| NAVIGACE |
|
|
|
|
připravil Jiří Merta
Přestože letecká konstrukční společnost de Havilland Canada dnes již neexistuje, velké množství strojů vzešlých z vlastní typové řady této firmy létá na mnoha místech světa stále. Jejími uživateli jsou sice většinou jen civilní společnosti, osoby či organizace, ale nebylo tomu tak vždy a letadla vzniklá pod její hlavičkou se stihla výrazně zapsat i do historie letectví vojenského. ...a co se týká letectví civilního, nebude tato společnost pravděpodobně zapomenuta nikdy, neboť její letadla určená i do těch nejhůře přístupných oblastí Kanady se stala jakýmsi symbolem tamní severské divočiny.
Přestože de Havilland Canada byla jako dceřinná firma britské továrny de Havilland založena již v roce 1928, do konce druhé světové války se zaměřovala především na realizaci projektů své mateřské společnosti a její samostatná konstrukční činnost se promítala prakticky pouze v úpravách britských výrobků pro jejich bezproblémovou užitnost ve specifických kanadských podmínkách. Mezi největší počiny firmy v té době sice již patřila například stavba cvičných letadel DH.82 Tiger Moth nebo stíhacích bombardérů DH.98 Mosquito, ale vlastní projekční činnost byla mizivá.
S příchodem čtyřicátých let sice začala mít DHC v tomto směru jasné ambice, ale vzhledem k válečnému stavu je nebylo možné realizovat. S ukončením bojů však nastal v dosavadní historii společnosti velký zlom, neboť s odpadnutím povinnosti plnění válečné výroby došlo k uvolnění potřebných kapacit a prezident firmy Phil Garratt dal zelenou k zahájení hned dvou vlastních rozsáhlých vývojových prácí. První projekt (považovaný za primární) představoval dvoumístné cvičné letadlo pro vojenské účely, které se mělo stát nástupcem výše uvedeného typu de Havilland DH.83 Fox Moth. Druhý pro změnu ztvárňoval civilní letoun žádaný správou půdy a lesů provincie Ontario (konkrétně Ontario Provincial Air Service) určený od počátku speciálně do tamního drsného prostředí, které se vyznačovalo ztíženými terénními i povětrnostními podmínkami a velmi řídkou sítí kvalitních letišť. Pro létání v takovém prostředí se obecně zažil anglosaský termín „bush flying“ a letouny do něj určené jsou přezdívány „bush planes“. Vzhledem k tomu, že „bush flying“ se v Kanadě, USA a Austrálii rozšířil již před válkou a velkou míru zásluh na tom nesl i již zmíněný dvouplošník DH.83 Fox Moth, měla kanadská pobočka rozhodně na co navazovat a z čeho čerpat. Nechyběla však ani zdravá konkurence, neboť jedním z primárních cílů bylo též vytvořit dostatečně odolný a schopný letoun, který by mohl nahradit tou dobou hojně užívaný hornoplošník Stinson SR-9.
Jak již bylo uvedeno výše, vývoj nového letounu určeného pro „létání v buši“ byl započat krátce po skončení druhé světové války a vzhledem k tomu, že konstrukční tým torontské společnosti vedený Fredem Bullerem a R.D.“Dickem“Hiscocksem chtěl zhotovit stroj vskutku dokonale sloužící potřebám svých odběratelů, neřídil se jen specifikacemi zadanými ontarijským úřadem pro půdu a lesy, ale přizval si na pomoc i ty nejpovolanější. Osloveno totiž bylo na osmdesát uživatelů letounů pro „bush flying“, kterých se vývojáři prostřednictvím dotazníku zeptali, jaké by mělo mít ideální letadlo pro takový provoz vlastnosti a jak by mělo zhruba vypadat. Za účelem vytvoření co možná nejtěsnějšího kontaktu mezi těmito piloty a firmou, byl do funkce ředitele podniku a hlavního poradce dokonce jmenován jeden z nich. Jednalo se o C.H.„Punch“Dickinse, který byl v tomto druhu létání takřka legendou.
