Z archivu Martina Jurečky
Byl prvním proudovým stíhačem této firmy. Byl vyvíjen od roku 1945 jako noční stíhací letadlo se 4 motory. Nakonec z něj vzniklo jenomotorové denní stíhací letadlo. Prototyp vzlétl v listopadu 1947. Do služby byl zařazen v roce 1949. Verzi Panther vystřídala verze Cougar se šípovým křídlem. Cougar poprvé vzlétl v září 1951. Panther sloužil v Korejské válce při útocích na pozemní cíle. Bylo zaznamenáno i několik sestřelů.
XF9F-1
F9F Panther byl první proudový letoun postavený firmou Grumman - dlouhodobým
výrobcem palubních stíhačů pro US Navy. Panther se zúčastnil korejské války a má
na svém kontě první sestřel MiG-15 letounem US Navy. Jeho posláním ale bylo ničit
pozemní cíle.
V porovnání se svými soupeři začala firma Grumman Aircraft Corporation z
Bethpage na Long Island s vývojem proudových letounů později. Mezi červencem 1943 a
listopadem 1944, Grumman zahájil práce na několika různých proudových letounech.
Některé z nich měly smíšený pohon - proudový a pístový motor. První z nich byl
G-57, další G-61, který vznikl z F6F Hellcat zabudováním proudového motoru. Oba
projekty byly ale utlumeny a přednostně byl vyvíjen G-58 (XF8F-1 Bearcat) - vrtulový
stíhač. Později začal Grumman pracovat na projektech G-63 a G-71, což oba dva byly
malé jednomotorové proudové stíhače. Následoval typ G-68.
Všechny tyto válečné projekty nezaznamenaly žádnou odezvu ze strany armády
a nerealizovaly se.
Seriózní práce na proudovém letounu zahájil Grumman až po válce. Na
základě požadavku US Navy na dvojmístný radarem vybavený proudový palubní noční
stíhač vznikl G-75. Maximální rychlost měl 800 km/hod, dostup 12 000 m a dosah radaru
200 km. Vypadal jako F7F Tigercat poháněný proudovým motorem. Poháněly je čtyři
motory Westinghouse 24C-4B o tahu 1360 kg. Byly namontovány po dvou v gondolách ve
středu křídel. Radar byl v přídi a výzbroj tvořily čtyři 20-mm kanóny.
Soupeřícími návrhy byly projekty firem Curtiss, Douglas a Fleetwings. 3.dubna
1946 vyhlásilo námořnictvo Douglasův návrh jako nejlepší a objednala tři prototypy
pod označením XF3D-1. Ale 11.dubna objednala i dva prototypy G-75 pod označením XF9F-1
jako záložní typ, kdyby Douglasův návrh nebyl úspěsný.
XF9F-1 byl větší a těžší než XF3D-1. V létě 1946 se na základě
dalších studií zdálo, že Douglasův návrh bude lepší a námořnictvo uvažovalo o
zrušení kontraktu na XF9F-1.
Toto mohl být konec projektu, ale Grumman začal pouhý měsíc před
objednávkou XF9F-1 pracovat na zcela novém letounu. Tovární označení bylo G-79. Byl
to mnohem menší jednomístný stíhač poháněný buď jedním nebo dvěma motory s
nasávacími otvory v kořeni křídla. V úvahu přicházely motory: Westinghouse J34,
Rolls-Royce Derwent nebo licenční Rolls-Royce Nene označovaný jako J42 případně
Allison J33.
Námořnictvo projevilo o tento letoun zájem a 9.října 1946 potvrdilo kontrakt
na výrobu třech prototypů G-79. Tento typ převzal označení XF9F-1.
V listopadu upřesnila Navy své požadavky a měly být vyrobeny dva prototypy
G-79 poháněné motorem Rolls Royce Nene. Tyto stroje dostaly označení XF9F-2. A
třetí prototyp označený XF9F-3 měl být poháněn motorem Allison J33.
F9F-2 Panther
První sériová verze Panthera F9F-2. Poháněn byl licenčním motorem
Rolls-Royce Nene vyráběným firmou Taylor Turbine Corporation jako J42-TT-2. Protože
sériová výroba J42 se rozbíhala velmi pomalu, vyvinul Grumman verzi Panthera
poháněnou motorem Allison J33. Byl to motor s menším výkonem než J42. Tato verze
byla označena F9F-3 a byla vyvíjena souběžně s J42-poháněnou F9F-2. Protože J42
nebyl v okamžiku dohotovení XF9F-2 stále k dispozici, dodal Taylor Turbine Corporation
šest dovezených Rolls-Royce Nene.
První prototyp XF9F-2 (BuNo 122475) vzlétl 21.listopadu 1947, pilotovaný
Corwinem H."Corky" Meyerem. Přistál na letišti Idlewild (dnes John F. Kennedy
International Airport), protože VPD v Bethpage se zdála příliš krátká na to, aby
zde riskovali přistání prvního proudového letounu. Druhý prototyp (BuNo 122477)
vzlétl o pět dní později. Oba prototypy byly bez výzbroje a ani neměly
vystřelovací sedačky.
