NAVIGACE

MiG-25 Foxbat

Mikojan/Gurjevič, SSSR

připravil Martin Jurečka

MiG-25 PD

MiG-25 předcházely experimentální z MiG-21 odvozené vysokorychlostní výškové záchytné stíhače E-150, E-151 a dvoumotorový E-152 určené proti americkým strategickým bombardérům jako B-52, B-58 a B-70 a průzkumným U-2 a SR-71. MiG-25 byl projektován jako protiváha amerického SR-71 (A-12). To, že měl být protivníkem výškového bombardéru B-70 je tradovaný mýtus, který byl vyvrácen R.A.Běljakovem - vedoucím pracovníkem OKB MiG.

Prototyp E-155R-1

Projektové práce byly zahájeny v březnu 1961. Od samého začátku probíhal souběžný vývoj dvou verzí: přepadový stíhač E-155 P a průzkumný E-155 R. V únoru 1962 dostala OKB MIG objednávku a finance na vývoj a stavbu prototypu. Zadání požadovalo letoun schopný dostihnout cíl letící ve vzdálenosti 700 km a na výšce nad 20 km. Již v roce 1962 byla postavena a předvedena maketa v měřítku 1:1. První byl postaven prototyp záchytného stíhače označený E-155P-1. V prosinci 1963 byl hotov a 6.září 1964 poprvé vzlétl. Prvnímu letu přihlíželo obrovské množství lidí. Žádný letoun před ani po něm a to ani Tu-144 ani raketoplán Buran nepřitahovaly takovou pozornost. Pro všechny diváky byl velkým překvapením krabicovitý tvar letoun, obrovské vzduchové vstupní otvory, trysky o průměru jako dospělý člověk a do té doby nezvyklá dvojitá SOP.
Veřejnosti byl MiG-25 představen již 9.července 1967 na letecké přehlídce v Domodědovu věnované 50.výročí VŘSR. Nad hlavami diváků přeletěly letouny s měnitelnou geometrií křídla, letadlo kategorie VTOL a další a mezi nimi i čtveřice nových E-155.

Již ve fázi projektu Mikojan doporučoval, aby zásoba paliva byla zvětšena o 3000 kg. Zdůvodňoval to tím, že během dalšího vývoje prototypu jeho hmotnost naroste a navrhovaný objem paliva by nestačil k dosažení požadovaných výkonů. Ukázalo se, že jeho odhad byl správný. Palivové nádrže nakonec zaujímaly 70% objemu trupu.

Záď letounu MiG-25 PD s mohutnými tryskami.
Pod křídly PLŘS R-40.

Použité motory byly podobné motorům použitým na křižujících střelách. Původně byly vyvíjeny v rámci programu nového záchytného stíhače (E-150). Byly testovány v bezpilotním letounu a to zplodilo myšlenku použít je v raketách. E-150 s těmito motory provedl roll-out v prosinci 1958. Dosáhl rychlosti 2.65 M na výšce 22 500 m. Pro jejich použití v prototypu MiG-25 - E-155 byly motory dále vyvíjeny. Konstruktéři se rozhodli použít variantu testovanou v křižujících střelách a to proto, že byly testovány při vyšších rychlostech než motory pro E-150. Správný poměr vzduchu a paliva byl hlídán hydromechanickými ventily řízenými počítačem.
Velké potíže dělalo udržet v přijatelných mezích hmotnost výstroje a výzbroje. První návrhy počítaly s výzbrojí dvěma PLŘS o hmotnosti po 275 kg a nakonec letoun nesl čtyři střely po 500 kg. Letoun byl velice těžký. Proto se uvažovalo s dvojitými koly hlavního podvozku. Ale později se ukázalo, že bude stačit jednokolový. Přesto dvojkolový podvozek nebyl vyvinut nadarmo. V prakticky nezměněné podobě byl použit u MiG-31, který je o 5 tun těžší než MiG-25. MiG-25 se stal letounem s největším měrným zatížením VPD ve výzbroji SSSR. Sovětí si uvědomovali, že váha letounu a spotřeba paliva bude bránit letadlu, aby jako stíhačka pohotově manévrovalo a zůstávalo dlouho ve vzduchu. Letadlo mohlo jedině obrovskou rychlostí vzlétnout do výše jako raketa, vystřelit na cíl a pak přistát. To bylo zhruba všechno, co sověti původně naplánovali pro Mig-25.
Mezi požadavky byla maximální rychlost 2,5 - 3,0 M. To znamenalo vypořádat se s aerodynamickým ohřevem až na 290°C. Protože letoun musel být dokončen co nejrychleji, nebyl čas na vývoj nových technologií a byly použity staré osvědčené materiály (80% ocel, 8% titanové slitiny, 11% hliníkové slitiny, 1% - ostatní). Drak byl ocelový - nemohl být použit hliník právě kvůli vysokému aerodynamickému ohřevu a se zpracováním titanu nebyly začátkem 60.let dostatečné zkušenosti. Jedním z řešených problémů bylo i chlazení přístrojů a pilotní kabiny. Vzduch se odebíral od motorových kompresorů a měl teplotu 700°C. Několika stupňovým chlazením vzduchem, palivem a vodo-alkoholovou směsí byla jeho teplota snížena až na -20°C. To umožnilo udržovat teplotu chlazených systémů na vyhovujících 50-70°C. Větrný štítek kabiny byl zevnitř ofukován studeným vzduchem a přesto se při rekordních letech při rychlosti 3,12 M začal natavovat.