Výsledkem popisované spolupráce byl požadavek na jednoduchý celokovový hornoplošník s pevným robustním podvozkem schopným záměny kol za lyže i plováky, kabinou pro alespoň pět cestujících (včetně pilota) a spolehlivou pohonnou jednotkou o dostatečném výkonu. Okamžitě po důkladném zpracování výsledků ankety byl vypracován patřičný projekt a následně došlo i k zahájení konstrukčních prácí, které byly dovršeny na sklonku května 1947. Rychlost s jakou projekt „křováckého“ letounu pokračoval byla vskutku udivující, neboť k zalétání prvního prototypu označeného CF-FHB-X došlo pouhých deset měsíců po jejich započetí. První start nově vznikajícího typu se udál konkrétně 16.srpna 1947 v Ontariu a vykonal jej zkušební pilot Russ Bannock, který byl mimochodem kanadským nočním stíhacím esem z období druhé světové války. Vzhledem k tomu, že se jednalo o v pořadí druhý dokončený samostatný projekt společnosti de Havilland Canada (první byl dvoumístný DHC-1 Chipmunk určený k výcviku vojenských pilotů), dostal letoun označení DHC-2 a jméno Beaver (Bobr) - pojmenovávání letadel podle divokých zvířat pro Kanadu typických se stalo firemní tradicí.
Vzhledem k tomu, že letové zkoušky proběhly více než hladce a na stroji nebylo třeba prakticky nic upravovat, udělilo dne 12.března 1948 kanadské ministerstvo dopravy firmě de Havilland Canada osvědčení o letové způsobilosti DHC-2. Tímto krokem se letounu otevřela cesta k zákazníkům a byly to právě naplněné požadavky oslovených kanadských pilotů, které z něj činily velmi žádaný prodejní artikl. Nebylo se také vesměs čemu divit, neboť na údržbu nenáročný letoun s robustní konstrukcí a charakteristikami STOL (po vzletu dlouhém 310 m byl schopný překonat imaginární patnáctimetrovou překážku), odolný proti mrazu i horku, schopný operovat na souši, vodě, sněhu i ledu, který do své kabiny v sériovém provedení pojal sedm cestujících plus pilota a ještě k tomu umožňoval snadnou manipulaci s přepravovaným nákladem, byl v té době doslova unikátem. První Beaver byl dodaný svému uživateli hned v dubnu 1948 a do roku 1950 prodala společnost na sto kusů tohoto jedinečného stroje, což byl dle tehdejších měřítek úctyhodný výkon. Krom soukromých uživatelů si jej pořizovali i státní organizace mezi nimiž například nechyběly ani letecké oddíly známé kanadské jízdní policie nebo lesní hlídkové služby.
De Havilland Canada DHC-2 Beaver koncepčně představoval jednoduchý celokovový jednomotorový hornoplošník jehož nosné křídlo, které vycházelo ze hřbetu trupu, bylo vyztuženo profilovými vzpěrami a konstruováno jako dvounosníkové. Přední nosník se nacházel v náběžné a zadní nosník v odtokové části křídla, přičemž prostor mezi nimi byl potažen duralovým plechem s hustými vnitřními výztužnými profily. Křídlo, mající dvoustupňové kladné vzepětí a nulové nastavení, bylo dále vybaveno vysoce účinnými štěrbinovými vztlakovými klapkami i křidélky. V maximálním rozsahu se křidélka sklápěla dolů na úhel 15° spolu s hydraulicky ovládanými klapkami, jejichž největší výchylka činila 58°. Potah ovládacích ploch byl na spodní straně zpevněn výztužnými drážkami. Jednoduché samonosné ocasní plochy, jejichž celokovový potah byl vyztužen drážkami, se vyznačovaly charakteristickou homolovitou směrovkou, která plynule přecházela do trupu.