V únoru 1948 dostal letoun neodhazovatelné nádrže na konce křídel. Od 13.
sériového kusu to byla standardní výbava.
Protože firma Taylor Turbine Corporation nebyla schopna dodávat licenční
Rolls-Royce Nene v dostatečném množství, byla jí námořnictvem licenční práva
odejmuta a převedena na zkušenou motorářskou firmu Pratt & Whitney.
První sériový F9F-2 vzlétl v srpnu 1949. Sériové F9F-2 byly zvenku podobné
prototypovým strojům, pouze měly přídavné nadrže na koncích křídel. Byly navíc
vybaveny čtyřmi 20-mm kanóny se 190 náboji na hlaveň a pilot seděl na vystřelovací
sedačce Martin-Baker. Celková zásoba paliva včetně přídavných nádrží teď byla
4 200 litrů.
Motor J42 (licenční Rolls-Royce Nene) byl tak úspěšný, že verze F9F-3
poháněná alternativním motorem J33 nebyla dál vyvíjena.
Celkem bylo postaveno 564 F9F-2 Panther. Malý počet prvních sériových F9F-2
byl modifikován na stíhací bombardér F9F-2B. Tato modifikace mohla nést pod každým
křídlem čtyři bomby. Na vnitřních závěsnících mohl nést buď 680 l přídavnou
nádrž nebo 453 kg bombu a na třech vnějších buď 113 kg bomby nebo 12.5mm rakety
HVAR. Maximální náklad byl 900 kg. Od 365. F9F-2 (BuNo 125083) byly závěsníky
montovány
standardně. Po té co byla většia F9F-2 přestavena na standard F9F-2B,
nebývala přípona B v označení typu používána.
Když v červnu 1950 začala válka v Koreji, neměla Navy proudový průzkumný
letoun, neboť McDonnell F2H-2P Banshee ještě nevzlétl. Proto byl malý počet F9F-2
modifikován na neozbrojenou fotoprůzkumnou verzi s označením F9F-2P. Kanónová
výzbroj byla nahrazena kamerami.
Po vyřazení F9F-2 ze služby, byly některé modifikovány na rádiem řízené
terče - ty dostaly označení F9F-2D. A jiné byly modifikovány na letouny pro řízení
terčů - ty byly označeny F9F-2KD.
TTD Grumman F9F-2 Panther
Motor: 1x Pratt & Whitney J42-P-6/P-8 , 2 700 kg
Maximální rychlost: 925 km/hod / 0 m; 880 km/hod/6 700 m; 850 km/hod/10 600 m
Cestovní rychlost: 780 km/hod
Přistávací rychlost: 170 km/hod
Počáteční stoupavost: 1 567 m/min
Dostup: 13 600 m
Normální dolet: 2 170 km
Rozpětí: 11.59 m
Délka: 11.42 m
Výška: 3.45 m
Hmotnost prázdná: 4 200 kg
Maximální vzletová: 8 840 kg
Vnitřní zásoba paliva: 4 200 l
Výzbroj: 4x 20-mm kanón. Na osmi podkřídelních závěsnících 900 kg pum
nebo raket.
F9F-3, motor Allison
F9F-3 byl vyvíjen současně s F9F-2. Lišil se tím, že byl poháněn motorem
Allison J33, který byl stejně veliký jako J42, ale měl o něco menší výkon. J33 byl
plánován jako alternativní pohon pro Panthera, kdyby se nepodařilo úspěšně rozjet
licenční výrobu motoru Rolls Royce Nene - J42.
První let absolvoval XF9F-3 (BuNo 122476) 16.srpna 1948. Mezi srpnem 1948 a
listopadem 1949 předal Grumman námořnictvu 54 F9F-3. Protože dodávky motoru J42 byly
pomalé, byla verze F9F-3 první, která u Navy sloužila. V květnu 1949 nahradily
Panthery u VF-51 typ FJ-1 Fury. V říjnu 1949 byly prakticky všechny F9F-3 vybaveny
výkonnějším motorem J42. Tak se staly totožnými s F9F-2.
Žádné další F9F-3 se již nevyráběly.
V létě 1950 byl přemotorovaný F9F-3 (BuNo 122562) pokusně vybaven
elektro-hydraulicky ovládanou střeleckou věží s 12.5 mm kulometem. I když testy byly
úspěšně, byl nakonec program kvůli skluzu ve vývoji systému řízení palby a
střlelckého radiolokátoru začátkem roku 1954 zrušen.
F9F-4 Panther
F9F-4 Panther (a souběžně s ním vyvíjený F9F-5) se od předešlých
F9F-2/F9F-3 liší o 48 cm delší přední částí trupu. Trup prodloužen proto, aby
pojal další palivobou nádrž. Objem vnitřních nádrží se tak zvětšil z 4 200 l na
4 560 l. Kromě toho byla vyšší SOP. F9F-4 byl poháněn výkonějším motorem Allison
J33-A-16 s maximálním tahem 3 000 kg. Prototypy XF9F-4 vznikly z 99. a 101. sériového
F9F-2 (BuNos 123084 a 123086). 123084 vzlétl poprvé 5.července 1950.
