NAVIGACE

General Dynamics F-111

připravil Jirka Wagner

F-111 je víceúčelový taktický stíhací bombardér dosahující supersonických rychlostí. Může operovat ve výškách od několika metrů až do 60 000 stop (18 200 m). F-111 byl prvním taktickým letounem na světě s proměnnou geometrií a také prvním letounem s dvouproudovými motory s přídavným spalováním.

F-111 má měnitelnou geometrii křídel, která pilotovi dovoluje létat nízkou rychlostí při přiblížení (na přistání), nadzvukovou rychlostí na úrovni moře a více než dvojnásobnou rychlostí zvuku ve vyšších letových hladinách. Úhel šípu křídel je od 16 do 72,5 stupně. Plně roztažená křídla tak poskytují maximum plochy a vztlaku pro krátký start a přistání.

F-111 nepotřebuje brzdící padák ani zpětný tah motorů ke zpomalení po přistání. Dva členové posádky sedí vedle sebe v klimatizované přetlakové kabině, která je konstruována jako vystřelovací únikový modul, jenž slouží i pro přežití na mořské hladině. V případě nebezpečí oba letci zůstávají v kabině, která je náloží oddělena od letadla. Pád celého modulu následně zbrzdí padák. Modul disponuje též malými tryskami pro jeho stabilizaci po oddělení od trupu. Nafukovací vaky pak poslouží k jeho udržení na hladině. Modul může být vystřelen při jakékoliv rychlosti i výšce. Křídla letadla a větší část trupu za posádkou tvoří palivové nádrže - pouze s nimi má F-111 dolet více než 2500 nám. mil (4000 km). Externí nálože mohou být zavěšeny na pylonech pod křídly a v případě potřeby odhozeny.

F-111 může nést stejně dobře konvenční jako nukleární zbraně. Do pumovnice mohou být naloženy až dvě bomby (nebo přídavná nádrž), na vnější závěsy je umisťována kombinace pum, nádrží a raket. Vnitřní závěsy jsou namontovány souběžně s trupem, vnější jsou nepohyblivé, avšak pro let vysokou rychlostí je možno je odhodit. Avionika letadla v sobě zahrnuje komunikační a navigační systémy, zařízení pro sledování terénu, pro zachycování cílů a zaměřování a rovněž prostředky pro rušení nepřátelské protivzdušné obrany. Bombardovací systém umožňuje zaměření a ničení cílů i v noci nebo za špatného počasí. Automatické radarové sledování terénu řídí let v konstantní výšce nad zemí. To umožňuje let údolími nebo nad horami za jakéhokoliv počasí, ve dne i v noci. Při zjištění terénní překážky automat ihned iniciuje stoupání letounu.

Prototyp F-111A vzlétl v prosinci 1964, první operační letoun byl vyroben v říjnu 1967. Nyní jsou vyráběny modely F, které se zúčastnily bojů v Libyi (1986) a proti Iráku (1991). Létají i modely F-111G, což jsou ale modernizované F-111A a používají se pouze k výcvikovým úkolům.

 

General Dynamics F-111 - podrobná historie

Z archivu Martina Jurečky

Byl první bombardér na světě s měnitelnou šípovitostí křídla. Na sovětské straně mu odpovídá Su-24

F-111A Historie F-111 začíná na konci 50.let. Tehdy Tactical Air Command (TAC) vyjádřilo potřebu budoucí náhrady stíhacích bombardérů F-100, F-101 a F-105. 27.března 1958 vydalo USAF požadavek na dvoumachový stíhač pro každé počasí s dostupem 18 000 m, schopný kolmého startu a přistání. Do operačního nasazení měl být letoun nasazen v roce 1964. 5.února 1960 byl požadavek zmírněn. Nebyla požadována vlastnost VTOL, neboť nebyla stávajícími technologiemi snadno dosažitelná. 14. června 1960 byl vydán přepracovaný požadavek na letoun dosahující ve výšce maximální rychlosti 2.5 M, pronikající na nepřátelské území v malé výšce rychlostí 1.2 M. Vzletová dráha měla být 900 m. Akční rádius na malé výšce měl být 1290 km, včetně 640 km letu nadzvukovou rychostí. Navíc měl být schopen bez doplňování paliva přeletět Atlantik.

Nosnost měla být 450 kg v pumovnici a na vnějších závěsnících mezi 6 až 14 tunami.USAF uvažovalo, že tyto požadvky bude splňovat letoun s měnitelnou šípovitostí křídla s turbovrtulovým pohonem. V téže době požadovalo námořnictvo dvojmístný palubní obranný stíhač, jako náhradu za McDonnell F-4 Phantom a Vought F-8 Crusader. Tento letoun měl mít větší vytrvalost, nést větší množství střel vzduch-vzduch a kontrolovat větší vzdušný prostor. Pro tento úkol uvažovalo námořnictvo o typu Douglas F6D-1 Missileer. F6D-1 byl podzvukový letoun podobný zvětšenému F3D Skyknight. Byl poháněn dvěma turbovrtulovými motory. Osádka byla trojčlenná (pilot, druhý pilot a zbraňový operator). Missileer měl vytrvalost 6 hodin, pulsní doplerovský radar a výzbrojen byl 6 střelami vzduch-vzduch dalekého doletu Bendix XAAM-10 Eagle. Radarem řízená střela Eagle dosahoval rychlosti 4 M. Mohla nést konvenční nebo jadernou hlavici. F6D se ukazoval jako příliš drahý, příliš specializovaný a příliš pomalý na to aby zajistil vlastní obranu po odpálení všech střel. Proto byl v prosinci 1960 projekt F6D a střel Eagle zastaven. Požadavky letectva a námořnictva byly velice odlišné, ale nový ministr obrany Robert McNamara 16.února 1961 nařídil vývoj jediného typu letadla, které by bylo schopno plnit oba požadavky. Navíc McNamara očekával, že letoun bude sloužit armádě a námořní pěchotě, jako letoun pozemní podpory. Sliboval si od toho snížení nákladů na vývoj.

