palubní technik již ve vrtulníku přítomen být nemusel a při bojových letech se sním nepočítalo. Pokud měl na palubě být při cvičných letech, trávil většinu letu v úzkém "tunelu", který spojuje pilotní kabinu s kabinou nákladní.

Změn doznal také příďový podvozek, který u nové přídě vrtulníku i po zatažení z poloviny vystupuje mimo obrys trupu. U Mi-24A se do trupu zatahoval celý a jeho šachtu zakrývala dvířka. Nová příď umožnila i nově rozmístit zbraňové systémy a použít nové, které by u staré verze nebylo ka vestavět. Do spodní části přídě nové verze Mi-24 pod kabinu pilota-operátora bylo umístěno dálkově ovládané pohyblivé střelecké stanoviště USPU-24 se čtyřhlavňovým rotačním kulometem 9A-624 ráže 12,7 mm a s celkovou zásobou 1470 nábojů. Kulomet vykazuje teoretickou rychlost střelby 4000-5000 ran za minutu. Další podvěšovaná výzbroj zůstala stejná jako u verze A. Po všech úpravách vzrostla maximální ryhclost vrtulníku na 335 km/h oproti 320 km/h verze A. První prototyp přestavěného stroje vzlétl v roce 1975, přičemž sériová podoba dostala oficiální označení Mi-24 D (Hind D). Je přitom zajímavé, že prototyp měl na rozdíl od sériových strojů vyrovnávací rotor umístěný na pravé straně jako u Mi-24A prvních sérií.

Konstrukce

Trup poloskořepinové konstrukce s proměnným průřezem je tvořen částí přední, střední a ocasním nosníkem. Střední část i ocasní a kýlový nosník jsou vychýleny o 2°30' doprava od svislice k vodorovné podlaze nákladní kabiny. Přední část a nákladní kabina tvoří hermeticky uzavřený celek. Kostru trupu tvoří přehrady, přepážky a žebra, nosníky a vazníky. Potah je na kostru nýtován nebo lepen.

V přední části je umístěno pohyblivé střelecké stanoviště, kabina pilota operátora, za ní výše má kabinu pilot. Pod kabinou pilota operátora je umístěn naváděcí systém PTŘS. Pod pilotní kabinou je šachta příďové podvozkové nohy. Napravo je umístěna nábojová schránka, jejíž vnější strana tvoří i potah trupu. V levém boku jsou bloky systému řízení raketové výzbroje a zařízení klimatizace. Na lepené boční panely jsou přišroubovány pancéřové desky tvořící nosné prvky konstrukce. Kryty kabin mají hořčíkové rámy, čelní pancéřová skla jsou elektricky vyhřívaná, opatřená stěrači. Ostatní části překrytů kabin jsou zaskleny organickým sklem. V horní části rámu kabiny pilota operátora je upevněna tyč se snímači úhlu sklonu a bočení DUAS-V. Dveře pilotní kabiny jsou opatřeny pyrotechnickým systémem nouzového odhozu.

Střední část trupu začíná prostorem, v němž jsou umístěny police se speciálním vybavením. Mezi nimi je průlez mezi pilotní kabinou a kabinou nákladní. Za zmíněným prostorem je nákladní kabina s délkou 2825 mm, šířkou 1460 mm a výškou 1200 mm. Přehrada tvořící zadní stěnu nákladní kabiny je utěsněna a odděluje hermetickou část od ostatních částí vrtulníku. Na přehradu navazuje kuželovitá poloskořepinová konstrukce, plynule přecházející do ocasního nosníku. Uvnitř je vestavěna palivová nádrž č.3 a bloky s elektro a radiovybavením. Tento prostor je prístupný dvířky zespodu trupu. Na každém boku jsou otvory pro akumulátory. Nad tímto prostorem jsou umístěny palivové nádrže č.1 a č.2. Na horním panelu střední části trupu jsou upevňovací uzly motoru AI-9V, hydraulických bloků, rámu hlavního reduktoru a ventilátoru. Pod podlahou nákladní kabiny jsou umístěny palivové nádrže č.4 a č.5, za nimiž jsou pak šachty hlavního podvozku. Mezi šachtami jsou na vnějším potahu antény radiokompasu ARK-15M a ARK-U2. V bočních panelech jsou otvory pro dvoukřídlé dveře. Otvory mají šířku 1181 mm, pravý je vysoký 1045 mm, levý pak 1116 mm. Dolní části dveří tvoří zároveň vstupní můstky. Na každé straně trupu jsou čtyři okna, přičemž dvě jsou vždy v horních částech dveří. Všechna okna jsou otevíratelná a je v nich možné upevnit osobní zbraně přepravovaného výsadku.