F9F-4 byl vybaven čtyřmi zesílenými podkřídelními závěsníky. Celková
nosnost se zvýšila na 1 571 kg.
Motor J48 nebyl spolehlivý a proto bylo mnoho F9F-4 předáno Navy jako motorem
J48 poháněné F9F-5 a většina ostatních byla přemotorována na J48-P-6A. Tak se
staly shodnými s F9F-5.
TTD Grumman F9F-4 Panther:
Motor: 1x Allison J33-A-16, 3 150 kg
Maximální rychlost: 954 km/hod/0 m; 880 km/hod/10 600 m
Cestovní rychlost: 796 km/hod
Minimální rychlost: 210 km/hod
Přistávací rychlost: 170 km/hod
Počáteční stoupavost: 1 567 m/min
Dostup: 13 600 m
Normální dolet: 1 890 km
Rozpětí: 11.59 m
Délka: 11.85 m
Výška: 3.76 m
Hmotnost prázdná: 4 550 kg
Maximální vzletová: 9 640 kg
Vnitřní zásoba paliva: 4 560 l
Výzbroj: 4x 20-mm kanón. Na osmi podkřídelních závěsnících 1571 kg pum
nebo raket.
F9F-5 Panther
F9F-5P fotoprůzkumný Panther Služba Pantherů
F9F-5 byl nejvíce vyráběnou variantou Panthera. Měl prodloužený trup z
F9F-4, ale byl poháněn motorem Pratt & Whitney J48 - licenčním Rolls-Royce Tay.
Prototyp XF9F-5 byl modifikovaný 100. sériový F9F-2 (BuNo 123085). Poprvé
vzlétl 21.prosince 1949. Předběhl XF9F-4 o půl roku. Mezi listopadem 1950 a lednem
1953 dostala Navy 616 F9F-5. Všechny byly poháněny motorem Pratt & Whitney J48-P-6
nebo P-6A. F9F-5 byl vybaven čtyřmi zesílenými podkřídelními závěsníky. Celková
nosnost se zvýšila na 1 571 kg.
Během výroby dostal F9F-5 aerodynamický plůtek ke kořeni křídla, což
zlepšilo obtékání vzduchu a snížilo přistávací rychlost. Mnoho F9F-4 bylo osazeno
motorem J48 a tak se stalo verzí F9F-5.
Dodávky F9F-5 začaly 5.listopadu 1950. Většina skvadron vybavených F9F-2 byl
později přezbrojeny na F9F-5.
V listopadu 1951 nahradily F9F-5 typ F9F-2 předváděcího týmu Blue Angels. V
roce 1953 pak tato skupina přešla na Panthery se šípovým křídlem - F9F-6 Cougar,
ale ty byly předány bojovým útvarům a Blue Angels byly opět převedeny na F9F-5. S
nimi létaly až do roku 1954, kdy definitivně přešly na F9F-8 Cougar.
Významným experimentem prováděným s F9F-5 bylo tankování za letu. F9F-5
BuNo 125240 byl v roce 1952 vybaven zařízením pro tankování za letu. Jako tankovací
letoun sloužil modifikovaný útočný North American XAJ-1. Tyto testy byly tak
úspěšné, že se námořnictvo v září 1955 rozhodlo od nynějška všechny proudové
stíhače a bitevní letadla vybavovat zařízením pro tankování za letu.
Když začal být Panther nahrazován modernějšími typy, byly vyřazené F9F-5
modifikovány na F9F-5K - dálkově řízený terč a nebo na F9F-5KD - stanoviště pro
řízení cílů. Verze F9F-5KD měla místo kanónů namontovánu aparaturu pro rádiové
řízení.
V roce 1962 zavedlo ministerstvo obrany nový systém značení typů letadel
(Tri-Service scheme). V rámci tohoto systému bylo sjednoceno do té doby odlišné
označování letadel u USAF a Navy. Všechny typy sloužící u námořnictva byly
přejmenovány. V té době už sloužila pouze verze F9F-5KD - stanoviště pro řízení
cílů - a ta byla přejmenována na DF-9E.
Poslední DF-9E byl vyřazen v polovině roku 1960.
TTD Grumman F9F-5 Panther:
Motor: 1x Pratt & Whitney J48-P-4/P-6A, 2 834 kg
Maximální rychlost: 970 km/hod / 0 m; 931 km/hod /1 500 m; 870 km/hod / 10 600
m
Cestovní rychlost: 770 km/hod
Minimální rychlost: 212 km/hod
Počáteční stoupavost: 1 550 m/min
Dostup: 13 000 m
Dolet: 2 090 km
Rozpětí: 11.59 m
Délka: 11.85 m
Výška: 3.76 m
Hmotnost prázdná: 4 600 kg
Maximální vzletová: 8 500 kg
Vnitřní zásoba paliva: 4 560 l
Výzbroj: 4x 20-mm kanón. Na osmi podkřídelních závěsnících 1571 kg pum
nebo raket.