Projekt byl znám jako Tactical Fighter Experimental (TFX). Nesmyslnost použití TFX pro podporu pozemních operací vyšla brzy najevo a armáda a námořní pěchota z projektu vypadly. Nicméně USAF a US Navy byly dále nuceny ke spolupráci. USAF i Navy souhlasily s měnitelnou šípovitostí křídel, ale v ostatních věcech se zcela rozcházely. Námořnictvo upřednostovalo uspořádání sedadel vedle sebe a letectvo upřednostňovalo tandemové uspořádání. Námořnictvo očekávalo letoun dalekého doletu s průzkumným radarem, kdežto letectvo potřebovalo letoun s radarem pro sledování terénu optimalizovaný pro operace v malých výškách. Námořnictvo chtělo letoun pro dlohé hlídkování na středních až velkých výškách podzvukovou rychlostí, kdežto letectvo hledalo letoun pro operace v malé výšce nadzvukovou rychlostí. V srpnu 1961 oznámilo námořnictvo McNamarovi, že kompromisní návrh TFX nemůže splnit požadavky námořnictva. Letectvo očekávalo letoun o hmotnosti 34 tun, kdežto námořnictvo očekávalo maximální hmotnost do 22 tun. Navíc délka letoun musela být pod 17 m, aby se vešel na výtahy letadlových lodí. McNamara námořnictvu oznámil, že se musí smířit s méně výkonným radarem a hmotností letadla 16 tun. 29.září 1961 byly požadavky na TFX předány firmám: Boeing, General Dynamics, Lockheed, Northrop, Grumman, McDonnell, Douglas, North American a Republic. Verze pro letectvo byla označena F-111A a námořní verze F-111B. Koncem ledna 1962 konstatovaly USAF a Navy, že ani jeden navrh nesplňuje beze zbytku požadavky, ale byly vybrány dva k dalšímu rozpracování. Byly to návrhy firem Boeing a General Dynamics. Jak letectvu tak námořnictvu se více líbil návrh Boeingu, ale 24.listopadu 1962 vyhlásilo ministerstvo obrany vítězem návrh General Dynamics. Důvodem byla větší unifikace obou verzí a realističtější rozpočet projektu. Rozpoutal se několik měsíců trvající politický boj. Ale vítězem zůstal General Dynamics. F-111A a B měly stejný drak, stejný palivový systém a motory a stejný kokpit se sedadly vedle sebe. V případě nouze se vystřelovala celá kabina. Příď F-111B byla o 2.59 m kratší než příď F-111A. To proto aby se letoun vešel do palubního výtahu. Dále měla verze B o 1 m větší rozpětí, aby se zvýšila plocha křídla a tím vytrvalost letounu. Verze pro námořnictvo měla pulsně doplerovský radar Hughes AN/AWG-9 a výzbroj tvořilo šest střel Hughes Phoenix. Verze pro letectvo měla útočný radar General Electric AN/APQ-113 a radar pro sledovaní terénu Texas Instruments AN/APQ-110.

Výzbroj tvořily střely vzduch-země. Původně se na drak letadla počítalo s použitím titanu, aby se ušetřilo na hmotnosti. Ale z cenových důvodů byly nakonec použity konvenčnější materiály. Protože General Dynamics neměl zkušenosti s palubními stíhači, spojil se s Grummanem, aby mu pomohl vyvinout elektronickou výbavu a otestoval první F-111B. Navíc měl Grumman vyrábět zadní čast trupu a podvozek verze A. V září 1963 byla hotova maketa F-111A. První testovací F-111A (sériové číslo 63-9766) provedl roll out z montážní haly General Dynamics ve Fort Worth, Texas 15.října 1964. Byl vybaven ještě vystřelovacími sedačkami místo záchranné kabiny. První let se konal z texasské základny Carswell 21.prosince 1964. Let byl zkrácen na 22 minut kvůli problémům s klapkami. Ale jinak byl let úspěšný. Při druhém letu 6.ledna 1965 byla vyzkoušena změna šípu křídla od 16 do 72.5 stupňů. Během prvních letů dosáhl F-111A rychlosti Mach 1.3. Druhý F-111A vzlétl 25.února 1965. V roce 1965 vzrostly náklady na jeden letoun z předpokládaných 4.5 na 6.3 milionů dolarů. 12.dubna 1965 byl uzavřen kontrakt na výrobu 431 kusů. To bylo o více než 50% méně než se původně plánovalo. 11 sériových F-111A bylo určeno pro testy. Záchranná kabina byla instalována na 11 stroji (63-9777). Velmi zdlouhavě se hledal správný tvar nasávacích otvorů. Ty jsou posazeny poměrně nízko. To omezuje provoz F-111A pouze na upravené VPD, aby nedošlo k nasátí cizích předmětů do motoru. Na jaře 1967 proběhla série testů známá jako Combat Bullseye I.

