NAVIGACE

připravil Jiří Merta

    V roce 1939 zadali americké letecké dopravní společnosti Pan American a Transcontinental & Western Air (TWA) požadavek konstrukční společnosti Lockheed Aircraft Corporation na vývoj a výrobu dopravního letounu s dlouhým doletem pro přepravu až čtyřiceti cestujících. Inženýři Lockheedu se dali pod vedením šéfkonstruktéra Hala Hibbarda a hlavního aerodynamika Kellyho Johnsona okamžitě do práce a k uspokojení požadavků obou společností se rozhodli upravit již dříve zpracovaný projekt: Model 44 Excalibur. Ten byl původně dohotoven již v roce 1938 a ztvárňoval dopravní letadlo pro 21 cestujících. Přepracovaný projekt letounu s rozšířenou předpokládanou přepravní kapacitou až na 44 cestujících (požadavek společnosti Pan American) a razantně navýšeným doletem (požadavek společnosti TWA) dostal nové označení Model 49 Excalibur A a svým pojetím měl představovat dopravní letoun „zítřka“.

Vývoj sice pokračoval poměrně pomalu, ale zato dal vzniknout velmi krásnému a výkonnému letadlu, které s velkou rezervou splňovalo všechny požadavky svých budoucích civilních uživatelů. K nim se ovšem tento celokovový čtyřmotorový dolnoplošník se třemi svislými ocasními plochami, třílistými vrtulemi schopnými obráceného tahu (reversu), hydraulickým ovládáním klapek, směrovek i výškovek, přetlakovou kabinou a extrémně dlouhými podvozkovými nohami příďového typu se zdvojenými koly (na každé noze), který měl nést označení Lockheed L-49 Constellation, hned tak nedostal. Dne 7. prosince 1941 totiž napadlo japonské císařské letectvo americký přístav Pearl Harbor a den na to vstoupily Spojené státy do války. Velení USAAC (United States Army Air Corps) se tak doslova ze dne na den ocitlo ve velmi nepříjemné situaci a krom jiného začalo hledat rychlý transportní letoun vhodný pro přepravu osob i nákladu na velké vzdálenosti. Při svém pátrání samozřejmě nepřehlédlo ani nadějně vzhlížející letoun Constellation (souhvězdí), který byl právě zaváděn v Burbanku (továrna společnosti Lockheed v Kalifornii) do výroby a převzalo nad ním v roce 1942, v zájmu obrany země, patronát a přijalo ho tak za vlastní.

První Constellation (výrobní číslo 1961) během pojížděcích zkoušek sice již vlastnila armáda, ale na svém křídle stále ještě nesl civilní registrační číslo NX25600, které mu bylo odstraněno teprve až v průběhu letových testů. Poprvé se letoun vznesl z Burbanku k obloze 9. ledna 1943 pod vedením zkušebního a zalétávacího pilota firmy Boeing Eddieho Allena, ale to už mu byla jeho civilní registrace přepsána armádní a označení L-49 změněno na vojenské C-69.

Poháněn byl čtyřmi dvouřadými osmnáctiválcovými hvězdicovými, vzduchem chlazenými, pístovými motory Wright R-3350-35, z nichž každý dával letounu výkon 1 641 kW (cca 2 200 koňských sil). R-3350, označovaný též jako Cyclone 18, vycházel z typu R-2600 a poprvé byl spuštěn v roce 1937. Své první uplatnění sice nalezl na křídlech prototypu Douglas XB-19 v roce 1941, ale největší slávu získal jako pohonná jednotka světoznámých bombardérů Boeing B-29 Superfortress. Obrovskou nevýhodou verze R-3350-35, která byla užita jak na C-69 ta i na B-29, však byl její systém zásobování válců palivem, který byl ještě řešen pomocí klasických karburátorů, neboť zapříčiňoval poměrně časté úniky benzinu na rozžhavený motor a jeho následné vzplanutí. „Samovzněcování“ navíc nebyl jejich jediný problém a dalo by se říct, že jeho obrovská výkonnost byla draze vykoupena, ale ve válečném stavu byly tím nejlepším, co mohly C-69 nebo B-29 získat. Zvlášť když se přihlédne ke skutečnosti, že oba letouny mohly bez problémů přistát i se třemi motory a Constellation (přezdívaný též „Connie“) si dokonce později vysloužil i trochu hanlivou pověst nejlepšího třímotorového letadla na světě. Wrightovi se ale nedá upřít, že R-3350-35 byl ve své době nejsilnějším pístovým motorem v USA a ve světě se svým výkonem řadil mezi absolutní špičku. Většina jeho problémů navíc souvisela s uspěchaným vývojem (s rychle se rozšiřující válkou v Evropě byl na konstruktéry činěn stále větší nátlak) a následnou hektickou výrobou zapříčiněnou obrovskými zakázkami armády, což dokazuje i skutečnost, že následné řady motorů typu Wright R-3350 byly až do padesátých let užívány nejen jako hlavní pohonná jednotka všech velkých amerických civilních i vojenských letadel, ale například i jednomístného palubního útočného bombardéru Douglas A-1 Skyraider.

Lockheed C-69 Constellation nebyl nikdy nijak vyzbrojen a jeho osádku tvořily čtyři muži. Byl sice určen pro přepravu 64 osob, ale v případě potřeby mohl pojmout až 81 vojáků. Armáda údajně učinila objednávku na více než 300 Constellationů v různých modifikacích (viz. tabulka), ale konec války měl za následek její rychlé stornování a krom jediné výjimky sloužila válečná „Souhvězdí“ pouze v základním provedení.