F9F-5P byla speciální nevyzbrojená fotoprůzkumná verze F9F-5. Na rozdíl od
F9F-2P, které vznikly úpravou již existujících F9F-2, byl F9F-5P již od počátku
stavěn jako fotoprůzkumný letoun. Celkem bylo postaveno 36 strojů. V přestavěné
přídi byly místo kanónů zabudovány kamery. F9F-5P byl o 35 cm delší než
standardní F9F-5.
Do výzbroje byl F9F-5P zařazen u VC-61 na USS Princeton koncem roku 1952, kdy
nahradil starší F9F-2P.
Top
F9F-2 a -3 úvodní sériové verze Panthera byly schopny nasazení na jaře
1949. Vzhledem k průtahům v dodávce motorů Pratt & Whitney J42, nastoupila jako
první do služby verze F9F-3 poháněná motorem Allison J33. První F9F-3 byly předány
VF-51 v NAS San Diego 8.května 1949. F9F-2 dostala jako první předváděcí skupina
Blue Angels na NAS Pensacola 20.srpna 1949 a o několik dní později dostala F9F-2
VMF-115 u MCAS Cherry Point v North Carolina. První Navy squadron, která dostala F9F-2
byla VF-11 v NAS San Diego - bylo to začátkem podzimu 1949.
Když začala 25.června 1950 válka v Koreji, nalodily VF-51 a VF-52 své F9F-3
Panther na USS Valley Forge (CV-45) a vypluly na moře. První akce se Pantery od VF-51
zúčastnily 3.července 1950, kdy zajišťovaly doprovod pro útok na letiště u
Pchjongjangu. Ens E. W. Brown a Lt(jg) L. H. Plog sestřelily Jak-9. Byl to první
sestřel na kontě proudového stíhače amerického námořnictva.
V listopadu 1950 se nad Severní Koreou objevil MiG-15 se šípovým křídlem. I
když byl poháněn motorem vycházející také z Rolls-Royce Nene, měl MiG-15 mnohem
větší výkonnost právě díky šípovému křidlu a také díky své menší
hmotnosti. Přesto byl Panther schopen se MiGu postavit ve vzdušném souboji.
První MiG byl sestřelen F9F Pantherem pilotovaným Cdr W.T. Amenem od VF-111
9.listopadu 1950. Do konce války Pantery sestřelily další čtyři MiG-15, aniž by byl
nějaký Panther ztracen ve vzdušném souboji.
První Pantery Marine Corps zasáhly do bojů v Koreji v prosinci 1950. Byly to
F9F-2B od VMF-311. Většina Panterů sloužila v Koreji jako přímá podpora pozemních
vojsk.
Výkonnější F9F-5 se objevily v Koreji v říjnu 1952. Byly to stroje VF-781 a
VF-783 operující z USS Oriskany (CVA-34). F9F-5 sloužily také u VF-51, VF-52, VF-53,
VF-111, VF-153 a VF-154.
Neozbrojený průzkumný letoun F9F-2P sloužil u VC-62 na USS Princeton od
prosince 1950. O dva roky později byl nahrazen typem F9F-5P. S F9F-5P létaly dvě
průzkumné skvadrony Marine Corps (VMJ-1 a VMJ-3)
Do svého vyřazení ze služby v roce 1956 sloužily Pantery u námořnictva
jako bitevní stroje. Pak sloužily jako cvičné a definitivně byly Pantery vyřazeny v
roce 1958.
Vyřazené Pantery byly modifikovány na F9F-5K - dálkově řízený terč a
nebo na F9F-5KD - stanoviště pro řízení cílů.
V roce 1962 zavedlo ministerstvo obrany nový systém značení typů letadel
(Tri-Service scheme). V rámci tohoto systému bylo sjednoceno do té doby odlišné
označování letadel u USAF a Navy. Všechny typy sloužící u námořnictva byly
přejmenovány. V té době už sloužila pouze verze F9F-5KD - stanoviště pro řízení
cílů - a ta byla přejmenována na DF-9E.
Poslední DF-9E byl vyřazen v polovině roku 1960.
Jedinou cizí armádou ve které Pantery sloužily bylo argentinské
námořnictvo - Argentina's Servicio de Aviacion Naval. To dostalo 24 F9F-2 v roce 1958.
Argentina je provozovala výhradně z pozemních letišť. Katapult letadlové lodě
ARA Independencia nebyl dostatečně výkonný. Během vojenského převratu (coup) v
dubnu 1963 byly čtyři Pantery zničeny na zemi. Argentinské Pantery byla krátce
nasazeny v roce 1965 při pohraničním konfliktu s Chile. Nedostatek náhradních dílů
vedl k uzemnění F9F-2 v roce 1969.