MiG-25 RB

Také některé části motoru se zahřívaly až na 1000°C. Proto byly motory zakryty postříbřenými plechy, aby se zabránilo přehřívání paliva. Na každé letadlo připadlo 5 kg stříbra a stříbrná vrstvička měla tloušťku 30 mikrometrů.
Aby byla zajištěna směrová stabilita, byla zvolena dvojitá SOP, podtrupové hřebeny a na prvních strojích i hřebeny na koncích křídel. Ty byly nakonec zrušeny a na jejich místo byla nainstalována protiflutterová závaží. V úvodních studiích se počítalo s pomocnou kachní plochou na přídi na bocích nasávacích otvorů. Tyto plochy byly zkoušeny na letadlech E-6, E-8 a E-152. Ukázaly se jako zbytečné, neboť jejich funkci zastoupily velké nasávací otvory.
Konec křídla se při manévrech při přetížení 5g vychyloval o 70 cm. To mohlo způsobit obrácení účinku křidélek - letoun se naklonil na druhou stranu, než pilot vychýlil řídící páku. Tento problém byl řešen omezením letových režimů. Konstrukční úpravy k jeho odstranění se neprováděly. Až po smrtelné havárii při pokusu o rychlostní rekord 30.října 1967 se ukázala nutnost provést zásah do konstrukce letounu. Byly použity diferenciálně se vychylující stabilizátory. Křidélka fungují pouze na malých rychlostech, při vyšších přebírají jejich funkci VOP.
V září 1969 byly z Mig-25 poprvé úpěšně odpáleny dvě řízené střely R-40R na letící cíl - bezpilotní Mig-17 letící na výšce 600 m.

Tovární letové testy byly ukončeny v dubnu 1970. Sériová výroba byla spuštěna v roce 1971 v závodě v Gorkém (nyní závod "Sokol"). Poslední sériový stroj sjel z výrobní linky v roce 1984. Celkem bylo vyrobeno 1190 strojů MiG-25 všech verzí.
13.dubna 1972 byl MiG-25 P oficiálně zařazen k letectvu SSSR. V současnosti již ve výzbroji Ruska není. Byl nahrazen modernějšími typy Su-27 a MiG-31.

Byl to pro dané taktické nasazení skvělý letoun. Jeho schopnosti jsou často znevažovány. Je pravda že dosahuje maximálně 2,8 M, ale který jiný letoun to dokáže ? Je pravda že maximální přetížení je 4,5 g, ale který jiný letoun to dokáže při rychlosti přes 2 M ? V bojových podmínkách ale vydrží bez poškození draku krátkodobě i 6,75 g a letoun by pravděpodobně poškodilo až 8,4 g . Stal se i případ, že v nouzovvé situaci dosáhlo přetížení 11,5 g. Drak letounu byl silně deformován, ale nerozrušen a pilot mohl přistát. Navíc MiG-25 není stíhací letoun pro manévrový vzdušný boj. Co by asi udělalo 2-3 g s SR-71 při rychlosti 3 M ? Je pravda že dostup je "jen" 20 700 m, ale který jiný ...