Testy potvrdily vynikající vlastnosti palubního radaru pro přesné bombardování. Od 17.července 1967 bylo dodáno celkem 141 sériových F-111A. Elektronická výbava známá jako avionický systém Mk I, obsahovala inerciální navigační a útočný systém Litton AJQ-20, útočný radar General Electric AN/APQ-112, pulsní radar Honeywell APN-167 a radar pro sledování terénu Texas Instruments AN/APQ-110 a radiostanice Collins ARC-109 UHF a ARC-112 HF. Pod trupem jsou velké brzdící štíty. Ty společně s hlavním podvozkem vylučují instalaci podtrupových závěsníků. Brzdící štíty také částečně kryjí zasunutý podvozek. Proto jsou při vysunutém podvozku částečně otevřeny. Na ocasním kuželu mezi výtokovými tryskami je ventil pro vypouštění paliva. Občas se používá při leteckých dnech, kdy pilot vypouští palivo při zapnuté forsáži. Za letounem tak vzniká efektní pochodeň. V případě nehody se může od letounu oddělit celá kabina. Před jejím odstřelením raketovým motorem jsou nejprve přeťaty kabely a hydraulické hadice. S kabinou se odděluje i část okolního trupu, která slouží jako stabilizátor. Po otevření padáku, jsou rozptýleny protiradarové pásky a nafoukne se vak, který ztlumí dopad. Toto vše funguje i z nulové výšky a nulové rychlosti. Kabina je vodotěsná. Záchraná kabina byla několikrát úspěšně použita. Posádky si ale stěžovaly na tvrdý dopad, který často skončil zraněním.

Pod křídly je šest závěsníků pro bomby, rakety nebo přídavné nádrže. Dva vnější jsou pevné a tak se mohou používat pouze při úhlu křídla mezi 16 a 26 stupni. Ale čtyři vnitřní se natážejí zároveň s křídlem a tak zůstávají rovnoběžné s trupem letounu. Letoun má i malou pumovnici, pro dvě 340kg pumy a nebo do ní bývá zabudován 20-mm rotační kanón M61A1 s 2000 náboji. V krajních případech může F-111A nést 50 340kg pum (dvě v pumovnici a zbytek na závěsnícíc nebo 26 453kg. S tímto nákladem ale platí omezení o maximálním šípu křídla 26 stupňů. Pokud má mít kťídlo šíp 54ř je náklad omezen na 26 340kg pum. Standardně jsou F-111A USAF vyzbrojovány nákladem od 3 600 do 9 000 kg v závislosti na požadovaném doletu. Například pro bojový rádius 2 800 km je to 7 260 kg. Útočný radar APQ-113 (16-16.4 GHz) ovládaný navigátorem sedícím na pravém sedadle, lze použít i v módu vzduch-vzduch ve spojení s 20-mm kanónem M61A1 nebo střelami Sidewinder. Ale vzdušný souboj není primárním úkolem F-111A. F-111A je vybaven zásuvkou pro tankování za letu. Zásuvka se nachází na trupu za kokpitem.

První sériové F-111A dostaly 18.července 1967 428., 492, a 430. Tactical Fighter Squadrons 474. Tactical Fighter Wing na Cannon AFB v New Mexico. Začarkem roku 1968 se přesunuly na Nellis AFB. 15.března 1968 přelétlo 6 F-111A 428. TFS do Thgajska, aby se letoun prověřil v boji na Vietnamském válčišti. Ke konci března měly F-111A na kontě 55 nočních misí proti cílům v Severním Vietnamu. Dva letouny byly ztraceny. Než dorazily náhradní stroje došlo 22.dubna k další ztrátě a bojové lety F-111A byly zastaveny. V listopadu se všechny zbylé stroje vrátily do USA. Ztráty nebyly způsobeny nepřítelem, ale poruchami systému řízení letu, chybnou montáží kanónu a chybou pilota. Senátor William Proxmire označil F-111A za nebezpečný a špatný letoun. F-111A dostal přezdívku "McNamara's Flying Edsel", a was accused of being a potential "technological gold mine for the Reds". Ale letectvo a General Dynamics usilovně pracovaly na odstranění závad. Práce se protáhly a 428. TFS 474.TFW dosáhla znovu operační způsobilosti až v červenci 1971. Poslední ze 158 F-111A byly dodáný 30.srpna 1969. 158 je celkový počet včetně 17 z 18 F-111A z první dodávky v prosinci 1962. 18. F-111A sloužil jao testovací prototyp bombardéru FB-111A. USAF ztratila 15. F-111A 22.prosince 1969 v důsledku poruchy mechanismu natáčení křídla. Následující den byly uzemněny všechny F-111A. To trvalo až do 31.července 1970.

Během této doby prošly všechny stroje modernizací. F-111A se vrátli do JV Asie v září 1972. Ze základen v Thajsku podnikaly nálety na cíle v Severním Vietnamu a Laosu. Bylo to právě uprostřed monzunového období. Absolvovaly 20 letů za počasí, které všem ostatním letounům znemožňovalo vzlet. Čtyři F-111A mohou nést tolik bomb co 20 F-4. Během války ve Vietnamu se vyskytly problémy s radary, navigačním systémem a mechanismem pro odhoz pum. Přesto podnikly 429. a 430. TFS téměř 4000 bojových letů s vynikajícími výsledky za téměř nulové viditelnosti. Během těchto akcí bylo ztraceno pouze 6 letadel. V roce 1977 byly zbylé F-111A převedeny k 366. TFW v Mountain Home, Idaho. 42 F-111A bylo přestavěno na verzi pro REB - EF-111A Raven. První vzlétl v roce 1977. V roce 1982 byly čtyři F-111A převedeny k Royal Australian Air Force jako verze F-111C. Dva předvýrobní F-111A (sériová čísla 63-9771 a 63-9777) užívala k testovacím účelům NASA v Dryden Flight Research Facility mezi lety 1967 a 1971. Jiný předvýrobní F-111A (63-9778) použila NASA jako Transonic Aircraft Technology demonstrator. Dostal nové superkritické křídlo. Poprvé vzlétl 1.listopadu 1974 z Edwards AFB.Od poloviny 80.let do roku 1989 létal v rámci programu Advanced Fighter Technology Integration.

