| NAVIGACE |
|
|
|
|
DE HAVILLAND D.H.108 Swallow
připravil Jiří Merta 18.11.2009
Během druhé světové války a krátce po ní se zrodilo snad největší množství experimentálních letadel v celé historii. Zásluhu na tom měly zejména nové převratné vynálezy, jakými byly například proudový motor nebo šípové křídlo, jež v sobě skrývaly obrovský potenciál, ale jejichž vlastnosti a možnosti uplatnění bylo zapotřebí ještě náležitě prozkoumat. Zatímco některým z oněch pokusných strojů se dostalo výsady zapsat se zlatým písmem do fondu aviatiky ustanovením nových světových rekordů, jiné velice rychle upadly v zapomnění a další vešly ve známost dokonce spíše jako smrtonosné konstrukce než jako převratné novinky. ...a právě do poslední uvedené kategorie spadává, možná poněkud nespravedlivě, i níže popisovaný stroj, jenž si navíc zprvu ani žádné lámání rekordů nenárokoval.
Jeho počátky sahají do období konce druhé světové války, kdy si začala společnost de Havilland v tajnosti pohrávat s myšlenkou zkonstruovat bezocasé dvoutrupé proudové dopravní letadlo kachní konfigurace se šípovým křídlem, které mělo nést označení D.H.106 Comet. Vzhledem k tomu, že projekt v sobě zahrnoval hned několik novátorských konstrukčních prvků najednou, bylo zapotřebí nejen důkladných teoretických úvah a propočtů, ale i náležitého praktického ověření, kterého v té době nebylo možno dosáhnout jinak než stavbou speciálních demonstrátorů.
Vývoj samotného experimentálního letounu, tvarově podobného zamýšlenému dopravnímu stroji, jehož účel spočíval zejména v prozkoumání letových vlastností zvolené koncepce v podzvukových rychlostech, byl pod vedením R.E.Bishopa zahájen v říjnu 1945 a nesl označení de Havilland D.H.108. Britské ministerstvo letectví se sice hned na začátku rozhodlo náročný vývojový program podpořit ustanovením specifikace E.18/45, která garantovala zaplacení stavby tří prototypů. Ještě koncem toho roku se ukázalo, že původně zamýšlená konfigurace je pro dopravní letoun až příliš futuristická a bylo přikročeno k jejímu konvenčnějšímu pojetí v podobě přijetí klasických ocasních ploch. Požadavek na uplatnění proudového pohonu a šípového křídla však zůstal zachován, takže D.H.108 svůj význam vlastně neztratil a nadále byl vyvíjen jako letadlo určené k výzkumu chování šípového křídla při letech nízkou rychlostí.
Z důvodu co možná nejrychlejšího zahájení letových testů a zároveň udržení přijatelných finančních nákladů bylo rozhodnuto, že požadovaný demonstrátor bude postaven na základě ověřených konstrukčních celků letounu de Havilland D.H.100 Vampire F.Mk.I, který se toho času nacházel v plné sériové výrobě. Zatímco pilotní kabina ani vstupní otvory vedoucí vzduch k proudovému motoru de Havilland Goblin 2 o statickém tahu 13,35 kN nedoznaly žádných změn, trup byl dále konstrukčně i pevnostně upraven. Na prodlouženou trupovou gondolu, na jejímž konci se nacházela nová šípová směrovka, se k původním závěsným bodům napojovala celodřevěná šípová křídla svírající úhel 43°. Běžné vztlakové klapky na koncích doplňovaly elevony (řídící plochy se spojenou funkcí křidélek a výškových kormidel).
Práce postupovaly rychle kupředu a na jaře 1946 byl dohotoven první exemplář TG283, jehož trup pocházel konkrétně z továrny English Elecric, kde se tou dobou Vampire vyráběl licenčně. Krátce na to byl stroj předveden podtajemníkovi ministerstva dodávek do jehož resortu D.H.108 patřil. Nejednalo by se však o žádnou historicky významnou událost, kdyby se onen tajemník tehdy veřejně nepodělil o svůj pocit, že mu stroj svým tvarem připomíná vlaštovku. Přestože de Havilland neměl ve zvyku přidělovat svým pokusným strojům přezdívky a ani v tomto případě neudělal výjimku, neoficiálně se tak stalo a typ vešel ve známost jako de Havilland D.H.108 Swallow (vlaštovka).