I konstrukce letadla bývala terčem posměchu. Ovšem když Američané a Japonci pak v Japonsku prozkoumávali MiG-25, postupně přicházeli na to, jak se Sověti dokázali vyrovnat se základními i vedlejšími problémy při poměrně nízkých finančních nákladech. Pochopitelně ušetřili bilióny za výzkum, když použili spolehlivý starý motor Tumanského a když se spolehli raději na ocel než na titan. Na druhé straně však pokryli místa nejvíc vystavená velkému mrazu a následnému žáru pláty titanu. V ostatních částech, méně exponovaných, ušetřili další sumu peněz a zmenšili hmotnost letounu, když použili obyčejné hliníkové slitiny, což na Západě bylo tehdy naprosto nemyslitelné. Jak se později ukázalo, nýty trčely ven pouze v těch částech, kde obtékání vzduchu nezpůsobuje žádný cizí odpor. Nýty neubíraly letounu nic z aerodynamických vlastností, ale naopak zvyšovaly pevnost konstrukce.

7. září 1976 přeletěl s MiG-25 P por. Viktor Bělenko do Japonska a přistál na letišti v Hakodate na ostrově Hokaido. Tak se MiG-25 nečekaně dostal do rukou amerických leteckých specialistů. Přestože byl po opakovaných a naléhavých žádostech vrácen v listopadu 1967 majiteli, měli američané možnost dokonale tento stroj probádat. V USA se říká, že existuje MiG-25 postavený s použitím Západní technologie, aby USA získaly představu o tom, jaké vlastnosti a výkony by takto postavený "MiG" měl. Tento americký MiG dostal údajně označení F-116A.

V SSSR měl MiG-25 přezdívku "Létající potraviny" (letajuščij gastronom) protože s sebou vozil 250 litrů směsi vody a alkoholu plus 50 litrů čistého alkoholu. Tato směs se vstřikovala do nasávaného vzduchu při letu s přídavným spalováním. Pokud se alkohol při letu nespotřeboval byl spotřebován pozemním perzonálem.

Verze

• MiG-25 P, Foxbat A

  Záchytný stíhač vyráběný od roku 1971. První kusy se prakticky nelišily od předsériových strojů, ale brzy začla výroba modifikované verze. Té chyběly aerodynamické plošky na koncích křídel a podtrupové hřebeny i kýlové plochy měly jiný tvar. Motor R-15B-300 byl nahrazen hospodárnějším R-15BD-300.
  Letoun byl osazen jedním z v té době nejlepších pulsních radiolokátorů Směrč-A vycházejícím z radiolokátoru Směrč přepadového stíhače Tu-128. Tento 500 kg těžký přístroj měl výkon 600 kW a byl odolný proti všem tehdejším způsobům rušení. Letoun spolupracoval s pozemním systémem navedení Vozduch-1. Tak mohl být automaticky naveden do prostoru střetu. Později se montoval vylepšený RL Směrč-A2.
  Základní výzbrojí byly zpočátku PLŘS K-9M a R-40. R-40 ve varintách R-40R což je vysoce nadzvuková (5M) PLŘS středního doletu (35-60 km) s poloaktivním radiolokačním navedením a nebo R-40T krátkého doletu s IČ navedením. Později do výzbroje přibyly nové K-40 vyrobené s použitím titanových slitin. Výzbroj se zavěšovala na čtyři podkřídlové závěsníky v kombinaci 2x R-40R + 2x R-40T.
  Katapultovací sedačka KM-1 (později KM-1M) umožňovala opuštění letounu ve všech výškách při rychlosti alespoň 130 km/hod.
  Od průzkumné verze R se liší širší přídí s výkoným RL, proměnným šípem náběžné hrany a o něco vetším rozpětím křídel.
  Byl verzí vyrobenou v největším množství. Z celkem vyrobených asi 1200 kusů MiG-25 bylo 75% právě ve verzi P.
  
  Zavedení MiG-25 P do výzbroje citelně snížilo aktivitu amerických průzkumných SR-71, které se dříve neohroženě přibližovaly k severním a východním hranicím SSSR.