Ocasní nosník má oválný průřez a směrem dozadu se zužuje. Je tvořen přehradami, vrchním a spodním i dvěma bočními panely. Uvnitř vede transmisní hřídel k vyrovnávacímu rotoru, uložená na opěrkách. Nosník zespodu nese zařízení DISS-15D, na levé straně signální raketnici.

Kýlový nosník tvoří vodorovná a šikmá část, která je vychýlena o 42°30' nahoru. Šikmá část tvoří kýl s úhlem nastavení 6° vpravo. Zespodu jsou uzly k upevnění vzpěr a tlumiče ostruhy. Uvnitř je vestavěno záznamové zařízení SARPP-12DM.

Křídlo je samonosné, lichoběžníkové. Slouží k odlehčení nosného rotoru při vyšších rychlostech a k nesení podvěšované výzbroje. Úhel nastavení činí +19°, záporné vzepětí je pak -12°. Na koncích křídla jsou umístěny svislé pylony, zlepšující mimo jiné i příčnou stabilitu vrtulníku, se závěsnými rámy s odpalovacími zařízeními PTŘS. Kostru křídla tvoří přední a zadní podélník, horní a dolní vazníky a svislá žebra. Na spodní části křídla jsou čtyři univerzální závěsníky sloužící k nesení výzbroje, po dvou na každé polovině křídla. Na přední části pylonů a zadní části vnějších závěsníků jsou antény výstražného systému Sirena. V místě spoje levého pylonu s křídlem je umístěno pouzdro s fotokulometem. Každá polovina křídla se k trupu připojuje čtyřmi šrouby, přičemž plynulé spojení zajišťují přišroubované plechové aerodynamické přechody.

Stabilizátor lichoběžníkového tvaru a symetrického profilu slouží k zabezpečení potřebné stability a řiditelnosti. Obě části jsou nýtované a obsahují nosník, zadní vazník, okrajový oblouk, žebra a potah. Přední část je potažena duralovým plechem, zadní plátnem. Stabilizátor je nastavený v závislosti na pohybu pákou kolektivního řízení.

Nosný rotor je pětilistý a otáčí se ve směru hodinových ručiček. Hlava nosného rotoru je kloubová. Listy rotoru jsou k ní uchyceny pomocí tří kloubů, umožňující pohyb listů okolo všech tří os. Hlava je vybavena hydraulickými tlumiči kmitů a odstředivými dorazy svěsu listů. Je uchycena na hřídeli hlavního reduktoru a listy jsou k ní připevněny vždy dvěma šrouby. Rotorové lišty jsou vybaveny elektrickým protinámrazovým systémem. List má obdélníkový půdorys a profil NACA 230. K hlavnímu nosníku listu jsou v zadní části přilepeny odtokové úseky s voštinovou výplní. Na konci listu je aerodynamický koncový oblouk ukrývyjící obrysové světlo.

Vyrovnávací rotor  je tažný, třílistý. Slouží k vyrovnávání reakčního momentu nosného rotoru a ke směrovému řízení. Otáčí se ve směru hodinových ručiček při pohledu na vrtulník zleva. Hlava rotoru má sdružený vodorovný kloub, který zabezpečuje natáčení hlavy k rovině otáčení o úhel + 11° v libovolném směru. Rotor je vybaven systémem pohyblivého dorazu listů SPUU-52. Listy rotoru jsou rovněž vybaveny elektrickým protinámrazovým systémem. Profil listů je NACA 230M. Konstrukce je obdobná jako u listů nosného rotoru s nosníkem a voštinovou částí.

Přistávací zařízení tvoří třínohý zatahovací povozek příďového typu a ostruha chránící vyrovnávycí rotor před poškozením dotykem se zemí. Příďová noha je pákové koncepce se dvěma nebrzděnými koly. Zatahuje se směrem dozadu, při zatažení pak kola zpoloviny vyčnívají z obrysu spodní části trupu. Hlavní podvozkové nohy mají po jednom kole s pneumatickými kotoučovými brzdami. Všechny nohy povozku jsou opatřeny hydraulickými tlumiči.

Motory

Pohonnou jednotku tvoří dva turbohřídelové motory TV3-117, pomocný motor AI-9V, ventilátor a systém transmise. Motory jsou uloženy podélně nad trupem a jsou skloněny o 4°30' vpřed. Motor TV3-117 je dvouhřídelový s axiálním dvanáctistupňovým kompresorem, prstencovou spalovací komorou s dvanácti tryskami a s axiální dvoustupňovou turbínou. Volná turbína je dvoustupňová axiální a pohání hlavní reduktor. Motor se spouští vzduchovým startérem, který je roztáčen vzduchem dodávaným motorem AI-9V. Vstupní ústrojí je vybaveno protiprachovým zařízením PZU, které pracuje na ejekčním principu. Motory jsou vybaveny protinámrazovým zařízením.