Celokovový čtvercový trup letounu se dělil na tři části. Přední a střední část byly sice obě pojaty jako příhradové, ale zatímco přední díl se skládal ze svařených ocelových trubek potažených duralovým plechem připevněným nýty, střední část (tvořená kabinou) měla celoduralovou konstrukci (opět s nýtovaným duralovým potahem). Speciálním zesílením pak byly v této centrální části letounu podrobeny oblasti uchycení křídla a podvozku. Zadní část trupu byla rovněž duralová, avšak koncepce poloskořepinové. Přestože se jednalo o velmi malé letadlo, dobře vytápěná kabina o objemu 3,40 m3 byla poměrně prostorná (délka 2,74 m, šířka 1,22 m, výška 1,30 m) a skýtala mnohá pozoruhodná konstrukční řešení. DHC-2 například standardně pojal krom jednoho pilota až sedm cestujících (první prototyp pouze pět až šest), ale vzhledem k jejich usazení na sklopných či snadno demontovatelných sedadlech a zesílené podlaze mohl být stejně tak dobře využit i k přepravě až půltunového nákladu, který bylo možné do letadla pohodlně vpravit dvojicí velkých dveří (1,2 x 0,99 m) situovaných po obou stranách trupu. ...i je však bylo v případě nutnosti možné lehce odejmout a navýšit tím užitečnou hmotnost letounu. Kabina byla navíc dimenzována tak, aby mohla být naložena i těžším či rozměrnějším materiálem bez pomocí jeřábu nebo jiných přípravků a zařízení, takže ve finále nebyl problém dostat dovnitř třeba i dvousetlitrový barel s benzínem nebo dopravovat v ní dlouhé tyče či roury, které se tam bez potíží vešly díky její upravené vyjímatelné zadní stěně jíž bylo možné přečnívající konce prostrčit do zadní části trupu. V ní se nacházel ještě zavazadlový prostor, případně přístupný i zvenčí. Aby se pilot popřípadě piloti (DHC-2 byl sice původně určen k ovládání pouze jedním pilotem, ale byla možná i jednoduchá instalace druhého řízení) nemuseli do kokpitu prodírat skrz naložený nebo obsazený letoun, měl na obou bocích trupu k dispozici samostatné dveře o rozměrech 1,02 x 0,43 m. Montáží speciálního člunovitého pouzdra pod spodní část trupu se dal navíc celkový vnitřní objem užitečného prostoru ještě zvýšit a využít k přepravě dalšího nákladu, paliva nebo instalaci nejrůznějšího vybavení (např.fotografického zařízení). Přístup do něj zajišťoval poklop v podlaze, kterým byly vybaveny všechny letouny již z výroby.
Pevné přistávací zařízení letounu, vybavené hydraulicky ovládanými kotoučovými brzdami, se vyznačovalo velkou adaptabilitou. Standardně bylo sice tvořeno kolovým podvozkem ostruhového typu na samonosných nohách, opatřených aerodynamickými kryty a ukotvených přes pryžové tlumení ve spodní části trupu, ale to byl opravdu jen základ. Například nekrytá hlavní kola mohla mít buď klasické obutí o rozměrech 8,50x10 nebo i mnohem větší balónové pneumatiky, využívající se především při operovaní z „hrubého“ terénu. Pro lety v zasněžených či zledovatělých krajinách bylo zase možné nahradit kola pevnými lyžemi nebo univerzálním systémem kola/lyže, u kterého spouštění lyží do přistávací polohy či naopak jejich vysouvání zajišťovalo hydraulické čerpadlo. To bylo, dle přání zákazníka, poháněno buďto elektricky nebo manuálně z pilotní kabiny. Obdobně mohl být Beaver vybaven i pro vzlétávání či přistávání na vodní hladině. Stačilo si vybrat mezi standardními celokovovými plováky nebo jejich obojživelnou variantou. Vzhledem k tomu, že obě verze se připevňovaly ke spodní části trupu letadla pomocí speciálního vzpěrového systému uchyceného přímo do závěsného kování podvozkových noh a výrobcem k tomuto účelu zakomponovaných závěsů, nebyla záměna typu přistávacího zařízení nikterak složitá. Za zmínku však určitě stojí vlastní konstrukce obojživelných plováků. Ty byly totiž pod kýlovou částí vybaveny (do ní) zatahovatelnými koly, převzatými i s brzdami ze standardního suchozemského povozku DHC-2 a veškeré ovládací i tlumící mechanismy se nacházely uvnitř. Na přídích plováků byly ještě umístěny krátké vzpěry s pomocnými koly a gumovými silentbloky, které se za letu přiklápěly na jejich horní stranu. Ovládání všech čtyř kol bylo opět hydraulické.