• MiG-25 PD , Foxbat E
  

  Když v roce 1976 ulétl Bělenko s MiG-25 P do Japonska, padly všechny utajované konstrukční detaily sovětského superstíhače do rukou nepřítele. Američané se nechali letounem "inspirovat" a postavili svůj "MiG-25" - letoun F-15 Eagle.
  Vláda SSSR na vyzrazení technologie MiG-25 reagovala objednávkou na změny ve výzbroji, avionice a požadavkem na nový radar. Práce na modernizaci začaly už 4.listopadu 1976. A tak v roce 1978 provedl rollout vylepšený MiG-25 PD. Přípona PD znamená - pěrechvatčik darabotannyj.
  Letoun měl nový radar Safír-25 se schopností vyhledávat a navádět i na cíle v dolní polosféře (look down - shot down). To původní RL Směrč neuměl. Safír-25 byl modifikací radaru Safír-23ML stíhače MiG-23 ML. Rovněž nový byl i radar pro vykrytí zadní polosféry. Kromě RL bylo možno pro vyhledávání cílů použít i IČ systém.
  Letoun byl vyzbrojen modernizovanými PLŘS středního doletu R-40RD, které jsou schopny ničit cíle i na pozadí země a PLŘS R-40TD se zvýšenou odolností proti rušení. Bylo možno použít i IČ PLŘS blízkého doletu R-60. Střela R-60 (vyvinutá v roce 1977) může kromě vzdušných cílů ničit i tepelně kontrastní pozemní nebo námořní cíle. Výzbroj se zavěšovala na čtyři podkřídlové závěsníky.
  Motory byly nahrazeny typem R-15BD-300 s vyšší životností a výkonějším generátorem elektrického proudu pro výkonější radar.
  Narozdíl od verze P mohla PD nést přídavnou nádrž o objemu 5300 l.
  Letoun byl vybaven dvojicí brzdících padáků. V levém podtrupovém hřebeni byla sonda, která se před přistáním vysouvala a v okamžiku dotyku s VPD spustila systém automatického vypuštění padáků.
  Od srpna 1978 do února 1979 probíhaly zkoušky. Souběžně se zkouškami se v Gorkém rozběhla v roce 1978 i sériová výroba. Ta běžela až do najetí výroby MiG-31.
  Verze PD se od verze P zvneku liší delší přídí.

  V roce 1979 se rozběhl modernizační program, v jehož rámci byly do roku 1982 všechny zbývající MiG-25 P přestavěny na standard PD - tyto letouny dostaly označení MiG-25 PDS. Od originální verze PD se lišily pouze tím, že nemohly nést přídavnou nádrž.

  Jeden letoun MiG-25 PDS (trupové číslo 501) byl osazen kontrolní a měřící aparaturou a sloužíl pod označením MiG-25 PDSL jako létající laboratoř v Žukovském.
  

• MiG-25 PU, Foxbat C
  

  Dvoumístná cvičná verze (Pěrechvatčik Učebnyj).

• MiG-25 R, Foxbat B/D
  

  V květnu 1960 vzneslo letectvo SSSR požadavek na vybavení letounu E-155 průzkumnými systémy. Požadavek zněl na 8 sad přístrojů pro fotografický, radiotechnický, topografický a infračervený průzkum. Jeho určením mělo být vyhledávání a přesné zaměřování stanovišť balistických raket, komplexů PVO, uskupení pozemních vojsk, letišť, přístavů atd.
  Původně se počítalo s tím, že pro průzkum za špatných povětrnostních podmínek by letoun pod trupem nesl bezpilotní prostředek, který by se ve vzdálenosti 150 až 200 km před cílem od letounu odpoutal, sklesal pod spodní hranici oblačnosti, provedl průzkum cíle a pak dolétl na určené místo, kde by rádiem předal informace na palubu letounu. Později se od této myšlenky ustoupilo ve prospěch průzkumných modulů instalovaných na letoun podle potřeby.
  První let prototypu E-155R-1 se uskutečnil 6.března 1964. Koncem roku 1969 skončil program státních zkoušek a v Gorkém začla sériová výroba průzkumného MiG-25 R. Letoun mohl nést kamery pro přehledové i detailní denní snímkování, kamery pro noční snímkování (při použití osvětlovacích pum FOTAB-100-140) nebo kamery pro topografické snímkování. Kamery se umísťovaly do spodní části špičky trupu. Kromě výbavy pro fotoprůzkum byla instalována i aparatura pro vedení radiotechnického průzkumu a rušení. Speciálně pro E-155R byl zkonstruován systém automatického řízení SAU-155R a navigační systém Peleng.
  Od stíhacích verzí se průzkumná verze vzhledově liší delší a špičatější přídí.
  V roce 1970 bylo několik strojů MiG-25 R a spolu s nimi i sovětští specialisté přelétnuto k bojovým zkouškám do Egypta, který v té době válčil s Izraelem. Podle hodnocení západních specialistů bylo možno MiG-25 sestřelit pouze při vzletu a nebo přistání, kdy neletěl rychlostí 3 M.
  Po úspěšném bojovém křtu byl MiG-25 R v prosinci 1972 zařazen do služby.