Motor AI-9V slouží k dodávce vzduchu pro spouštění hnacích motorů a je zároveň náhradním zdrojem elektrické energie.

Transmise se skládá z hlavního reduktoru, hřídele ventilátoru, skříně náhonů, hřídele transmise, mezilehlého a koncového reduktoru a brzdy nosného rotoru.

Palubní systémy

Vrtulník je vybaven dvojitým systémem řízení, jedno je v kabině pilota operátora, druhé je v kabině pilota. řízení doplňuje autopilot a systém automatického řízení. Hydruaulický systém obsahuje soustavu hlavní, záložní a pomocnou. Ty zabezpečují snadné ovládání řízení vrtulníku, vysouvání podvozku a další činnosti. Palivový systém má pět měkkých nádrží o celkovém objemu 2130 l leteckého petroleje. Do nákladní kabiny lze umístit dvě přídavné nádrže po 850 l. Systém využívající neutrálního plynu CO₂ nad hladinou paliva v nádržích chrání palivo před požárem. Protipožární systém zajišťuje signalizaci a hašení požáru ve čtyřech úsecích: pravého motoru, levého motoru, hlavního reduktoru a nádrží č.1. a č.2. a v úseku motoru AI-9V a nádrže č.3. Systém má dva hasící  přístroje - první se uvádí v činnost automaticky, druhý ručně. Vzduchový systém slouží k brzdění hlavních podvozkových kol a k hermetizaci. Kyslíkový systém slouží osádce při letech nad výšku 3000 m. Klimatizační systém zabezpečuje optimální teplotu v kabinách osádky při teplotě vnějšího prostředí od -50° do +37° C. Protinámrazový systém je elektrický a zabezpečuje před tvořením námrazy čelní skla kabin, Pitotovy trubice a listy obou rotorů - motory mají vstupy vyhřívané teplým vzduchem. Elektrický systém zásobuje vrtulník stejnosměrným a střídavým proudem následujících hodnot: stejnosměrný 27 V, střídavý 1*36 V, 1*115 V, 3*36 V, 3*208 V, vše s kmitočtem 400 Hz.

Avionika

Rádiové a radiotechnické vybavení obsahuje radiostanici R-863, krátkovlnnou radiostanici KARAT M-24, palubní telefon SPU-8, palubní magnetofon MS-61 a řečový informátor RI-65, upozorňující osádku na nebezpečné situace dané vysazením některých důležitých systémů. Do navigační rádiové aparatury patří automatický radiokompas ARK-15M,  automatický radiokompas ARK-U2 používaný ve spolupráci se stanicí R-852 k pátrání po osádkách v nouzi, dopplerovský inerciální navigační systém DISS-15D, měřící traťovou rychlost a úhel snosu, a výškoměr RV-5. K aparatuře rozpoznávání a výstrahy patří radiolokační výstražný přijímač S3M Sirena a identifikátor "vlastní-cizí" SRO-2. Před infračervenými raketami chrání vrtulník systém L-166V umístěný za kapotou motoru AI-9V a výmětnice klamných infračervených cílů ASO-2V, složené ze čtyř kazet po 32 nábojích umístěná pod ocasním nosníkem.

Zbraňové systémy

Stálou výzbroj tvoří pohyblivé střelecké stanoviště USPU-24 se čtyřhlavňovým rotačním kulometem ráže 12,7 mm typu 9A-624. Zbraň má teoretickou rychlost střelby 4000 až 5000 ran za minutu. Zásoba střeliva činí 1470 nábojů.

 

Podvěšená výzbroj se dělí na raketovou řízenou, neřízenou a bombardovací. Řízené rakety 9M17P systému Falanga jsou určeny zejména k ničení pancéřových cílů a jsou naváděny rádiem. Jejich dolet činí 4500 m.

V blocích UB-32 je možné nést neřízené střely S-5KO nebo S-5MO ráže 57 mm, v každém z bloků po 32 kusech. Bloky se zavěšují na čtyři závěsníky pod křídly. Na závěsníky je možné místo raketových bloků zavěsit i pumy o hmotnosti po 100 či 250 kg. Pumy o hmotnosti 500 kg. mohou nést pouze vnitřní závěsníky. Přitom je možná kombinace bloků s pumami. Na vnitřních závěsnících je možné nést i zápalné nádrže s objemem po 500 l napalmu. Je možné podvěsit i přídavné nádrže nebo zbraňové kontejnery KMGU a GUV.

Technické parametry