NAVIGACE

Folland Gnat

připravil Jiří Merta

             Folland Midge a Folland Gnat. Přestože dvě rozdílná označení hovoří pro domněnku, že se jedná o dva samostatné konstrukční typy, ve skutečnosti tomu tak není, neboť Midge byl ryze nouzový účelový letoun se slabým proudovým motorem zkonstruovaný výhradně pro úspěšné dokončení vývoje finálního stíhacího typu Folland Gnat, který byl pozastaven právě z důvodu absence vhodné pohonné jednotky. Avšak i přesto, že Midge byl pouze jakýmsi technologickým demonstrátorem, představoval obratný letounu, který byl navíc financován jen z vlastních prostředků společnosti. Byl sice vyroben pouze v jediném exempláři, ale zato nesl velkou zásluhu na tom, že se projekt Gnat mohl po dodání nového motoru rychle a bez problémů rozvinout do své finální podoby. Celá historie typu Folland Midge je popsána v samostatném článku.

 

            Jak již bylo uvedeno ve zmiňovaném článku věnovaném právě onomu demonstrátoru Folland Midge, Bristol vytrvalému naléhání společnosti Folland nakonec podlehl a souhlasil s obnovením vývoje lehkého proudového motoru, který Gnat tolik potřeboval. Prozatím, aby nedošlo ke zbytečným prostojům a mohly být vyzkoušeny též systémy závislé na vyšším výkonu motoru, než poskytoval Armstrong Siddeley ASV5 Viper 101 zastavěný do trupu letounu Midge, byl Follandu nabídnut prozatímní proudový motor Bristol Orpheus B.Or.1 se statickým tahem 14,60 kN (1 490 kp).

G-39-2

Folland nabídku přijal a 18. června 1955 se z letiště v Chilboltonu major Tennant poprvé vznesl k oblakům na prvním oficiálním prototypu letounu Folland Gnat nesoucí imatrikulaci G-39-2. Let proběhl úspěšně a úsměv na tvářích představitelů firmy navíc rozšiřovala skutečnost, že tou dobou měla již společnost Folland Aircraft zajištěnou i úhradu vývoje, neboť od března 1955 se o letoun začalo zajímat britské ministerstvo dodávek, které rozhodlo, i přes trvající nezájem Královských vzdušných sil o tento typ letounu, o podpoře projektu formou finančního ohodnocení. V srpnu téhož roku byl navíc podepsán kontrakt na výrobu šesti prototypů určených k ověřovacím zkouškám, který byl později dokonce rozšířen na osm strojů (během jejich výroby byl ovšem opětovně snížen na původních šest exemplářů).

 

 Prototyp G-39-2 během své existence sice ještě podnikl několik důležitých zkušebních letů a v roce 1955 byl dokonce předveden v letové ukázce i na leteckém dni ve Farnborough, ale později byl zničen při letecké havárii, poté co se zkušební pilot major Tennant úspěšně katapultoval po vážné závadě výškovky.

F.Mk.1

První ze šesti předsériových letadel, nesoucí vojenské sériové číslo XK724, vzlétlo již s plnou výzbrojí dvou kanónu Aden 26. května 1956. Další dva vyrobené exempláře (XK739 a XK740) byly sice shodně určeny k výkonnostním testům, ale s tím rozdílem, že třetí vyrobený Gnat (XK740) byl již vybaven novým a výkonnějším proudovým motorem Orpheus B.Or.2 o tahu 2 050 kp. V pořadí čtvrtý Gnat (XK741) byl pro změnu zase přiřazen ke zkouškám křídelních zbraňových závěsníků, na kterých nosil především přídavné nádrže a bomby. Za finální stroj, téměř shodný s pozdějšími sériovými „komáry“, nesoucí tovární označení Fo.145, však můžeme považovat až pátý vyrobený Gnat (XK767), neboť teprve tento stroj byl krom motoru B.Or.2 Orpheus, vybaven i plovoucími vodorovnými ocasními plochami. Od sériových strojů Fo.145 se však stále lišil typem přídě trupu, neboť narozdíl od nich, byl stejně jako všechny předsériové stroje (včetně nedokončeného šestého) ještě konstruován se zaoblenou přídí.