• MiG-25 RU
  

  V roce 1972 byla vyrobena malá série cvičných bombardovacích strojů MiG-25 RU.

• MiG-25 RB
  

  Na základě zkušeností s bojovým nasazením letectva na Blízském Východě bylo v roce 1969 přijato rozhodnutí rozšířit funkce průzkumné verze MiG-25 R. Letounu měl být schopen napříště kromě průzkumu provádět i bombardování. Malá zranitelnost a vysoká přesnost jeho navigačního systému ho předurčovaly k roli výškového vysokorychlostního bombardéru.
  

  Požadavky kladené na letoun byly:
  - přeletová rychlost 2,35 M, a maximální rychlost se zavěšenou výzbrojí 2,83 M.
  - schopnost přesného bombardování při letu nadzvukovou rychlostí ve výšce 20 km za každého počasí.

  Výzbroj do celkové hmotnosti nejprve 4000 kg a později 5 000 kg mohla být nesena na závěsnících pod trupem (dva nebo tři) a pod křídly (po jednom). Pod trupem mohl nést odhazovatelnou přídavnou nádrž o objemu 5300 l, ale prakticky se tato možnost nevyužívala. Letoun mohl nést i jadernou bombu.
  Výroba byla zahájena v roce 1970. Na standard RB byly postupně přestavěny i všechny stroje verze R.
  Stroj této verze se používal jako létající laboratoř v programu sovětského raketoplánu Buran.

  V letech 1971 až 1980 se vyráběla verze MiG-25 RBK. Byla specializovaná pro radiotechnický průzkum a rušení. K tomu jí sloužila aparatura Kub-3 respektive SPS-141/142/143.

  Současně s verzí RBK se začala vyrábět i modifikace MiG-25 RBS osazená radarem s bočním vyzařováním Sablja. Projektové práce byly zahájeny v roce 1968 a sériová výroba běžela do roku 1977.

  Verze MiG-25 RB, RBK a RBS byly zařazeny do služby v roce 1972.

  V roce 1978 se začala vyrábět další modifikace MiG-25 RBV, což byla základní verze RB s modernizovaným radiotechnickým průzkumným zařízením SPS-9 Viraž. Později byly všechny letouny verze RB přestavěny na standard RBV.

  Letouny verzí RB a RBV vybavené pro vedení nočního fotografického průzkumu dostaly označení MiG-25 RBN.

  Rovněž z roku 1978 je modifikace MiG-25 RBT s radiotechnickým průzkumným zařízením Tangaž, které nahradilo starší Viraž.

  V roce 1981 byl značný počet MiG-25 RBS modernizován na verzi MiG-25 RBŠ s novým radarem s bočním vyzařováním Šar.

  V témže roce byly MiG-25 RBK přestavěny na verzi MiG-25 RBF s novým průzkumným zařízením a dále modernizovaným radarem s bočním vyzařováním.

  Koncem 80.let zkusila OKB MiG vybavit MiG-25 RB systémem pro doplňování paliva za letu (rusky dozapravka). Dva stroje MiG-25 RBV a MiG-25 RBŠ byly takto upraveny a dostaly označení MiG-25 RBVDZ respektive MiG-25 RBŠDZ. Kvůli nedostatku financí byl projekt začátkem 90.let zastaven.