F9F-6 Cougar
Kontrakt na vývoj XF9F-2/XF9F-3 z října 1946 zahrnoval i návrh verze se
šípovým křídlem. Grumman ale nebyl spokojen se špatnými charakteristikami
šípového křídla při nízkých rychlostech a přemluvil Navy k odkladu prací na
Panteru se šípovými křídly. Situace se ale změnila po objevení se MiG-15 v Koreji v
listopadu 1950. MiG-15 byl poháněn shodným motorem jako Panter, ale byl o téměř 160
km/hod rychlejší. Následující měsíc se Navy a Grumman dohodli, že vývoj Pantera
se šípovým křídlem nesnese odkladu. Kontrakt na úpravu třech F9F-5 byl podepsán 2.
března 1951. Projekt dostal firamní označení Design 93.
Design 93 byl Panterem se šípovým křídlem s úhlem šípu 35°. S F9F-5 měl
společný trup, ocasní plochy, motor a podvozek. Aby se zachovaly co nejlepší
vlastnosti letadla při malých rychlostech, byly podstatně zvětšeny vztlakové klapky
a ostatní prvky mechaniky křídla. Trup byl prodloužen o 61 cm a byl upraven tvar
nasávacích otvorů. Přídavné nádrže na koncích křídel byly odstraněny a úbytek
objemu paliva byl nahrazen novou nádrží v trupu a v křídlech. Přesto byl celkový
objem paliva pouze 4 180 l ve srovnání s 4 560 l F9F-5.
Podle všech pravidel měl nový letoun dostat označení, které bylo na řadě
a to bylo F11F-1. Ale Navy rozhodlo dát mu další označení z řady pro Pantera a
letoun byl označen jako F9F-6. Dostal ale nové jmeno - Cougar (puma). Tak byla
zachována tradice, dávat stíhacím letounům od Grummana jména kočkovitých šelem
(feline).
Byly objednány dva létající prototypy (126670 a 126672) a jeden pro statické
testy (126671). Prototypy vznikly konverzí F9F-5.
První F9F-6 (BuNo 126670) byl ke svému prvnímu letu připraven již šest
měsíců po uzavření kontraktu. Poprvé se zvedl do vzduchu 20.září 1951, pilotován
zkušebním pilotem Fredem C.Rowleyem. Letoun byl poháněn motorem Pratt & Whitney
J48-P-6 o tahu 2 834 kg. Objevily se problémy se stabilitou letu. Ty byly vyřešeny
plovoucí VOP a dalšími zásahy do mechaniky křídla. Kritická rychlost se zvedla z
0.79 M na úrovni moře na 0.85 M a z 0.79 M na 10 600 m na 0.895 M.
Prvních 30 sériových F9F-6 bylo poháněno motorem J48-P-6A o tahu 3170 kg ale
zbývající F9F-6 již poháněl J48-P-8 o tahu 3290 kg. F9F-6 byl vyzbrojen čtveřicí
20 mm kanónů a na dvou podkřídlových závěsnících mohl nést buď 453 kg bomby
nebo 682 l nádrže.
První jednotka, která přezbrojila na Cougary byla VF-32 v listopadu 1952.
Poslední z 646 F9F-6 Cougar byl předán 2.července 1954.
Na to aby Cougar zasáhl do bojů v Koreji, přišel příliš pozdě.
V roce 1953 byla předváděcí skupina Blue Angels přezbrojena z F9F-5 Panther
na F9F-6 Cougar. Brzy byly ale tyto Cougary předány k operačním jednotkám a Blue
Angels dostaly zpět F9F-5. V roce 1954 vyměnily definitivně Blue Angels své F9F-5 za
F9F-8 Cougar.
F9F-6 bývaly často vybaveny UHF anténou pod přídí. A některé byly
vybaveny zařízením pro tankování za letu. Takto vybavené tři F9F-6 zalétly 1.dubna
1954 rekord v přeletu Severní Ameriky. 3 920 km zalétly za 3:45:30 hodiny.
60 F9F-6 Cougar mělo kanónovou výzbroj nahraženou kamerami. Byly předány
pod označením F9F-6P mezi červnem 1954 a březnem 1955. Příď bylo prodloužena z
12.6 m na 12.8 m.
Po vyřazení F9F-6 z aktivní služby, bylo několik F9F-6 modifikováno na
F9F-6D - stanoviště pro řízení terčů, nabo na terč F9F-6K. F9F-6K2 byla F9F-6K s
modernějším vybavením. Označení F9F-6PD bylo použito pro dva F9F-6P (BuNos 127475 a
128308), které byly modifikovány na target controller planes.
V roce 1962 zavedlo ministerstvo obrany nový systém značení typů letadel
(Tri-Service scheme). V rámci tohoto systému bylo sjednoceno do té doby odlišné
označování letadel u USAF a Navy. Všechny typy sloužící u námořnictva byly
přejmenovány. F9F-6 byl přejmenován na F-9F; F9F-6D, F9F-6K a F9F-6K2 byly
přejmenovány na DF-9F, QF-9F a QF-9G. Průzkumný F9F-6P byl přejmenován na RF-9F.