Letoun měl být podle původního návrhu sice poháněn firemním motorem de Havilland Gipsy Queen 50 o výkonu 221 až 247 kW, ale díky známosti Phila Garratta s Jamesem Youngem, zastupitelem tamní pobočky společnosti Pratt&Whitney, z tohoto návrhu sešlo. Tehdejšímu prezidentovi DHC se totiž podařilo zjistit, že P&W by byla schopna získat vládní souhlas s přepracováním a odprodejem svých nadbytečných válečných motorů Wasp Junior, které by byly díky svému vyššímu výkonu a přijatelnější ceně pro vyvíjený typ značným přínosem. Pohonnou jednotkou byl tedy nakonec zvolen hvězdicový devítiválec Pratt&Whitney R-985 Wasp Junior o výkonu 336 kW s reversací a kovovou dvoulistou stavitelnou vrtulí Hamilton Standard o průměru 2,59 m.
Palivo bylo standardně neseno ve třech kovových nádržích o celkovém objemu 359 litrů, nacházejících se pod podlahou kabiny a v případě potřeby se daly využít i pomocné nádrže situované v křídlech, díky nimž mohla být finální zásoba benzinu navýšena až na 523 litry. Vzhledem k tomu, že bylo kalkulováno i s dlouhými lety v mrazivých klimatech nacházelo se nalévací hrdlo hlavních palivových nádrží přímo v kabině pilota a ten tak vůbec nemusel při tankování opouštět letoun. U kanadských pilotů létajících v takových podmínkách totiž bývalo zvykem nést na palubě ještě jeden pětapadesátigalonový sud s palivem, který představoval jakousi interní přídavnou nádrž. Jako určitou raritu je ještě nutno podotknout, že někteří z nich se při využívání tohoto způsobu doplňování paliva dokonce ani neobtěžovali s přistáním.
| DHC-2 Mk.1 | pozemní | vodní | obojživelný |
| Rozpětí | 14,64 m | 14,64 m | 14,64 m |
| Délka | 9,24 m | 9,98 m | 9,98 m |
| Výška | 2,75 m | 3,18 m | 3,51 m |
| Nosná plocha | 23,2 m2 | 23,2 m2 | 23,2 m2 |
| Hmotnost prázdná | 1 361 kg | 1 506 kg | 1 665 kg |
| Hmotnost maximální | 2 313 kg | 2 309 kg | 2 268 kg |
| Maximální rychlost | 262 km/h | 243 km/h | 243 km/h |
| Počáteční stoupavost | 311 m/min | 294 m/min | 294 m/min |
| Dostup | 5 490 m | 4 810 m | 4 810 m |
| Maximální dolet | 1 152 km | 1 052 km | 1 052 km |
| Délka startu (STOL) | 310 m | 491 m | 491 m |
| Délka přistání (STOL) | 302 m | 460 m | 460 m |
Počátek zdaleka největšího komerčního úspěchu Bobra se datuje do prosince 1950, kdy byl zařazen do výběrového řízení na lehký styčný a frontový dopravní stroj pro americké ozbrojené síly (konkrétně US Army Air Corps a USAF), které hodlaly využít jeho schopností k zásobovaní malých jednotek, spojovacím úkolům, evakuaci raněných, apod. Za účelem testování tehdy letectvo objednalo čtyři a armáda dva standardní stroje DHC-2, kterým bylo přiděleno shodné vojenské označení YL-20. Následné vítězství Beaveru v květnu následujícího roku navíc nepřineslo společnosti de Havilland Canada jen smlouvy na velké sériové zakázky, ale i obrovskou prestiž.