 

Šéfkonstruktér Gnatu W.E.W.Petter mohl být spokojen. Letadlo, které mezitím dostalo i britské vojenské typové označení: Folland Gnat F.Mk.1, dosahovalo navzdory svým nepatrným rozměrům vysoké podzvukové rychlosti ve vodorovném letu (ve střemhlavém ji dokonce překonávalo) a mělo výjimečnou akceleraci. Přestože se stroj velmi podobal letounu Folland Fo.139 Midge, jeho vzletová hmotnost byla téměř dvakrát taková. Stroj oplýval vynikající obratností ve všech výškách a zvláště pozoruhodný byl jeho malý poloměr zatáček. Obratnost letounu byla dokonce na tak vysoké úrovni, že k ovládání křidélek musely být dodatečně nainstalovány speciální omezovače, které regulovaly jejich sklon ve vyšších rychlostech, neboť bez nich byl Gnat v podélné ose neúnosně vratký a při i minimální neopatrné reakci pilota hrozila ztráta stroje. Například otočení kolem své podélné osy o 360° zvládl Gnat za pouhou jednu sekundu a to i s nainstalovanými omezovači!

 

Dalo by se také říct, že se Gnat zkoušel i v extrémních klimatických podmínkách, neboť přestože se většina testovacích letů odehrávala nad domovským územím Velké Británie, například zkoušky útoků na pozemní cíle byly provedeny v Adenu (dnes Adan) v Jižním Jemenu.

 

 

Technický popis

 

            Co se technického pojetí týče, byl jednomístný stíhací letoun Folland Gnat F.Mk.1 jednomotorový hornoplošník s jednokřídlým uspořádáním celokovové konstrukce se zatahovacím tříkolovým podvozkem příďového typu a jednoduchými ocasními plochami.

 

            Křídla tohoto letounu byla jednodílná, procházejí hřbetem trupu a mající jednoduchou dvounosníkovou konstrukci se silným potahem. Ve vztahu k trupu letounu byla konstruována se záporným vzepětím 5° a šípovitostí 40°. Na odtokové hraně byla vybavena pouze hydraulicky ovládanými křidélky, umístěnými těsně u trupu, sloužícími zároveň i jako vztlakové klapky. Zatímco plovoucí vodorovné ocasní plochy s poměrně velkými zatěžovacími ploškami byly ovládány hydraulickým systémem Hobson, směrovka, v jejímž kořenu se nacházelo pouzdro s přistávacím brzdícím padákem, byla ovládána mechanicky.

 

            Zaoblená příď celokovového skořepinového trupu, v jehož útrobách bylo krom jiného obsaženo i sedm palivových nádrží o celkovém objemu 909 litrů (případně ještě dvě pomocné se 114 litry v zádi), byla u sériových letounů nahrazena kuželovým zahroceným krytem skrývající malý vyhledávací radar. Přetlaková kabina letounu vyrovnávala rozdíl tlaků 0,28 kg/cm2 a zakrýval jí pevný plochý čelní štít, zatímco celý kryt se odklápěl nahoru. K bezpečnému nouzovému opuštění prostoru kabiny mělo pilotovi sloužit lehké automatické vystřelovací sedadlo Folland SAAB.

 

            Podvozek vybavený hydropneumatickými tlumiči Messier a kotoučovými brzdami Dunlop byl zatahován hydraulicky. Hlavní podvozek se zatahoval dozadu do boků trupu a příďová noha, osazená dvěma koly, dozadu do trupu. Hlavní podvozkové nohy byly navíc konstruovány tak, aby se mohly též částečně vysunout za letu a svými krycími plechy nahradit funkci aerodynamických brzdících štítů.

 

            Pohonná jednotka stíhacího letounu Folland F.Mk.1 Gnat byla tvořena lehkým proudovým motorem Bristol Siddeley B.Or.2 Orpheus 701 s axiálním sedmistupňovým kompresorem a byla schopna dosáhnout tahu 2 050 kp.