• MiG-25 BM
  

  
  Střela CH-58U

  Současně s vývojem průzkumných a průzkumně bombarovacích verzí probíhal vývoj speciální verze pro boj s prostředky PVO protivníka. V roce 1972 byla zahájena stavba verze MiG-25 BM. Mohl odpalovat řízené střely vzduch-země, ničit plošné i bodové pozemní cíle i stanoviště radiolokátorů. Letoun měl o 0,72 m prodlouženou špičku přídě. Letouny měly dvě výkonné rušičky pro rušení radiolokátorů pracujících na vlnové délce 3 a 2 cm. Letové zkoušky byly zahájeny v roce 1976 a sériová výroba běžela v letech 1982-1985 (bylo jich postaveno několik deítek).
  K ničení radiolokátorů sloužily střely Ch-58 (v kódu NATO AS-11 Kilter). Střely mají pasivní radarový naváděcí systém - střela letí podle paprsku odraženého od cíle ozařovaného útočícím letadlem. Střelu lze použít na vzdálenost od 40 do 300 km.

Experimentální a rekordní prototypy

MiG-25 dosáhl 16 světových rekordů z nichž některé stále platí.

Rekordní prototypy bývají souhrnně označovány jako E-266.Byly to tři stroje:
E-155 P-1	Modifikovaný prototyp MiG-25P poháněn motory R-15B-300.
E-155 R-1 E-155 R-3	Modifikované prototypy MiG-25R poháněné výkonnějšími motory R-15BD-300.

E-266M, což je jiné označení pro E-155 M, byl technologický demonstrátor pro MiG-31. Drak měl z MiG-25P, ale měl mnohem výkonnější motory R-15BF2-300.

datum	letoun	rekord
1965	E-266	rekord v dostupu se zátěží 2000 kg - 22 000&nbspm rychlostní rekord - 2 300 km/h
5.10.1967	E-266	rekord v dostupu se zátěží 2000 kg - 30 010 m.
27.10.1967	E-266	rychlostní rekord 2 920.67 km/h se zátěží 2000 kg na 1000 km okruhu.
?	E-266	rychlostní rekord 2 981.5 km/h na 500 km okruhu.
25.7.1973	E-266	výškový rekord letounů vzlétávajících ze země - 36 200 m.
1975	E-266M	výškový rekord letounů vzlétávajících ze země - 37 640 m rekord v dostupu se zátěží 2000 kg - 37 070 m.
16.5.1975	E-266M	dosáhl 30 000 m za 189.7 s (stoupavost 158.1 m/s = 9 488 m/min)
?	?	dosáhl 25 000 m za 154.2 s (stoupavost 162.1 m/s = 9 726 m/min)

A-12, F-12 nebo SR-71 by teoreticky měly být schopny výškový rekord E-155 překonat. Z provozních důvodů ale musí dodržovat maximální výškový limit 30 480 m.

Pohled na Zemi z výšky 24 km z paluby MiG-25

Uživatelé

Údaje berte s rezervou. Jednotlivé prameny se v udávaných počtech dost liší.

Země	MiG-25 PD	MiG-25 R/RB	MiG-25 U
SSSR	?	40	?
Ukrajina	68	18	14
Bělorusko	62
Ázerbajdžán	5
Kazachstán		13	2
Turkmenistán	24
Lýbie	58	46(7)	15
Sýrie	30	25(10)	2(6)
Írák	25	8
Alžírsko	17	10(3)	6
Egypt		24
Indie		14(8)	2
Bulharsko		4

Bulharsko zjistilo, že MiG-25 RB není pro ně příliš vhodný a také mělo problémy s dodávkami náhradních dílů a proto své MiG-25 RB vyměnilo za MiG-23 BN.