Sériové letouny poháněné motorem Pratt&Whitney R-985-AN-1 či AN-3 Wasp Junior (paleta jeho variant byla velmi rozsáhlá) začaly být dodávány do USA v roce 1952 pod řadovým označením L-20 (L jako Liaison nebo-li spojovací). Zajímavé je, že historicky se jednalo o první cizozemský typ letadla, kterému se podařilo prorazit po druhé světové válce americkým kongresem razené heslo: „Američanům jen americké“ a zařadit se hned do dvou ozbrojených složek Spojených států. Dodávané stroje se navíc jen pramálo lišily od původního kanadského provedení a drobným změnám byla podrobena pouze avionika letounu a příslušenství, ale v podstatě se nejednalo o nic zásadního, neboť to byla především silná konstrukce, velký rozchod podvozku a jednoduchá údržba i obsluha co z něj činily stroj vhodný pro vojenskou službu i v těch nejdrsnějších podmínkách kdekoli na světě. Do konce roku 1960 dodala společnost de Havilland Canada do USA všech 968 objednaných letadel, z nichž 962 neslo označení L-20A a šest L-20B (verze B se odlišovala pouze mírnými změnami ve vybavení). Přestože letectvu jako takovému byl přidělen nemalý počet těchto letounů (cca 200 kusů), většina jich putovala k armádnímu letectvu, v jehož službách se zúčastnily i „policejní akce“ v Koreji. Tam byly hojně využívány nejen jako sanitní, pozorovací a spojovací stroje, ale i jako velitelské, díky čemuž si vysloužily přezdívku „The General’s Jeep“ (s oblibou jimi cestovali například generálové Mark Clark, Van Fleet nebo Ridgeway).
Zatímco dvě stovky letounů de Havilland Canada L-20 Beaver patřící USAF zůstaly většinou v původní barvě kovu, většina Bobrů připadající armádnímu leteckému sboru byla na všech plochách opatřena olivově zeleným nátěrem. Určitou výjimku představovalo několik armádních Beaverů vybavených počátkem padesátých let lyžovým podvozkem, které byly využívány na Aljašce. Tyto stroje nesly celoplošný bílý nátěr doplněný o červený ocas a konce křídel.
V rámci zavádění nového systému značení amerických vojenských letadel roku 1962 došlo ke změně základního označení L-20 na U-6 (U jako Utility nebo-li užitkový). To už se však dotklo zhruba jen čtvrtiny původního počtu Beaverů, neboť zbytek letounů byl tou dobou ze stavu ozbrojených složek již vyřazen. Většina jich byla totiž věnována v rámci americké vojenské pomoci třiadvaceti spřáteleným zemím, mezi něž se řadila například Ghana, Kambodža, Keňa, Laos, Tanzanie nebo Zambie. Přestože byla flotila severoamerických Bobrů tímto počinem razantně zeštíhlena, stále plnila i velmi důležité úkoly o čemž svědčí třebas nasazení osmapadesáti těchto strojů v zásobovací a spojovací službě odpalovacích základen balistických raket amerického strategického letectva. Beaver navíc prošel ještě i válkou ve Vietnamu, kde plnil (krom tradičních úkolů) i úlohu letounu pro vyhledávání nepřátelských vysílačů a radiostanic. Za tímto účelem prošlo oněch několik Bobrů, kterým bylo následně změněno označení na RU-6A, úpravou orientovanou především na instalaci speciálního zaměřovacího zařízení. V nejvyšším počtu však samozřejmě stále zůstávala zastoupena původní verze nesoucí označení U-6A, kterou doplňovala obměna U-6B s mírně pozměněnou avionikou a TU-6A uzpůsobená k výcviku pilotů. Letouny vyřazované ze stavu vojenského letectva či armády byly většinou poskytnuty k odprodeji civilním uživatelům a nebo přeřazeny k různým podpůrným složkám či polovojenským organizacím. Ještě dnes například slouží dva Beavery ve školícím zařízením US Navy (United States Naval Test Pilot School) k testování pilotních kadetů a několik jich využívá i americká CAP (Civil Air Patrol).