V roce 1989 byl předán do leteckého muzea při Wright Patterson AFB v Ohiu.   F-111A nikdy neměl žádnou oficiální přezdívku. Kvůli jeho dlouhé špičaté přídi se mu říká "Aardvark" a nebo zkráceně 'Vark.   TTD F-111A Motory: 2x Pratt & Whitney TF30-P-3, 8 400 kg Hmotnost: prázdná 20 900 kg; maximální vzletová 44 800 kg Maximální rychlost: 2 330 km/hod na 16 300 m; 1 470 km/hod na 0 m Počáteční stoupavost: 7 790 m/min Dostup: 17 690 m Bojový dostup: 17 300 m Bojový rádius: 2 140 km s max.zásobou paliva: 5 100 km Objem vnitřních nádrží: 22 900 l Objem přídavných nádrží 10 900 l Rozpětí: 19,22 m (maximum); 9,74 m (minimum) Délka: 22,40 m Výška: 5,34 m Výzbroj: 1x 20-mm rotační kanón M61A1 s 2000 náboji montovaný podle potřeby; až 13 600 kg bomb, střel nebo přídavných nádrží v pumovnici a na šesti podkřídlových závěsnících

RF-111A RF-111A byla takticka průzkumná verze F-111A s rozšířenou avionikou a kamerami instalovanými v pumovnici. Byla schválena 3.prosince 1965. Jeden předvýrobní F-111A (63-9776) byl konvertován na prototyp RF-111A. Poprvé vzlétl 17.prosince 1967. Testy provedené v letech 1967 až 1968 ukázaly, že RF-111A může být dobrý průzkumný letoun. Ministerstvo obrany doufalo, že konverze F-111A na RF-111A může být v bojových podmínkách hotova během několika málo hodin, přičemž zpětná konverze by byla ještě jednodušší. Ukázalo se, že konverze je mnohem obtížnější a zabere ne několik hodin, ale několik dnů. Proto byl celý program zrušen a jediný prototyp je dnes vystaven v Mountain Home AFB v Idahu.

Grumman EF-111A Raven Koncem 60. a začátkem 70.let, hledalo letectvo náhradu za letoun Douglas EB-66 - letoun pro REB. I když EB-66 ještěstále létal bojové mise nad Vietnamem, stále rychleji zastarával. Letectvo nechtělo platit vývoj zcela nového typu letadla, protože vzhledem k potřebě malého počtu strojů by to bylo neekonomické. I když v té době přicházel do služby Grumman EA-6B Prowler – palubní letoun pro REB, USAF se vzpíralo využívat letoun vyvinutý pro námořnictvo. Proto se letectvo v roce 1972 rozhodlo, že nejekonomičtější bude modifikovat existující úderný stíhač F-111A. EA-6B byl ovšem čtyřmístný a upravit F-111A na čtyřmístné letadlo bylo nemožné, protože by si to vyžádalo příliš prostoru v trupu letadla. Jedinou možností bylo vyvinout takové elektronické zařízení, které by se vyrovnalo systémům EA-6B, ale bylo by obsluhovatelné pouze jedním člověkem. V prosinci 1974 byl pro konverzi vybrán Grumman Aircraft Corporation. A 30.ledna 1975 dostal Grummann dva F-111A (66-0041 a 66-0049) na stavbu dvou prototypůas EF-111A. E znamená Electronic. Elektronika je zabudována na paletě nesené v pumovnici a v radomu na vrcholu SOP. Letoun dostal i výkonnější zdroj proudu. 60 kVA generator byl nahrazen 90 kVA. Nové je i chlazení elektroniky. Pilotní kabina je rovněž upravena. Řízení z pravého sedadla je odstraněno a rovněž navigační přístroje teď obsluhuje pilot. Pravé sedadlo je určeno pro důstojníka elektroncké výzbroje. Motory zůstaly stejné - Pratt & Whitney TF30-P-3. Tyto úpravy přinesly zvýšení hmotnosti letounu z 20 900 kg u F-111A na 25 000 kg EF-111A. Ale protože EF nenese žádné zbraně je jeho maximální vzletová hmotnost 40 300 kg ve srovnání s 44 800 kg F-111A menší. První prototyp EF-111A (sériové číslo 66-0049) vzlétl 10.března 1977. Drak již měl stejný jako sériové stroje, ale postrádal ještě značnou část elektronické výzbroje. První let plně vybaveného EF-111A (sériové číslo 66-0041) se uskutečnil 17.května 1977. Tento letoun byl odeslán na Mountain Home AFB v Idahu k testování. Kladné hodnocení vyústilo v kontrakt na dalších 6 modifikací F-111A na verzi EF-111A. Později bylo objednáno dalších 34 konverzí.