 

            Výzbroj byla tvořena dvojicí 30 mm kanónů Aden revolverového typu, umístěných po jednom v každé vnější stěně vstupních otvorů vzduchu, se zásobou munice 115 nábojů na hlaveň. Přestože se dalo předpokládat, že plyny a zbytky střelného prachu opouštějící během střelby ústí hlavně, budou nechtěně nasávány do sacích vstupů motoru, k velkému překvapení mnohých kritiků této koncepce uložení zbraní, se u Gnatu tak nedělo. Dalšími zbraněmi mohl být letoun vybaven díky dvěma závěsníkům pod křídly, přičemž pod každým se nacházel jeden. Na ně se daly zavěsit buď dvě klasické „železné“ pumy o hmotnosti po 227 kg, 12 neřízených raketových střel ráže 76 mm nebo až 18 neřízených raket Hispano HSS-R80 ráže 80 mm. Popřípadě mohly sloužit i k nesení dvou přídavných nádrží o objemu 300 litrů.

 

 

Operační nasazení

 

Velká Británie

 

            V zemi svého původu se, i přes intenzivní snahu Ministerstva pro zásobování, malé, obratné a levné stíhací letouny Folland Gnat F.Mk.1 nikdy neprosadily. Přestože zprávu vyhodnocující výkony Gnatu představitelé velení Royal Air Force ohodnotili údajně vesměs velmi pochvalně, vyjádřili se v tom smyslu, že na druhou stranu v ní nenalezli ani nic natolik působivého, aby měli potřebu zařadit tento typ do své výzbroje. Majestátní (a velmi drahé) Huntery přeci jen obohacovaly prestiž RAF výrazněji.

 

Indie

Nepočítáme-li Velkou Británii, jejíž RAF neměla o Folland Fo.145 Gnat nikdy vážnější zájem a jejíchž šest předsériových strojů jí bylo vesměs vnuceno, byla jeho prvním zákazníkem Indie, která se o něj začala naopak velmi vážně zajímat hned několik málo dní po zahájení zkušebních letů. Lákali ji na něm nejen vysoké výkony a relativně malá ekonomická zátěž spojená s provozem letounů, ale i ona technologicky nenáročná výroba, na které Petter tolik lpěl, neboť k ní věru nebylo zapotřebí žádných složitých přípravků nebo supermoderních obráběcích strojů, čímž byla zaručena i její finanční nenáročnost.

 

Dne 15. září 1956 vyvrcholil indický zájem v podepsání smlouvy o dodávce pětadvaceti strojů Fo.145 vyrobených ještě v Británii a patnácti sad větších stavebních dílů pro konečnou montáž přímo v indických výrobních závodech Hindustan Aircraft Ltd. v Bangladore (stát Mysore). Objednávka obsahovala navíc i požadavek na dodání nových výkonnějších proudových motorů Bristol Siddeley B.Or.2 Orpheus 701-01 o výkonu 20,93 kN pro Gnaty sestavované v Indii. Zajímavostí je, že smlouva o dodávce letounů Folland Fo.145 Gnat zahrnovala v počtu dodaných strojů i šestý předsériový stroj z původní objednávky Velké Británie.

 

Pomyslnou třešničkou na dortu pak bylo pozdější zakoupení licenčních práv na výrobu tohoto typu, ale vzhledem k významným skutečnostem znamenajícím zahájení nové etapy vývoje tohoto letounu a změnám provedených indickou stranou, bude toto téma shrnuto v samostatném článku pod názvem HAL Ajeet, neboť právě pod tímto označením se Gnat v Indii dále rozvíjel a vyráběl.

 

Finsko

            Druhým zahraničním zákazníkem se stalo Finsko, které v listopadu 1956 objednalo dvanáct letounů tohoto typu, přičemž deset z nich mělo být vyrobeno v klasické stíhací verzi F.Mk.1 a zbylé dva stroje ve fotoprůzkumné stíhací verzi FR.Mk.1. Gnaty v této verzi byly vybaveny třemi 70 mm kamerami Vinten v přídi a od stíhací varianty se vizuálně lišily průhlednými okénky v upraveném špičatém „čumáku“ a po jeho bocích.