Jak již bylo uvedeno výše, krom USA používaly letouny DHC-2 i armády mnoha dalších států a na vrcholu své slávy sloužil Beaver u vojenských letectev téměř pětašedesáti zemí světa mezi nimiž nechyběli například Argentina, Rakousko, Chile, Kambodža, Keňa, Kolumbie, Kuba, Dominikánská republika, Finsko, Francie, Haiti, Indonésie, Irán, Jižní Korea, Jižní Vietnam, Laos, Holandsko, Omán, Peru, Filipíny, Thajsko, Turecko, Tchaj-wan, Uganda, Uruguay, Jugoslávie nebo Zambie. Jeden čas to dokonce vypadalo, že na Novém Zélandu se rozběhne i licenční výroba Beaverů, ale přestože již byly k exportu do této země připraveny nejrůznější technologie a zařízení, z plánu nakonec sešlo a u tamního vojenského letectva Royal New Zealand Air Force ve finále sloužil pouze jediný stroj, který našel své uplatnění především při podpoře expedice Sira Edmunda Hillaryho na Jižní pól (Commonwealth Trans Antarctic Expedition).
Mezi nejvýznamnější zahraniční uživatele nepochybně patřila Velká Británie, která v roce 1960 obdržela 46 letadel a stala se největším vojenským uživatelem typu de Havilland Canada DHC-2 Beaver v Evropě a po USA i ve světě. Armáda jejího veličenstva přiřadila tomuto typu účelové označení Beaver AL.Mk.1 a využívala ho jako spojovací letadlo ještě následujících třicet let. Poté došlo k jeho plnému nahrazení domácím typem Britten-Norman PB-N Islander.
Dalším vojenským letectvem, u něhož vešly Beavery všeobecně ve známost, se stalo RAAF (Royal Australian Air Force). Všechny nesly vojenské označení A95, standardně byly vybaveny lyžovým podvozkem a oficiálně patřily pod RAAF Antarctic Flight. Výjimku představoval pouze jeden z nich (A95-4), který z počátku sloužil dva roky u jednotky No.1 Air Trials Unit na raketové základně Woomera. Kvantitativní zastoupení Beaverů sice nebylo nikterak závratné, neboť „flotilu“ Bobrů australského královského letectva představovalo pouhopouhých pět strojů, ale jejich operační nasazení mluvilo za mnohé. Tato letadla, převzatá RAAF mezi červencem 1955 a listopadem 1961, byla totiž přednostně poskytována australské národní antarktické výzkumné expedici Australian National Antarctic Research Exoedition v jejichž službách významně přispěla i k několika světovým objevům. Zvláště účast DHC-2 na výzkumné výpravě Australia's National Antarctic Research Expedition roku 1956 byla mimořádně úspěšná a tři použité Beavery plnily nejrůznější přidělené úkoly tak dokonale, že po nich byly pojmenovány tři přírodní útvary, jež pomohly prozkoumat - Beaver Lake, Beaver Glacier a Beaver Island (Bobří jezero, ledovec a ostrov). Avšak z důvodu jejich hojného užívání v extrémních podmínkách byla životnost těchto strojů jen velmi krátká. První dva stroje (A95-201 a A95-203) byly těžce poškozeny během sněhové vánice již prosinci 1959 a další letoun (A95-204) byl následujícího roku dokonce zcela zničen. K úplnému vyřazení Beaverů ze stavu RAAF Antarctic Flight došlo v roce 1964, rozpuštěním zmíněné jednotky.
Přestože do ukončení sériové výroby v roce 1968 bylo v de Havilland Canada vyrobeno celkem 1 657 letounů DHC-2 Beaver ve verzi Mk.1, samotná kanadská armáda kouzlu tohoto stroje nikdy nepodlehla a v zemi svého původu byl Bobr využíván výhradně ve službách policie, několika vládních organizací a soukromými uživateli. Celých 1 356 kusů jich bylo exportováno mimo Kanadu a vzhledem ke skutečnosti, že se jednalo o letoun vysoce praktický a spolehlivý, není velkým překvapením, že mnoho jich létá ještě v současnosti. Naprostá většina z nich samozřejmě prošla během své mnohaleté služby nejrůznějšími úpravami a omlazovacími či modernizačními kůrami, takže není výjimkou, že se jednotlivé stroje od sebe sem tam v něčem liší. Několik Beaverů například během osmdesátých let upravila peterboroughská firma Airtech Canada z Ontaria instalací polských vzduchem chlazených sedmiválcových hvězdicových pístových motorů PZL-3S o výkonu 450 kW a čtyřlistou vrtulí. V praxi tak došlo k zajímavému spojení západní a východní konstrukční školy, neboť PZL-3 představoval licenčně vyráběnou ruskou pohonnou jednotku Ivčenko AI-26 užívanou v polovině minulého století u ranných sovětských vrtulníků Mil Mi-1. Některé ozbrojené složky využívající DHC-2 ve svých službách zase neváhaly Bobra ozbrojit, což nejčastěji činili instalací těžkého kulometu do prostoru demontovaných bočních dveří, ale například Spojené státy a Velká Británie šli ještě dál a u několika svých strojů obohatily jejich nosná křídla o speciální závěsníky určené k nesení pumové výzbroje nebo speciálního vybavení, čímž vznikl jakýsi neoficiální BomberBeaver :-).