EF-111A dostal oficiálně přiděleno jméno Raven. První dodávka EF-111A Raven směřovala k 390. Electronic Combat Squadron 366.Tactical Fighter Wing na Mountain Home AFB v Idahu v listopadu 1981. Poprvé byl bojově nasazen během operace Eldorado Canyon – noční útok na Libii 14.-15.dubna 1986. Tři EF-111A plus další dva letounu rušily libijskou radarovou síť. V roce 1986 dostal General Dynamics kontrakt na zástavbu výkonějších motorů TF30-P-9 do EF-111A. Na základě požadavků letectva z ledna 1987 proběhla modernizace elektroniky. Zahrnovala radar pro mapování povrchu země, laserový inerciální navigační systém, systém pro využití signálu GPS, dva počítače, nové displeje a modernizovaný komunikační systém. Jako první byl takto modernizován EF-111A 66-0018 v lednu 1989. Většina ostatních EF-111A byla později na tento standard rovněž upravena. Jedenáct EF-111A Raven bylo nasazeno během operace Desert Storm v roce 1991. Vykonaly přes 900 letů. V boji nebyl ztracen žádný, ale jeden byl ztracen v havárii, kdy zahynuli i oba členové posádky. Jednomu EF-111A Raven byl dokonce přiznán sestřel. A to když v noci 17.ledna 1991 se zřítil k zemi Írácký Mirage F.1 během pronásledování EF-111A sériové číslo 66-0016. I když Raven je neozbrojený, byl posádce "sestřel" přiznán.   TTD EF-111A Raven: Motory: 2x Pratt & Whitney TF30-P-3, 8 400 kg Hmotnost: prázdná: 25 270 kg; maximální vzletová 40 340 kg Maximální rychlost: 2 215 km/hod na 12 200 m Počáteční stoupavost: 3 355 m/min Dostup: 13 725 m DOlet: 1 500 km Rozpětí: 19,22 m (maximum); 9,74 m (minimum) Délka: 23.18 m Výška: 6.10 m

Grumman F-111B F-111B byla palubní verze projektu TFX stíhače, prosazovaná ministrem obrany USA McNamarou. Vzhledem ke zcela rozdílným požadavkům USAF a US Navy se tato myšlenka ukázala jako nerealizovatelná. F-111A a B měly stejný drak, stejný palivový systém a motory a stejný kokpit se sedadly vedle sebe. V případě nouze se vystřelovala celá kabina. Příď F-111B byla o 2.59 m kratší než příď F-111A. To proto aby se letoun vešel do palubního výtahu. Dále měla verze B o 1 m větší rozpětí, aby se zvýšila plocha křídla a tím vytrvalost letounu. Verze pro námořnictvo měla pulsně doplerovský radar Hughes AN/AWG-9 a výzbroj tvořilo šest střel Hughes Phoenix. Verze pro letectvo měla útočný radar General Electric AN/APQ-113 a radar pro sledovaní terénu Texas Instruments AN/APQ-110. Výzbroj tvořily střely vzduch-země. Střela Phoenix systém řízení jejího odpalu bylu převzaty ze zrušeného programu F-108 Rapier. Protože General Dynamics neměl zkušenosti s palubními stíhači, spojil se s Grummanem, aby mu pomohl vyvinout elektronickou výbavu a otestoval první F-111B. Navíc měl Grumman vyrábět zadní čast trupu a podvozek pro obě verze F-111. První F-111B (Bu No 151970) až třetí byly ještě vybaveny klasickými vystřelovacími sedačkami, protože záchranná kabina ještě nebyla k dispozici. Rollout provedl první F-111B 11.května 1965. Poprvé vzlétl 18.května pilotován Ralphem "Dixie" Donnellem a Ernie von der Heydenem. Let proběhl bez problémů. Největším problémem byla velká hmotnost letounu. Námořnictvo požadovalo maximální vzletovou hmotnost 24 900 kg a F-111B měl 35 300 kg. Problémy s velkou hmotností vedly General Dynamics a Grumman k redukčnímu programu Super Weight Improvement Program (SWIP). Většina úprav byla provedena na čtvrtém F-111B (BuNo 151973). Ten již byl vybaven záchrannou kabinou. Avšak instalace této kabiny vyrovnala úsporu hmotnosti dosaženou v programu SWIP a výkon F-111B zůstal stále poddimenzován. Dolet byl rovněž nižší než požadovala specifikace US Navy. Mohl být zvýšen větší zásobou paliva, alo to znovu zvýšilo hmotnost. Aby se zvýšil výkon letounu byly instalovány silnější motory Pratt & Whitney TF30-P-12. Třetí F-111B (BuNo 151972) byl určen pro testy střel Phoenix. Čtyři Phoenixy byly neseny na podkřídelních závěsnících a dva v trupové pumovnici. První úspěšný odpal se povedl v červenci 1967. V říjnu 1967 námořnictvo definitvně rozhodlo, že F-111B je ztracený případ a doporučilo ukončení projektu. V květnu 1968 zastavil kongres financovaní a v prosinci 1968 byly práce zastaveny. Týkalo se to 28 rozpracovaných letounů. Poslední sedmý F-111B (152715) byl dokončen 28.února 1969. Celý program F-111B přišelna 377 miliónů dolarů. US Navy v novém konkurzu vybralo Grumman F-14 Tomcat. Testy na Point Mugu a China Lake pokračovaly i po zastavení programu BuNo 151974 byl použit ke zkouškám na letadlové lodi USS Coral Sea (CVA-43) v červenci 1968. Hughes Aircraft Corporation létál s BuNo 1542715 (poslední dokončený F-111B před zrušením projektu) až do jara 1971. K tomuto datu nalétaly F-111B 1748 hodin a dva byly ztraceny v haváriích. Zbylých pět bylo uzemněno v roce 1971.   TTD F-111B: Motory: 2x Pratt & Whitney TF30-P-1, 8 400 kg; později 2x Pratt & Whitney TF30-P-12, 9 100 kg Hmotnost: prázdná 21 000 kg; maximální vzletová 39 250 kg Maximální rychlost: 2 330 km/hod na 12 200 m; 1 250 km/hod na 0 m Počáteční stoupavost: 6 500 m/min Dostup: 13 700 m Normální dolet: 1 760 km Maximální dolet: 5 113 km Rozpětí: 21,35 m (maximum); 10,34 m (minimum) Délka: 20,99 m Výška: 5,08 m Výzbroj: šest střel vzduch-vzduch Hughes AIM-54A Phoenix. Čtyři na podkřídelních závěsnících a dvě v trupové pumovnici. 1x 20-mm rotační kanón M61A1 montovaný podle potřeby.