TTD Grumman F9F-6 Cougar:
Motor: 1x Pratt & Whitney J48-P-8, 2 834 kg
Maximální rychlost: 1 052 km/hod / 0 m; 950 km/hod / 10 600 m
Cestovní rychlost: 870 km/hod
Minimální rychlost: 206 km/hod
Počáteční stoupavost: 2 060 m/min, na 6 km vystoupá za 4 minuty
Dostup: 13 600 m
Dolet: 1 500 km
Rozpětí: 10.52 m
Délka: 12.63 m
Výška: 3.76 m
Hmotnost prázdná: 5 100 kg
Maximální vzletová: 9 500 kg
Vnitřní zásoba paliva: 4 180 l + dvě nádrže po 680 l
Výzbroj: 4x 20-mm kanón. Na dvou podkřídelních závěsnících 453 kg pum
nebo nádrže
F9F-7 Cougar
F9F-7 byl shodný s F9F-6 kromě motoru Allison J33-A-16 o tahu 2 880 kg na
místo Pratt & Whitney J48. Byl uzavřen kontrakt na výrobu 168 F9F-7. Motor J33 byl
ale slabší než J48 a posledních 50 F9F-7 bylo předáno s motorem J48 a tak byly
shodné s F9F-6. I většina již sloužicích F9F-7 byla přemotorována na J49. Tak jako
F9F-6 bylo i mnoho F9F-7 vybaveno UHF homing beacon in a fairing pod přídí.
Dva F9F-7 se v roce 1954 podílelo na zajímavém experimentu. Šlo o
vyhodnocení možnosti přistání se zataženým podvozkem na nafouknuté matraci - tzv.
flexdeck. Hlavní myšlenkou tohoto způsobu přistání bylo snížení hmotnosti a
složitosti letounu. První přistání se zataženým podvozkem se uskutečnilo 18.února
1955 na základně NATC Patuxent River, Maryland. Testy potvrdily bezpečnost a
spolehlivost tohoto způsobu přistání.
Navy ale rozhodlo, že základní myšlenka není dobrá, protože letoun bez
podvozku by nemohl přistávat na letišti nebo lodi bez flexdecku.
Projekt byl ukončen v březnu 1956.
V roce 1962 byl F9F-7 přejmenován na F-9H.
TTD Grumman F9F-7 Cougar:
Motor: 1x Allison J33-A-16A, 3 174 kg
Maximální rychlost: 1 010 km/hod / 0 m; 900 km/hod / 10 600 m
Cestovní rychlost: 870 km/hod
Minimální rychlost: 209 km/hod
Počáteční stoupavost: 1 555 m/min, na 9 km vystoupá za 11.6 minuty
Dostup: 12 200 m
Dolet: 1 860 km
Rozpětí: 10.52 m
Délka: 12.63 m
Výška: 3.76 m
Hmotnost prázdná: 5 090 kg
Maximální vzletová: 8 570 kg
Vnitřní zásoba paliva: 4 180 l + dvě nádrže po 680 l
Výzbroj: 4x 20-mm kanón. Na dvou podkřídelních závěsnících 453 kg pum
nebo nádrže
F9F-8 Cougar
F9F-8P Cougar průzkumný letoun
F9F-8 byl poslední stíhací verzí Cougaru. Byl vyvíjen s cílem snížit
pádovou rychlost, aby se zlepšila ovladatelnost při vysokých úhlech náběhu a
zvýšil se dolet. Práce na továrním projektu Design 99 začaly v dubnu 1953. Střední
část trupu byla o 20 cm delší a byla přepracována mechanika křídla. Rovněž se
zvětšila plocha křídla. Relativně tenké křídlo dovolilo zvednout kritickou
rychlost. Objem vnitřních nádrží byl zvětšen z 4 180 l na 4 830 l. F9F-8 měl i
jinak tvarovaný překryt pilotního prostoru. Motor byl J48-P-8A nebo P-8C o tahu 3 290
kg. První F9F-8 vzlétl 18.ledna 1954. Celkem bylo námořnictvu mezi dubnem 1954 a
březnem 1957 předáno 601 F9F-8. Během výroby začaly být F9F-8 vybavovány
zařízením pro tankování za letu. Mnoho strojů bylo také vybaveno UHF homing antenna
in a fairing pod přídí. Pozdější sériové F9F-8 byl na podkřídlových
závěsnících schopny nést dvě IČ střely vzduch-vzduch typu Sidewinder. Později
bylo takto upraveno i mnoho dřívějších F9F-8. První Cougary vybavené Sidewindery se
objevily u VA-48 v červenci 1956.
Blue Angels vyměnily své F9F-5 Panther za F9F-8 v roce 1954. S Cougary létaly
až do léta 1957, kdy je nahradili typem F11F-1 Tiger.
Několik F9F-8 byl přestavěno na taktický jaderný bombardér F9F-8B.
Přestavba znamenala zastavěni přístrojů pro Low-Altitude Bombing System (LABS) a
dalšího vybaveni pro použití "speciálního nákladu" jak bývaly jaderné
zbraně nazývány. Většinou ale F9F-8B sloužily jako konvenční stíhací bombardéry
a byly vybaveny šesti podkřídlovými závěsníky.