 

Své Gnaty Finové získali v období let 1958 až 1960. První dvě letadla byla finskému vojenskému letectvu (Ilmavoimat) dodána 30.července 1958. Ta se okamžitě stala výzbrojí nově utvořené stíhací eskadry HävLv 21 sídlící v Jyväskylä (později v Luonetjärvi). Hned následujícího den, 31. července 1958, se Gnat nesmazatelně zapsal do dějin finského letectví, když s ním jeho pilot major LauriPekuri překonal rychlost zvuku a stal se tak prvním finským pilotem, kterému se to podařilo ve finském vzdušném prostoru a s finským letounem.

 

Nadšení z nového typu však Finům nevydrželo dlouho, neboť jeden z prvních dvou Gnatů (kódové označení GN-102) 26. srpna 1958 vážně havaroval v důsledku poruchy, načeš byly všechny ostatní (mezitím již dodané Gnaty) uzemněny a do vzduchu se znovu dostaly teprve až v roce 1959 po důkladných prohlídkách a provedení určitých úprav. Přestože byl ztracený stroj později nahrazen novým, byl dopad této havárie na službu Gnatů ve finských ozbrojených silách věru tragický. Nad rámec původní objednávky totiž mělo být zakoupeno ještě několik dalších Gnatů a především se mělo minimálně dvacet zcela nových strojů vyrobit licenčně přímo ve Finsku, ale v důsledku rozsáhlé negativní mediální kampaně, která byla záhy (po oné nehodě) proti tomuto typu rozpoutána, se tak nestalo, neboť vstoupil v mysl veřejnosti jako letoun nebezpečný a nespolehlivý.

Finové tedy ve finále zakoupili pouze třináct Gnatů, z nichž letouny s kódovým označením GN-101 až GN-111 byly vyrobeny ve stíhací a GN-112 a GN-113 ve fotoprůzkumné stíhací verzi. Pravdou je, že v počátcích bylo s Gnaty spoustu starostí a bylo třeba vychytat mnoho chyb a nedostatků, což vedlo k tomu, že si Finové své Gnaty sami dokonce několikrát modifikovali, čímž ovšem vznikl letoun zcela nových kvalit a finští piloti si je vcelku oblíbili, i když podélná nestabilita letounu kladla, i přes přítomnost omezovačů, vysoké nároky na jejich soustředěnost a jemné ovládaní.

Spokojenost však zavládla především ve vztahu k fotoprůzkumné stíhací verzi FR.Mk.1, kterou chtěli Finové v roce 1965 dokonce podrobit rozsáhle přestavbě na novou verzi FR.1. Ta měla mít větší objem palivových nádrží a oplývat moderním různorodým kamerovým vybavením, ale nakonec byly práce na tomto projektu zastaveny.

 

V roce 1961 byla eskadra HävLv 21 přejmenována na HävLv 11 a v roce 1967 byly Gnaty, ve své úloze primárních stíhacích letounů finských vzdušných sil, nahrazeny vysoce výkonnými a moderními sovětskými stíhacími letouny Mikojan – Gurjevič MiG-21F. Poté byly Gnaty využívány především už jen k výcviku, ale v případě potřeby byly schopny plnohodnotně splnit i bojovou hotovost. Přestože od roku 1972 byl provoz Gnatů již silně redukován, k úplnému vyřazení typu Folland Gnat ve verzi F.Mk.1 i FR.Mk.1 z výzbroje nakonec došlo až v roce 1974.

 

Jugoslávie

 

            Též jugoslávské vojenské letectvo projevilo o stíhací letouny Gnat vážný zájem a dokonce zakoupilo dva stroje pro zkušební účely, které byly dodány v červnu a červenci roku 1958 a nesly stejnou kamufláž jako finské Gnaty. Ovšem poté, co musel být jeden z nich odepsán po nouzovém přistání na břiše, vynuceném selháním hydraulického systému, sáhla Jugoslávie raději, po sice starších, ale zato osvědčených amerických stíhacích letounech North American F-86 Sabre, takže k podepsání větší objednávky nedošlo.