F-111C pro Austrálii 24.října 1963 vyslovila vláda Australie souhlas s nákupem 24 F-111As. Australská verze byla označena F-111C. F-111C byl hybrid mezi F-111A, F-111B a FB-111A (bude popsán později). F-111C měl osm závěsníků na křídle většího rozpětí z verze B. Podvozek měl z FB-111. První F-111C bylo odeslán 6.září 1968. Ale další dodávky odložily problémy s mechanismem změny šípu u F-111A. Do doby než byly F-111C uschopněny letu, dostala Austrálie k dispozici letouny F-4E Phantom. Tento program byl zahájen 1.dubna 1972. V roce 1973 byly F-111C konečně připraveny k odeslaní k RAAF. Australské posádky prodělaly v USA výcvik a první F-111C dorazily do Austrálie 1.června 1973. Nahradily bombardéry English Electric Canberra, které sloužily již od 50.let. Sloužily u Nos. 1 a 6 Squadrons v Amberley, Queensland. F-111C nesly útočný radar APQ-113, který se používal pro navigaci, a útoky na pozemní cíle. Teoreticky může být tento radar využit i ve vzdušném souboji ve spolupráci s 20-mm kanónem nebo Sidewindery, ale to není primární úkol F-111C. Čtyři F-111A byly u General Dynamics konvertovány na průzkumné RF-111C a odeslány do Austrálie. První vzlétl 17.dubna 1979. Průzkumnou výbavu tvořily kamery, panaromatické kamery a IČ řádkový snímač. F/RF-111C prodělaly modernizaci u firmy Rockwell v USA. Plných 90% elektroniky F-111C bylo nahrazeno novou, výkonnější. RAAF chce své F-111C provozovat do roku 2020. V říjnu 1992 Austrálie oznámila, že chce koupit od USAF dalších 18 F-111. Dodávky měly začít v roce 1994.

F-111D F-111D bylo označení pro pokročilou verzi F-111. Byl poháněn dvěma motory Pratt & Whitney TF30-P-9. Byl vybaven mikroprocesorovou avionikou Mark II se zlepšenou schopností v režimu vzduch-vzduch. Tento systém byl první generací systému, který je dnes znám jako skleněný kokpit. Systém Mark II zahrnuje inerciální navigační systém, útočný radar, počítač IBM, MFD, doplerovský radar. Měl nové vstupy vzduchu, které měly odstranit vleklé problémy kompresoru u letounů řady F-111. Nové vstupy zahrnovaly i přísavné otvory pro nasávání vzduchu za režimů letu vyžadujících vysoký přívod vzduchu do motoru (pomalý let). Systém sání vzduchu dostal označení Triple Plow II. F-111D byl objednán 10.května 1967. První F-111D (68-0085) vzlétl 15.května 1970. Měl nové motory P-9, ale systém Mark II ještě nebyl kompletní. Letectvo jej dostalo 30.června 1970. Do února 1973 bylo dodáno 96 F-111D. Protože přetrvávaly vývojové problémy s avionikou (problémy propojení radaru s MFD), rozhodlo se letectvo pro jednodušší F-111E jako mezityp.F-111D byl uznán plně operačně způsobilým až v lednu 1974.

F-111E Protože se vývoj a dodávky F-111D protahovaly, bylo objednáno 94 F-111E s jednodušší avionikou a motory TF30-P-3, ale se vstupy vzduchu Triple Plow 2 převzatými od F-111D. Byl objednán v roce 1968. I když mají letouny verze E vyšší sériová čísla než letouny verze D, ve službě předstihla verze E verzi D. První let podnikl F-111E 20.srpna 1969 a dodávky letectvu začaly v témže roce a skončily 28.května 1971. Celkem bylo postaveno 94 letounů se sériovými čísly 67-0115/0124 a 68-0001/0084. 27.Tactical Fighter Wing na Cannon AFB dosáhla operační způsobilosti koncem roku 1969. Program F-111E na půl roku usnul v důsledku havárie a ztráty 15. F-111A v prosinci 1969. Až do vyšetření příčin nehody a do provedení potřebných úprav uzemnilo letectvo všechny své F-111. Létat začaly v červenci 1970. Od listopadu 1970 létaly v Evropě u 20.Tactical Fighter Wing na základně RAF v Upper Heyfordu ve Velké Británii. F-111E této jednotky byly nasazeny v operaci Desert Storm v lednu 1991. Vzlétaly z turecké základny Incirlik. Nejsou schopny navádět přesnou munici jako pozdější verze F-111F a tak hlavně nesly standardní konvenční bomby Mk 82 nebo Mk 84. Útočily na severoírácké území. Žádný F-111 nebyl ztracen v boji. První prototyp F-111E (67-0115) byl předán NASA pro tetsování systému řízení pohonu. Ten byl instalován v pumovnici a řídil geometrii vstupů vzduchu a motory. Takto vybavený F-111E poprvé vzlétl 27.února 1976. Po ukončení testů byl letoun v původní konfiguraci vrácen armádě. Později byl ještě použit v programu vývoje strategického bombardéru Rockwell B-1.