F9F-8 a F9F-8B byl vyřazeny v letech 1958 a 1959. U záložních jednotek
sloužily až do polovny 60.let. V období války ve Vietnamu nebyl ve službě již
žádný Cougar.
Cougary byly u svých posádek velice populární pro svou snadnou pilotáž a
robustní konstrukci. Ale velice rychle morálně zastaral, když se koncem 50.let začaly
objevovat první nadzvukové typy.
V roce 1962 byl F9F-8 přejmenován na F-9J.
Stíhací bombardér F9F-8B byl přejmenován na AF-9J. Později, když se z něj stal
cvičný letoun byl dále přejmenován na TAF-9J.
TTD Grumman F9F-8 (F-9J) Cougar:
Motor: 1x Pratt & Whitney J48-P-8A, 3 854 kg
Maximální rychlost: 1 032 km/hod / 0 m; 1 040 km/hod / 600 m; 954 km/hod /10
600 m
Cestovní rychlost: 830 km/hod
Přistávací rychlost 212 km/hod
Počáteční stoupavost: 1 753 m/min, na 6 km vystoupá za 4 minuty
Dostup: 13 000 m
Maximální dolet: 2 111 km
Rozpětí: 10.52 m
Délka: 12.86 m
Výška: 3.73 m
Hmotnost prázdná: 5 380 kg
Maximální vzletová: 11 230 kg
Vnitřní zásoba paliva: 4 830 l + dvě nádrže po 680 l
Výzbroj: 4x 20-mm kanón. Na dvou podkřídelních závěsnících 453 kg pum
nebo nádrže nebo 2x AIM-9 Sidewinder
Top
F9F-8P byla nevyzbrojená fotoprůzkumná verze stíhače F9F-8 Cougar. Zatímco
průzkumná verze F9F-6P měla příd téměř stejnou jako její bojová předchůdkyně
F9F-6, měla F9F-8P příď zcela odlišnou od přídě stíhací F9F-8. Příď F9F-8P
byla větší delší a směřovala dolů. V přídi byl také zabudován násadec pro
tankování za letu.
První F9F-8P vzlétl 18.února 1955. Včetně prototypu bylo mezi srpnem 1955 a
červencem 1957 předáno celkem 110 F9F-8P. F9F-8P brzy zaostával za nadzvukovými
průzkumnými letouny jako byl Vought F8U-1P Crusader a proto sloužil jen krátce.
Poslední F9F-8P byly vyřazeny v únoru 1960, ale mnohé zůstaly u rezervních jednotek
až do poloviny 60.let.
V roce 1962 byl F9F-8P přejmenován na RF-9J.
TTD Grumman F9F-8P Cougar:
Motor: 1x Pratt & Whitney J48-P-8A, 3 854 kg
Maximální rychlost: 1 024 km/hod / 1 500 m
Cestovní rychlost: 817 km/hod
Přistávací rychlost 212 km/hod
Počáteční stoupavost: 1 430 m/min
Maximální dolet: 1 680 km
Rozpětí: 10.52 m
Délka: 13.65 m
Výška: 3.73 m
Hmotnost prázdná: 5 550 kg
Maximální vzletová: 10 290 kg
Vnitřní zásoba paliva: 4 830 l + dvě nádrže po 680 l
Výzbroj: bez výzbroje
F9F-8T dvojmístný Cougar
Historie operačního nasazení Cougaru
F9F-8T byla dvojmístná cvičná verze F9F-8. Práce na ní započaly v
listopadu 1953 pod továrním označením Design 105. Byl to návrh vyhovující
požadavku námořnictva na bojeschopný dvojmístný cvičný letoun. Grumman vytvořl
letoun, který by mohl sloužit i pro nácvik přistání na palubě letadlové lodi i pro
nácvik tankování za letu. Byl zachována výzbroj jednomístné verze.
Nejprve námořnictvo nedalo požadavek na vývoj Grummanova návrhu, protože
předpokládalo, že jeho úlohu zastane Lockheed T2V-1 SeaStar. Později však byl
Grumman pověřen modifikací jedbnho F9F-8 (BuNo 141667) na dvojmístný pod označením
YF9F-8T. Aby se získalo mísro pro druhého pilota, byla přední část trupu
prodloužena o 85 cm. Uspořádání sedadel bylo tandemove. Žák seděl vpředu a
učitel vzadu. Mezi
oběma pilotními prostory byla skleněná přepážka. Aby se ušetřila
hmotnost, byly demontovány dva kanóny a snížena zásoba munice.
První let YF9F-8T se uskutečnil 4.dubna 1956.
Mezitím se T2V-1 Sea Star dostal do problémů se boundary-layer control system
(kontrolní systém nepřekročení letových omezení), což byla v polovině 50.let
málo prověřená novinka. Navíc nebyl T2V-1 vyzbrojen a nemohl tak sloužit pro nácvik
střelby. To vedlo námořnictvo k tomu, že se rozhodlo pro dvojmístný Cougar.