Lybijský MiG-25

Bojové nasazení

• Střední Východ
  Ještě před přijetím do výzbroje armády SSSR byly v březnu 1971 čtyři MiG-25 (2x MiG-25 R č.0501 a 0504, 2x MiG-25 RB č. 0402 a 0601) převeleny do Egypta na základnu Kairo West. Od konce dubna prováděly lety nad Egyptem a v druhé polovině května začly podnikat průzkumné lety nad Suezským kanálem. Lety probíhaly ve výšce 22-23 km a trasu od kanálu k Port Saidu ulétly za 1,5-2 minuty. Vzlétaly pod ochranou MiG-21. Častokrát se je izraelské Mirage a F-4E Phantom marně pokoušely pronásledovat. Sověti proto změnili taktiku. Egyptským soudruhům nahlásily například opravu motoru a na poslední chvíli dostal pilot rozkaz ke vzletu. A všechen pozemní perzonál honem utíkal někam telefonovat. Průzkumné lety trvaly až do července 1972.
• Sýrie 1981,1982
  13.února 1981 se vydal syrský MiG-25 stíhat dva průzkumné izraelské RF-4C, které narušily syrský vzdušný prostor. Ve směru útěku RF-4C nad horami na hranici mezi Sýrií a Libanonem číhaly dvě F-15. Při průletu MiG-25, vyrazila jedna F-15 v oblaku dipólových odrážečů. Zůstala v dolní polosféře a tak byla pro pilota MiG-25 neviditelná. Syrské pozemní RL byly zarušeny a tak ani ony nemohly MiG-25 varovat. A tak F-15 vypustila PLŘS Sparrow, která MiG-25 zasáhla.
  O pět měsíců později se role vyměnily. Dne 29.května na sebe dva syrské MiG-21 nalákaly dvojici F-15. Na přepad F-15 vystartovaly dva MiG-25 PD. První MiG byl sestřelen PLŘS Sparrow, ale druhému se podařilo ze vzdálenosti 40 km dvěma raketami R-40 zničit jednu F-15.

  Více soubojů s účastí syrských MiG-25 zaznamenáno nebylo.

• Studená válka
  Během Studené války létávaly MiG-25 pravidelně podél Železné opony. A stejně tak, ale z druhé strany, zase SR-71.
• Válka Íráku s Íránem
  Írák použil své MiG-25 RB v letech 1980 až 1989 ve válce s Íránem pro bombardování naftových polí u Teheránu. Některé MiGy byly tak těžko detekovatelné, že Íránci bezhlavě bránící svá naftová pole zaútočili raketami země-země na své hlavní město.
• Válka v Perském zálivu
  MiG-25 PD zaznamenal jediné Írácké vítězství ve vzdušném souboji, když sestřelil F/A-18C US NAVY v první noc války 17.ledna 1991. A došlo ještě k několika dalším střetům mezi Íráckými MiG-25 a US F-15. Americké F-15C sestřelily střelami AIM-7M Sparrow dva MiG-25, které útočily na americkou F-16. Další sestřel MiG-25 se udál 27.prosince 1992. Dvě americké F-16C jej sestřelily PLŘS AIM-120 AMRAAM. Bylo to první použití raket AIM-102 v boji a navíc byly odpáleny na cíl za hranicí viditelnosti. O 90 minut později se utkal MiG-25 s F-15E. Souboj skončil nerozhodně. Nerozhodně skončil i další souboj, kdy írácký MiG-25 zaútočil na americký průzkumný U-2, kterému přispěchal na pomoc F-15C.
  Írák měl na začátku války asi 12 MiG-25PD a asi polovina z nich byla okamžitě letuschopná. Byly rovnocenými partnery nepřátelských stíhačů a pouze jejich omezená výzbroj jim znemožnila výraznější prosazení.

TTD MiG-25

Motor:	2x Tumanskij R-15BD-300, 123 kN
Délka:	22,3 m
Rozpětí:	14,1 m
Výška:	6,0 m
Prázdná hmotnost:	20 000 kg
Vzletová hmotnost:	36 200 kg
Hmotnost paliva ve vnitřních nádržích:	14 570 kg
Hmotnost paliva ve vnitřních a vnějších nádrží:	19 450 kg
Max.rychlost:	3 600 km/h (3.2 M),
	( 2.83 M s vnějšími přídavnými nádržemi )
Max.dostup:	31 000 m
Dostup se 4 PLŘS:	20 700 m
Max.dolet:	2 575 km
Dolet s maximální zátěží:	1 260 km
Vytrvalost:	2:05 hod
Vzletová dráha:	1 380 m
Přistávací dráha:	2 180 m
Přistávací dráha s přistávacím padákem:	800 m
Max. přetížení:	4,5 g
Výzbroj:	4 podkřídelní závěsníky pro IČ nebo RL PLŘS

Zdroje:

• Christopher Chant, Top Gun - nepřemožitelná letadla, Cesty 1996
• Bill Gunston, Encyklopedie moderních vojenských letadel, Svojtka a Vašut 1997
• John Barron, Poslední let pilota Mig-25, Naše vojsko 1991
• http://avia.russian.ee/index.html
• MiG-25 /True supersonics!/
• http://www.aviation.orc.ru/mig/mig-25.htm