F-111F F-111F byla poslední sériová verze. Objednán byl 1.července 1970. Od verze F-111D se liší pokročilou elektronikou. Avionika má označení Mark IIB, která kombinuje komponenty od verzí F-111D a FB-111A. F má i nový podvozek. Motory jsou TF30-P-100. Letové testy začaly 13.října 1971. Do služby byl zařazen v lednu 1972 u 374.TFW v Mountain Home v Idahu. V říjnu téhož roku dosáhla jenotka operační způsobilosti. Poslední F-111F dostalo USAF v září 1976. Celkem bylo postaveno 106 F-111F. Vyřazení F-111 ze služby se plánuje až po roce 2010. I F-111F sloužily ve Velké Británii na základně RAF Lakenheath. F-111F má sice pumovnici, ale ta je u většiny strojů využívána pro palivovou nádrž nebo různá zařízení. Například Ford AVQ-26 Pave Tack, který je osazen laserovým značkovačem cílů a FLIR pro navádění přesné munice. I když všechny verze F-111 mohou shazovat laserem naváděné bomby, pouze verze F může být vybavena zařízením pro ozařování cílů. 24 F-111F od 48.TFW z Lakenheathu se zúčastnilo nočního náletu na Lybii 14.dubna 1986. Jeden F-111F (sériové číslo 70-2389) byl sestřelen pozemní palbou. Během operace Desert Storm operovalo 67 F-111F 48.TFW ze základen v Saudské Arábii. Díky své schopnosti shazovat přesnou munici za každého počasí hrály klíčovou úlohu při ničení pozemních cílů. F-111 vzlétly 2500 krát, zničily 2203 cílů včetně 920 tanků, 252 dělostřeleckých stanovišť, 245 leteckých bunkrů, 13 ranvejí, 113 bunkrů a 12 mostů. Celkem shodily 5500 bomb z nichž 85% byla přesná munice. Když Írák otevřel Kuvajtské ropné vrty, byly F-111F vybrány, aby elektro opticky naváděnými pumami GBU-15 vrty uzavřely. Poslední noc války svrhly dvě F-111F vysocé průrazné bomby GBU-28 proti Íráckým velitelským a kontrolním bunkrům. Tyto bomby proniknou 30 metry zeminy nebo 7 metry betonu (concrete). Během války v Zálivu nebyl ztracen jediný F-111F.   TTD F-111F: Motory: 2x Pratt & Whitney TF30-P-100, 11 382 kg Maximální rychlost: 2 330 km/hod na 16 300 m; 1 470 km/hod na 0 m Hmotnost: prázdná 20 900 kg; maximální vzletová 44 800 kg Počáteční stoupavost: 7 780 m/min Dostup: 17 280 m Bojový rádius: 2 140 km; s max.zásobou paliva: 5 850 km Objem vnitřních nádrží: 22 900 l Objem přídavných nádrží 10 900 l Rozpětí: 19,22 m (maximum); 9,76 m (minimum) Délka: 22,42 m Výška: 5,19 m