Přestože byl de Havilland Canada DHC-2 Beaver Mk.2 vyroben pouze v jediném exempláři a tudíž nevznikly žádné sériové letouny sloužící ve výzbroji jakéhokoli vojenského letectva, vzhledem k jeho přímé návaznosti na popisovaný typ, je dobré se o něm alespoň stručně zmínit. Samotný stroj byl vznikl v roce 1950 a měl představovat pokročilejší a výkonnější verzi typu Beaver, kterou měla dle očekávání ocenit především armáda. Za tímto účelem byl také v roce 1955 nabídnut britskému královskému vojenskému letectvu, které ho pod označením Beaver AL.Mk.2 dokonce i na nějaký čas zařadilo do své výzbroje a intenzivně zkoušelo. Jak však již bylo uvedeno výše, nakonec zůstalo pouze u jediného vyrobeného stroje, který byl později prodán civilnímu uživateli.
Co se týče vlastního popisu typu, dalo by se říct, že v podstatě se jednalo o klasický Beaver poháněný silnějším hvězdicovým motorem Alvis Leonides 502/4, neboť jinak byl letoun podroben jen drobným úpravám. Tato pohonná jednotka sice taktéž představovala hvězdicový devítiválec, ale její výkon byl o více jak 100 koní vyšší (konkrétně 425 kW) a vrtule o průměru 2,74 m byla třílistá. Vizuálně se Beaver Mk.2 dále odlišoval především poněkud hranatější a vyšší svislou ocasní plochou s menším přechodem do trupu. Mezi ony drobné úpravy lze ještě zařadit například dvoustupňové nastavení nosných ploch, mírně pozměněné rozměry a hmotnostní limity.
| Rozpětí | 14,82 m |
| Délka | 9,68 m |
| Výška | 3,04 m |
| Hmotnost prázdná | 1 428 kg |
| Hmotnost vzletová | 2 315 |
| Maximální rychlost | 275 km/h |
| Počáteční stoupavost | 445 m/min |
| Dostup | 6 500 m |
| Maximální dolet | 1 600 km |
| Délka startu (STOL) | 230 m |
| Délka přistání (STOL) | 231 m |
Po mnoha letech nepřetržitě běžící sériové výroby verze Beaver Mk.1, se továrna de Havilland Canada rozhodla obohatit svou veleúspěšnou konstrukci o zcela nový typ pohonné jednotky, která měla nahradit již poněkud zastaralý (třebaže stále spolehlivý) model Pratt&Whitney R-985 Wasp Junior. Jednalo se o velmi výkonný turbínový motor United Aircraft of Canada (později Pratt&Whitney of Canada) PT6A-6 o výkonu 410 kW, který byl oproti původnímu typu i nepoměrně lehčí, takže letounu poskytoval nižší prázdnou a vyšší vzletovou hmotnost (1 175kg a 2 436 kg) při ještě lepších vlastnostech STOL (Short Take-off and Landing). Krom kompletně přepracované mnohem delší přídě, kterou si vyžádala zástavba této pohonné jednotky otáčející třílistou vrtulí Hartzell, se letoun označený jako DHC-2 Beaver Mk.3 od svých předchůdců na první pohled odlišoval většími rozměry (do svých útrob bez problémů pojal pilota a až deset cestujících) a obdélníkovou svislou ocasní plochou.