 

Perspektivní verze

 

            Přestože o Gnat F.Mk.1 nebyl u RAF valný zájem, Folland se nevzdával. Velkou zajímavostí a kladem letounu Gnat byla totiž skutečnost, že přestože stroj nebyl konstruován podle pravidla ploch, prakticky mu vyhovoval (nevelká a tenká křídla zvětšovala příčné průřezy jen minimálně), což mu otvíralo cestu k překročení rychlosti zvuku. Tato devíza letounu neměla zůstat nevyužita a v roce 1957 vedla k zahájení prací na projektech nadzvukových verzí letounu Fo.145 Gnat.

 

Folland Gnat F.Mk.2

 

            Gnat F.Mk.2 se měl od typu Gnat F.Mk.1 vizuálně odlišovat opravdu jen nepatrně. Gnat F.Mk.2 byl vlastně Gnat F.Mk.1 opatřený křídly s profilem o 6% tloušťce a silnějším motorem Orpheus s přídavným spalováním, zabudovaným v přepracovaném trupu (zúženém na úrovni odtokové hrany křídel), který mu měl umožnit dosáhnout ve vodorovném letu nadzvukové rychlosti M = 1,25. Letoun měl být dokonce schopen i odpalovat řízené střely.

 

            Již v září 1957 byla ve Farnborough vystavena působivá maketa letounu Folland Gnat F.Mk.2 a vzlet prvního prototypu byl naplánován na rok 1959. Avšak tentokrát dostala tvrdou ránu i samotná RAF a to v podobě nové koncepce protivzdušné obrany Velké Británie, která měla být svým pojetím doslova revoluční. Hojně byly rušeny projekty perspektivních stíhacích letounů s tím, že ušetřené prostředky budou investovány do modernizace PVO, která svými řízenými raketami země – vzduch stíhače plně zastoupí.

 

            Představa o protivzdušné obraně tvořené výhradně pozemními raketovými prostředky sice nevydržela britskému ministerstvu obrany dlouho, ale projekt F.Mk.2 byl jednou provždy smeten ze stolu.

 

Folland Gnat F.Mk.4

 

            Gnat F.Mk.4 měl představovat dokonce ještě pokročilejší a výkonnější projekt než F.Mk.2. Měl být vybaven radarem, řízenými střelami a různými zařízeními na zvýšení vztlaku (mj. i ofukováním klapek), díky jimž by byl schopen operovat i z malých neupravených ploch nebo palub letadlových lodí. Bohužel i tento projekt padl za oběť nové revoluční koncepci protivzdušné obrany Velké Británie.

 

            Celý kolotoč kolem verze F.Mk.4 přitom rozpoutali Indové, kteří se při koupi Gnatů F.Mk.1 začali živě zajímat i o námořní verzi tohoto letounu. Při úpravě Gnatu na palubní letoun se však ukázala jako jeho největší nevýhoda, která by vyžadovala důslednější přepracování celé koncepce, ironicky jeho malá hmotnost. Startovací katapultovací systém, kterým byla tehdy jediná indické letadlová loď INS Vikran vybavena, totiž dokázal odstartovat pouze letouny těžší 10 000 liber.

 

            Vzhledem k tomu, že Petter viděl v Indech bohaté odbytiště, neboť právě této cílové skupině byl letoun původně konstruován, dala se společnost Folland okamžitě do práce a ve velmi krátkém časovém úseku vznikl projekt námořního Gnatu, který byl pod označením F.Mk.4 předán britské vládě ke schválení finanční podpory. Britská vláda však, v důsledku probíhajících změn systému PVO, financování projektu slepě zamítla a nadějný F.Mk.4 vešel v zapomnění.

 

            Indové místo námořních Gnatů nakonec zakoupili stroje Sea Hawk společnosti Hawker. Zároveň však došlo i ke ztrátě dalších velmi slibných spotřebitelů – námořnictev Kanady a Austrálie, které se záhy na to začali také porozhlížet po novém palubním letounu, a kterým by Folland Gnat F.Mk.4 pravděpodobně vyhovoval stejně dobře jako Indům.