FB-111A strategický bombardér FB-111A strategický bombardér pro každé počasí byl zamýšlen jako prozatímní nástupce typů B-52 a B-58. Ze začátku byl vyvíjen pod označením Weapon System 129A. FB-111A se od F-111A liší především o jeden metr delším trupem kvůli místu pro další palivovou nádrž. Pro strategické lety byl požadován delší dolet. FB-111A má větší křídlo z verze B a pevnější podvozek. Je vybaven avionickým systémem Mark IIB plánovaným pro F-111E. Tvoří jej pokročilý útočný radar, inerciální navigační systém, počítač a MFD. FB-111A byl první verzí F-111, která vzlétla s novým systémem sání vzduchu Triple Plow II (viz verze D). Vývoj FB-111A byl urychlen zpožděním programu Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) - Pokročilý pilotovaný strategický letoun a obavou, že B-52 již nebude schopen plnit nové úkoly. Výroba Convair B-58 Hustler se ukazovala jako příliš drahá. Na jaře 1963 se letectvo obrátilo na firmu General Dynamics se žádostí o řešení tohoto problému. V listopadu 1963 přišel General Dynamics se dvěma návrhy strategické verze typu F-111A. 2.června 1965 se letectvo rozhodlo pro druhý návrh. Letoun dostal označení FB-111A. Což je trochu překvapivé, neboť šlo o modifikovaný F-111A a tak by se očekávalo označení BF-111A. Původně letectvo plánovalo objednat 263 FB-111A (210 pro operační letky, 20 pro bojový výcvik a zbylých 33 pro testy). Očekávalo se rychlé zavedení do výzbroje. První stroje měly být schopny operačního nasazení v roce 1969. Program byl zahájen v roce 1966 a první FB-111A vzlétl 30.července 1967. Hned při prvním letu dosáhl rychlosti 2 M. První sériový FB-111A letoun vzlétl 13.července 1968. Letectvo jej dostalo 30.srpna téhož roku. V říjnu byl dokončen druhý stroj. Problémy s avionickým systémem Mark IIB způsobily odklad dalších dodávek. Další FB-111A dostalo letectvo 23.června 1969. Tento letoun již byl vybaven novým vzduchovým sacím systémem Triple Plow II, kompletní avionikou Mark IIB a novými motory P-7. Prvních 6 sériových FB-111A bylo testovacích. Testy skončily v čevenci 1972. Původní úmysl vyrobit 263 letounů byl 28.listopadu 1968 redukován na 126. A v březnu 1969 zněla konečná objednávka na 76 FB-111A. Primární útočnou výzbrojí FB-111A byly Boeing AGM-69A SRAM – střely určené k ničení nepřátelských systémů PVO. Střela váží 1011 kg, dosahuje maximální rychlosti 2.8-3.2 M a její dolet je 56 až 170km. Střela může letět po různé dráze. Od balistické po kopírování terénu. Nese jadernou hlavici ráže 200 kt. Testy s AGM-69A začly 27.března 1970. Nebyly příliš úspěšné. Z 11 odpalů bylo pouze 7 úspěšných. Ale v roce 1971 se poměr zlepšil na 19:15. V lednu 1971 dosáhl FB-111A operační způsobilosti. Bylo to u 509. Bomb Wing na základně Pease v New Hampshire. Poslední sériový FB-111A (68-0291) dostal SAC 30.června 1971. FB-111A mohl nést dvě AGM-69A SRAM v pumovnici a další dvě na vnitřních zpodkřídlových závěsnících. Na středních a vnějších závěsnících obvykle nesl čtyři 2700 l přídavné nádrže. Neotočné vnější závšníky jsou ale použitelné pouze při podzvukových rychlostech a úhlu šípu do 26ř. FB-111A může nést též šest jaderných bomb. Celkový náklad zbraní může být až 16 000 kg. V dubnu 1972 dostaly FB-111A nové vypouštěcí zařízení pro SRAM. FB-111A vyhrál několik soutěži v přesnosti bombardování a navigaci. Když přišel do služby Rockwell B-1B Lancer byla většina FB-111A konvertována na taktický bombardér a převedena na cvičnou základnu Cannon v Kalifornii. V roce 1988 bylo označení takto upravených FB-111A změněno na F-111G. V červnu 1990 byly střely SRAM s jadernou hlavicí vyřazeny z výzbroje kvůli nebezpečí, které by hrozilo v případě požáru.   TTD FB-111A: Motory: 2x Pratt & Whitney TF30-P-7, 9 200 kg Hmotnost: prázdná 21 760 kg; maximální vzletová 54 080 kg Maximální rychlost: 2 330 km/hod na 15 250 m; 1 348 km/hod na 0 m Počáteční stoupavost: 7 142 m/min Dostup: 15 330 m Bojový rádius: 4 022 km se 4 SRAM a bez příd.nadrží; s max.zásobou paliva: 7 700 km Objem vnitřních nádrží: 22 780 l Objem přídavných nádrží 19 150 l Rozpětí: 21,35 m (maximum); 20,34 m (minimum) Délka: 22,40 m Výška: 5,18 m Výzbroj: 6x Boeing AGM-69A SRAM na vnějších závěsnících nebo v pumovnici nebo až 17 000 kg bomb, střel nebo přídavných nádrží v pumovnici a na šesti podkřídlových závěsnících

FB-111B FB-111B byl navržen v roce 1979 jako pokročilá verze FB-111A poháněná motory General Electric F101 místo Pratt & Whitney TF30s. Trup byl prodloužen na 26.9 m a byly přidány další podkřídelní závěsníky. 155 FB-111B mělo vzniknout úpravou existujících F-111D a FB-111A. Projekt byl ale z úsporných důvodů ukončen a nebyl postaven žádný letoun.

F-111G Když přišel do služby Rockwell B-1B Lancer byla většina FB-111A konvertována na taktický bombardér a převedena na cvičnou základnu Cannon v Kalifornii. V roce 1988 bylo označení takto upravených FB-111A změněno na F-111G. Tyto stoje již nemohou nést jadernou výzbroj. První dvě konverze na F-111G byly hotovy začátkem roku 1989. Bylo plánováno 12 konverzí ročně O 15 F-111G projevila zájem Austrálie, která by jimi doplnila svých 18 F-111C a čtyři RF-111C.

FB-111H V roce 1977 navrhl General Dynamics pokročilou verzi FB-111A - FB-111H jako soupeře Rockwell B-1. FB-111H je podobný navrhovanému FB-111B s pokročilou avionikou, motory General Electric F101 a šest podkřídelních závěsníků. Má zvětšenou pumovnici, která pojme 4 SRAM. Ale protože v soutěži zvítězil Rockwell, zůstal FB-111H pouze na papíře

F-111K 1.února 1967 objednala RAF 46 F-111K úderných stíhačů a čtyři cvičné TF-111K. Měl zaplnit mezeru po zrušení projektu BAC TSR-2. Začátkem roku 1968 ovšem RAF objednávku zrušilo. Důvodem byly vysoké náklady. Když RAF zrušilo objednavku, byly již dva TF-111K téměř hotovy. Vzala si je USAF, dostaly označení YF-111A a měly sloužit k testům. Nikdy ale nebyly zcela dokončeny.