Předběžne požadovalo dodat mezi červencem 1956 a únorem 1960 399 sériových F9F-8T.
Pozdější sériové F9F-8T byly schopny nést dva Sidewinder, ale tato
schopnost bývala málo využívána.
Do služby vstoupil F9F-8T u Naval Air Training Command v roce 1957. Na F9F-8T se
učilo mnoho pilotů, kteří později létali ve Vietnamu.
F9F-8T byl prvním letounem, na němž byla vyzkoušena vystřelovací sedačka
Martin-Baker umožňující katapultáž v nulové výšce. Pokus provedl pilot RAF Flight
Lt Sydney Hughes 28.srpna 1957 ze zadního kokpitu v přízemním letu za rychlosti 193
km/hod.
V roce 1955 přišel Grumman s radarem vybaveným dvojmístným nočním
stíhačem, který vycházel z F9F-8T. Byl vybaven radarem AN/APQ-50. Výkony letounu ale
byly nízké a proto k výrobě nedošlo. V roce 1961Grumman dvojmístný F9F-8T
modernizoval. Ale námořnictvo se již rozhodlo pro Douglas TA-4F a projekt
modernizovaného dvojmístného Cougaru byl zrušen.
V roce 1962 byl F9F-8T přejmenován na TF-9J. V letech 1966-67 byly čtyři
TF-9J použity ve Vietnamu jako velitelská stanoviště pro řízení útoků proti
nepřátelským pozicím v Jižním Vietnamu. Toto bylo jediné bojové uplatnění
Cougarů v boji.
Dvojmístný TF-9J sloužily u Navy déle než jednomístné. Poslední byl
vyřazen od VT-4 v únoru 1974.
TTD Grumman F9F-8T Cougar:
Motor: 1x Pratt & Whitney J48-P-8A, 3 854 kg
Maximální rychlost: 1 032 km/hod / 0 m; 1 041 km/hod / 600 m; 954 km/hod / 10
600 m
Cestovní rychlost: 830 km/hod
Přistávací rychlost 212 km/hod
Počáteční stoupavost: 1 753 m/min
Dostup: 13 000 m
Maximální dolet: 2 111 km
Rozpětí: 10.52 m
Délka: 13.53 m
Výška: 3.73 m
Hmotnost prázdná: 5 380 kg
Maximální vzletová: 11 230 kg
Vnitřní zásoba paliva: 4 830 l + dvě nádrže po 680 l
Výzbroj: 2x 20-mm kanón. Na dvou podkřídelních závěsnících 453 kg pum
nebo nádrže nebo 2x AIM-9 Sidewinder
První Cougar byl zařazen do služby v listopadu 1952, kdy se VF-32 přezbrojila
na F9F-6. Postupně bylo F9F-6 a F9F-7 vybaveno téměř 20 stíhacích skvadron US Navy.
11 z nich je pak vyměnilo za F9F-8.
Cougar přišel do služby příliš pozdě na to, aby se aktivně účastnil
bojů v Koreji. Bezprostředně po ukončení války, byl Cougar nasazován ve velkém
počtu. V polovině 50.let byl Cougar nejrozšiřenější palubní stíhač US Navy.
Cougar byl u posádek velice populární. Doba jeho aktivní služby byla ale krátká,
protože díky rychlému vývoji se brzy objevila první nadzvuková letadla jako Vought
F8U Crusader a Grumman F11F Tiger. Koncem 50.let byl Cougar v roli stíhacího a
průzkumného letadla nahrazen právě Tigerem a Crusaderem, a Douglas A4D Skyhawks
nahradil Cougara v roli lehkého bitevníka. Poslední F9F-8 a F9F-8B Cougar byly
vyřazeny v roce 1958 a 1959. Některé F9F-8P sloužily u VFP-62 až do února 1960.
Po svém vyřazení byly až do poloviny 60.let zařazeny v rezervních
jednotkách. Nadbytečné Cougar sloužily jako cíle a tahače cílů.
V listopadu 1951 nahradily F9F-5 typ F9F-2 předváděcího týmu Blue Angels. V
roce 1953 pak tato skupina přešla na Panthery se šípovým křídlem - F9F-6 Cougar,
ale ty byly předány bojovým útvarům a Blue Angels byly opět převedeny na F9F-5. S
nimi létaly až do roku 1954, kdy definitivně přešly na F9F-8 Cougar.
Předváděcí skupina Blue Angels létala s F9F-8 Cougar v letech 1954 až 1957,
kdy přešly na typ F11F-1 Tiger. Skupina si nechala jeden F9F-8T až do roku 1969, kdy
přešla na Phantomy. V letech 1966-67 byly čtyři TF-9J použity ve Vietnamu jako
velitelská stanoviště pro řízení útoků proti nepřátelským pozicím v Jižním
Vietnamu.
Toto bylo jediné bojové uplatnění Cougarů v boji.
Jediná cizí země, která Cougary používala byla Argentina. Argentina's
Servicio de Aviacion Naval dostala dva ex-Navy F9F-8T v roce 1962.
Vyřazeny byly v roce 1971.