Po oficiálním představení byl letoun ze závodu v Hatfieldu převezen po silnici na pomocné letiště RAF ve Woodbridge, nacházející se v hrabství Suffolk, k letovým testům. Po uskutečnění několika pokusných startů, sloužících k ověření základních funkcí letadla, bylo 15.května 1946 přikročeno k prvnímu ostrému letu, který uskutečnil starší syn zakladatele a majitele firmy Geoffrey de Havilland mladší. Půlhodinový let proběhl bez problémů a stroj následně hladce přistál. Přestože se vše zdálo být v pořádku, Královský letecký ústav RAE (sídlící ve Farnborough) dospěl na základě svých vlastních zkoumání k závěru, že u takto tvarovaného letadla hrozí při malých letových rychlostech ztráta příčné stability a společnost varoval. De Havilland sice na upozornění reagoval dodatečnou montáží pevných slotů Handley Page na náběžné hrany křídla a vřetenových těles s protivývrtkovými padáčky na jeho konce, ale tragické předpovědi RAE jakoby vůbec nenacházely opodstatnění – zkoušky totiž probíhaly až neuvěřitelně hladce. O tom koneckonců svědčí i skutečnost, že již během prvních čtrnácti dnů stroj nalétal téměř 4 100 km. Krom nezbytných testů se Swallow dále účastnil také společného fotografování s lehkým cvičným typem Percival Proctor a později se dokonce v Hatfieldu pustil do cvičného vzdušného souboje s legendární „druhoválečnou“ stíhačkou de Havilland D.H.98 Mosquito.
Avšak zatímco první prototyp TG283 byl určený k ověření letových vlastností letadla se šípovými křídly výhradně v nižších rychlostech a nikdy nepřesáhl hranici 450 km/h, druhý D.H.108, nesoucí označení TG306, měl dosahovat již rychlostí transsonických a za tímto účel byl samozřejmě i náležitě upraven: starší pohonnou jednotku nahradil výkonnější proudový motor Goblin 3 o statickém tahu 14,48 kN, systém posilování řízení měl podobný s hydraulickým zařízením chystaným pro budoucí D.H.106 Comet a křídlo, jehož úhel šípu se zvětšil na 45°, bylo opatřeno automatickýmisloty s možností aretace v libovolné poloze. Za účelem testování byl stroj navíc vybaven nejrůznějšími měřícími i registračními přístroji a drobných odlišností doznal i zevnějšek. Znovu byl sice použit trup typu D.H.100 a ani celkový tvar se nezměnil, ale na koncích křídla tentokrát nebyly situovány pouzdra s protivývrtkovými padáky a překryt kabiny byl zesílen kovovým opláštěním.
K záletu druhého D.H.108 došlo stejně jako v případě prvního na letišti v Hatfieldu a to již během června 1946. Zdálo se, že všechno jde jako po másle. TG306 brzy dosahoval rychlostí vyšších než byl tehdejší platný světový rekord (991,116 km/h) a představitelé společnosti de Havilland si začali mnout ruce při představě jak na něj hned po výstavě britské techniky v Radlettu zaútočí. Výstava samotná, konaná ve dnech 12.-13.září 1946, se navíc nedala nazvat jinak než kolosálním úspěchem. Geoffrey de Havilland během ní na druhém letounu D.H.108 zalétal obdivuhodnou akrobatickou sestavu, kterou uchvátil doslova každého přihlížejícího a krátce po jejím ukončení začal v rámci příprav před oficiálním pokusem o zlomení dosavadního světového rychlostního rekordu nacvičovat průlety nad základnou královského letectva v Tangmere. Vše probíhalo hladce až do 27.září 1946, kdy zkoušel střemhlavým náletem z výšky 3 000 m cvičný přechod do maximální rychlosti těsně nad zemí. Ti, jenž se stali svědky věcí následujících tvrdili, že se stroj ve vzduchu najednou roztrhl na několik kusů, které se zřítily do mělčin zátoky Egypt Bay u Gravesendu v Kentu. Zkušební pilot de Havilland mladší při incidentu zahynul a stal se tak jednou z prvních obětí boje o rychlost. Po vylovení a ohledání trosek bylo usouzeno, že letadlo pevnostně nevydrželo vysoké namáhání, jemuž bylo vystaveno zhruba při rychlosti okolo M = 0,9.
Přestože katastrofa ve Velké Británii vedla k dočasnému zákazu pokusů o překonávání zvukové bariéry pilotovanými letadly, již necelý rok na to se z Hatfieldu vznesla k oblakům třetí Vlaštovka, nesoucí označení VW120. Stalo se tak 24.července 1947 a v její kabině seděl nový zalétávací šéfpilot firmy John Cunningham, který se svými schopnostmi vyznamenal již během druhé světové války. Poslední vyrobený D.H.108, jenž vznikl na základě trupu novější verze Vampire F.Mk.V dodaného z Hatfieldu, přímo vycházel ze svých předchůdců a měl být nejvýkonnějším z nich. Poháněl jej Goblin 4 o statickém tahu až 16,68 kN, kabina pilota, nově opatřená vystřelovacím sedadlem, byla kompletně překonstruována a příď trupu se dočkala zeštíhlení, jenž bylo nejprve odzkoušeno na letounu Vampire F.Mk.I číslo TG281.
Cunningham nijak nezahálel a poměrně rychle se mu podařilo shromáždit dostatečné množství údajů, aby mohl zopakovat pokus svého předchůdce o ustanovení nového světového rychlostního rekordu. Tentokrát se tak mělo stát na stokilometrovém uzavřeném okruhu. Továrna se na přípravách podílela s ministerstvem dodávek, které bylo faktickým majitelem letadla a převzalo tou dobou funkci dohledu nad leteckým průmyslem.