První Turbo-Beaver, označovaný někdy též jako DHC-2T, vzlétl poprvé v prosinci 1963 a sériové stroje, jejichž celkový počet dosáhl čtyřiatřiceti kusů, začaly být dodávány na trh následující rok (u pozdějších letadel byly původní pohonné jednotky PT6A-6 nahrazeny novějšími PT6A-20 o výkonu 431 kW). Ani Beaver Mk.3 však do armádních složek neprorazil a krom policejních oddílů několika zemí se jeho uživateli stali většinou jen soukromé organizace či jednotlivci. Stále je však mnoho z nich v činné službě. Tyto letouny jsou pro své nevšední schopnosti často nasazovány do záchranných akcí probíhajících v těch nejhůře přístupných oblastech a na územích postihnutých katastrofou.
Vzhledem k tomu, že společnost de Havilland Canada myslela nejen na nové, ale i stávající zákazníky, zahájila spolu s nabídkou nového typu i prodej souprav umožňujících dodatečnou konverzi pístových Bobrů na turbovrtulové. Není proto překvapením, že mnoho ještě dnes létajících Turbo-Beaverů není původní verze Mk.3, ale Mk.1 do onoho vyššího standardu „pouze“ přestavěných. Tyto stroje však bývají i opticky prakticky vždy snadno rozeznatelné, neboť úprava se většinou zaměřovala výhradně na zástavbu turbínového motoru a kabina i SOP zůstává poplatná verzi Beaver Mk.1. Výrobcem užívané pohonné jednotky Pratt&Whitney PT6A-6 či PT6A-20 začaly být navíc časem zaměňovány za ještě lepší PT6A-27 i novější modifikace, takže se výkonnost a spolehlivost těchto již tak nezdolných strojů v určitém ohledu dále zvyšuje. Takový upgrade navíc stále ještě bývá prováděn nejen na původních Turbo-Beaverech, ale mnohdy i na přestavěných Bobrech první verze.
Přestože sériová výroba typu DHC-2 Beaver se zastavila již v roce 1967 a dokonce i samotná společnost de Havilland Canada přestala existovat, stále je několik firem zabývajících se přestavbami stávajících Beaverů s pístovými motory na turbovrtulové. Největším „fandou“ je však bezesporu kanadská aviatická firma Viking Air z Victorie, která v současnosti představuje hlavního producenta náhradních dílu pro tato letadla. Stroje a certifikaci na jejich výrobu se jí podařilo získat v roce 1983 přímo od DHC po již zmiňovaném neuskutečněném kontraktu na zavedení licenční výroby Beaverů na Novém Zélandu. Není to ale jediná ba ani nejvýznamnější pozůstalost po zaniklé kanadské konstrukční společnosti, kterou Viking vlastní. Jeho nejcennějším pokladem jsou veškerá vývojová práva na všechny typy letounů v de Havilland Canada vzniklých, která zakoupil 24.února 2006 od nástupnické firmy Bombardier Aerospace, díky nimž může obnovit sériovou výrobu jakéhokoli z nich (v roce 2007 již byla znovu-rozběhnuta výroba typu DHC-3 Otter). To už je ale jiná historie, která se k Beaverům přímo nevztahuje a do kategorie vojenského letectva nepatří již vůbec.
Na úplný závěr se ještě sluší zmínit skutečnost, že v roce 1987 byl typ de Havilland Canada DHC-2 Beaver zařazen do desítky největších strojírenských úspěchů Kanady dvacátého století. A vzhledem k tomu, že se stal nejúspěšnějším, nejvíce vyráběným a i prvním kanadským celokovovým letadlem v historii, není se ani čemu divit.
Jiří Merta 12.12.2007
Letectví+kosmonautika 1969/07
David Donald; Encyklopedie letadel světa
IMP; Světová encyklopedie letadel
en.wikipedia.org
www.geocities.com
www.kiwiaircraftimages.com
www.luftfahrtmuseum.com
www.vikingair.com
www.vintagewings.ca
www.zap16.com
www.airforce.forces.gc.ca
www.defence.gov.au
www.warbirdalley.com
www.exn.ca
www.nzwarbirds.org.nz
www.infantry.army.mil
pistonengineprincess.blogspot.com
www.globalsecurity.org/military
www.answers.com
avia.russian.ee
www.korean-war.com
Copyright © All Rights Reserved