12.dubna 1948 se v ranních hodinách cíle dosáhnout podařilo a třetí vyrobený de Havilland D.H.108 se stal novým držitelem rychlostního rekordu na uzavřeném okruhu, když dokázal pětiúhelníkovou trať vyznačenou v okolí Hatfieldu zdolat rychlostí 973,997 km/h. V kabině však tehdy neseděl Cunningham, ale John Derry, jenž byl k projektu přiřazen. Půl roku na to, 9.září 1948, Derry svůj úspěch na stejném letounu potvrdil, když dosáhl během střemhlavého letu z výšky 12 190 m na 9 140 m dalšího rekordu a nesetkal se přitom s žádným nepříjemným jevem. V této fázi D.H.108 (VW120) totiž chvíli letěl rychlostí M = 1,02, díky čemuž se stal prvním nadzvukovým letounem Velké Británie. Slavnostní tečku za úspěchem poslední vyrobené vlaštovky pak učinil její bezchybnou prezentací na leteckém festivalu ve Farnborough hned dva dny nato, kde s ní zalétal poutavou akrobatickou sestavu.
Veřejné předvedení ve Farnborough však bylo jakousi labutí písní typu de Havilland D.H.108 Swallow, neboť tou dobou začínal projekt ztrácet potenciál. První vyrobený D.H.108 (TG283) kompletně ukončil tovární zkoušky, včetně studií aerodynamických charakteristik šípového křídla, a protože se pro něj nenašlo již jiné uplatnění, byl v říjnu 1948 předán farnboroughskému RAE k podrobení se testům stability, řízení a přistávacích vlastností.
Zalétávací pilot John Derry se s rychlostním VW120 sice ještě 1.srpna 1949 zúčastnil závodu SBAC Chalange Trophy Race, ale vzhledem k tomu, že zůstal pozadu jak za Vampirem F.Mk.3 tak i konkurenčním Hawkerem P.1040, putoval letoun krátce poté za svým předchůdcem. U RAE si ale příliš nezalétal, protože již 15.února 1950 byl ztracen během provádění série rychlostních letů u Birkhill (hrabství Buckinghamshire). Při jednom z nich se stroj totiž pojednou začal chvět a rozpadl se ve vzduchu obdobně jako druhý vyrobený Swallow. K nehodě došlo údajně v důsledku závady kyslíkového systému, jenž zapříčinila ztrátu vědomí letce a následný nekontrolovatelný let stroje doprovázený překročením mezních hodnot jeho konstrukce. V útrobách stroje zahynul zkušební pilot kapitán J.S.R.Muller-Rowland.
Pár měsíců na to, 1.května 1950, definitivně uzavřel historii typu první vyrobený D.H.108. V ten den totiž prováděl kapitán G.E.C.Genders s tímto posledním exemplářem svého druhu pádové testy, během nichž havaroval a přišel o život. Přestože bilance čítající tři vyrobené stroje, jenž tři skončily tragickou nehodou, je vskutku vražedná, nelze o programu de Havilland D.H.108, jehož tři stroje uskutečnily celkem 480 letů, hovořit výhradně jako o debaklu, neboť v době prudkého rozvoje letecké techniky přinesl svým konstruktérům dostatek nových poznatků, které se později uplatnily nejen při projektování námořní stíhačky D.H.110 Sea Vixen, ale i v oblasti konstrukce šípového křídla obecně.
Po technické stránce představoval de Havilland D.H.108 jednomístný jednomotorový bezocasý středoplošník samonosné, převážně dřevěné, konstrukce, vybavený tříkolovým podvozkem příďového typu, jehož hlavní nohy se zatahovaly směrem k podélné ose letounu a příďová noha vzad do trupu. Krátký robustní trup byl vpředu sice tvořen celodřevěnou skořepinou, ale vzadu byl celokovový. Jednonosníková křídla s překližkovým potahem měla symetrický profil s nulovým vzepětí i nastavením a ocasní plochy byly tvořeny pouze štíhlou šípovou směrovkou obvyklé konstrukce. Pohonná jednotka tvořená odlišnými verzemi továrního proudového motoru Goblin s radiálním kompresorem a jednostupňovou turbínou je podrobněji popsána výše.
| TG283 | TG306 | VW120 | |
| Rozpětí | 11,89 m | 11,89 m | 11,89 m |
| Délka | 7,87 m | 7,47 m | 8,17 m |
| Výška | 3,05 m | 3,05 m | 3,05 m |
| Nosná plocha | 30,47 m2 | 30,47 m2 | 30,47 m2 |
| Vzletová hmotnost | 3 989 kg | 4 061 kg | 4 240 kg |
| Maximální rychlost | 450 km/h | 1 030 km/h |
Letectví + kosmonautika 1969/11
Encyklopedie letadel světa, David Donald 1997
Světová encyklopedie letadel, IMP
www.lietadla.com
www.vectorsite.net
en.wikipedia.org
Copyright © All Rights Reserved