Tou jedinou výjimkou byl stroj označený jako Lockheed C-69C Constellation, který byl určen pro přepravu VIP (Very Important Person), neboli velmi důležitých lidí. Počet míst k sezení byl snížen z šestačtyřiceti na třiačtyřicet a veškerý interiér doznal potřebných změn. V konečné podobě pak byl vnitřek letounu a jeho vybavení na nejvyšší hranici dosažitelného luxusu a C-69C se stal jedním z nejpohodlnějších letadel druhé světové války. Přestože veškeré podstatné úpravy se týkaly pouze „zpohodlnění“ přepravy cestujících, dosahoval tento jedináček dokonce i o něco vyšší rychlosti a delšího doletu než standardní C-69, neboť zatímco většina válečných Constellationů byla opatřena maskovacím nátěrem, C-69C měl povrchové plechy pouze leštěné, díky čemuž se znatelně snižoval jeho aerodynamický odpor a i hmotnost.

První vyrobený C-69 (výrobní číslo 1961) byl sice ještě před koncem 2. světové války vrácen do továrny Lockheedu a přestavěn na prototyp XC-69E, ale k sériové produkci verze C-69E vybavené motory s proti-mrazovým zařízením nikdy nedošlo.

Do služeb Armádního leteckého sboru Spojených států (USAAC), neboli USAAF (Vojenského letectva armády Spojených států) bylo během druhé světové války nakonec zařazeno pouze 22 strojů tohoto typu (21x C-69 a 1x C-69C), což byl i celkový počet po čas války vyrobených Constellationů, v níž se C-69 velmi osvědčil při plnění transportních a poštovních úkolů, neboť nekonečné dálavy Pacifiku, kde probíhaly válečné operace proti Japoncům, si letoun jeho kategorie přímo vyžadovaly. Pořizovací cena Constellation sice řadila na vrchol žebříčku nejdražších transportních letounů USAAF (předchůdce USAF), ale je třeba podotknout, že byl i nejsilnějším z nich a svou rychlostí překonával nejen naprostou většinu „velkých“ letounů své doby, ale například i pověstná japonská „Zera“! K dosažení takové rychlosti mu totiž nedopomáhaly jen ony čtyři vysoce výkonné motory, ale i po aerodynamické stránce precizně zpracovaný prohnutý trup zdánlivě připomínající tvar banánu. Celosvětově byl Constellation uznáván jako nejmodernější transportní letoun druhé světové války, což dosvědčuje i skutečnost, že se stal držitelem hned několika rekordů v rychlosti a únosnosti. Po válce pak C-69 nějakou dobu přepravovaly vojáky v rámci Air Transport Command, ale vzhledem k tomu, že v této úloze byly zastíněny účelnějším typem Douglas C-54 Skymaster, byly po pár letech všechny devětašedesátky vráceny Lockheedu a následně odprodány pod svým starým označení L-49 civilním leteckým společnostem (především TWA, která mezitím změnila svůj název z Transcontinental & Western Air na Trans World Airlines).

Jeden bývalý C-69 však dobojováno ještě neměl a prakticky odešel z války do války, neboť se po svém vyřazení z armády USA značnou měrou podílel na vzniku Izraele a stal se tak největším a nejsilnějším letounem mladého IAF (Israel Air Force). V době bouřlivého vzniku samostatného židovského státu (1948) byly od USAAF odkoupeny tři letouny Lockheed C-69 Constellation pro jakousi fiktivní dopravní leteckou společnost Panamanain, která byla vytvořena izraelskou tajnou službou, za účelem obejít americké embargo na prodej zbraní znepřáteleným stranám zemí Středního východu. Území Spojených států se však podařilo opustit pouze jedinému z nich, neboť intriky židovských agentů odhalilo FBI (Federal Bureau of Investigation – Federální vyšetřovací úřad) a zbývající dva stroje zadrželo. Onen jediný Constellation byl získán 13. března 1948 a jeho prozatímní domovskou základnou se stalo Československo, odkud Izrael organizoval své zásobovací lety. Pro mechanickou závadu však musel být i on po nějakém čase vyřazen a do služby u IAF se již nevrátil. Zprovozněn byl až po skončení války, zhruba v době, kdy byly dodány i dva zbývající, FBI zadržené, Constellationy. Všechny tři byly následně předány izraelské národní přepravní společnosti El Al, kde sloužily až do konce padesátých let (27. června 1955 byl jeden z nich sestřelen nad Bulharskem tamní protiletadlovou obranou).

 

Constellation - civilní provedení

L-049

    Výroba pro civilní sektor byla obnovena okamžitě po skončení 2. světové války, ale letadla vycházející z montážní linky již nesla nové označení L-049 a to i přesto, že byly svým provedením, až na pohodlnější interiér, naprosto totožné s vojenskou verzí C-69 (L-49). První Lockheed L-049 Constellation se vznesl k oblakům poprvé 11. prosince 1945. Ihned poté co získal osvědčení na civilní přepravu cestujících, nastoupil službu u společností, které stáli za jeho zrodem a které jeho vývoj finančně podporovali (Pan American a TWA). Poháněn byl čtyřmi mírně vylepšenými motory Wright R-3350-745C18BA-1 o stejném výkonu 1 641 kW a ve svých útrobách mohl pohodlně přepravit 43 až 48 pasažérů (v případě nouze i 60).

L-649

    Prvními opravdu civilními Constellationy však byly až letouny s typovým označením L-649, neboť byly od počátku konstruovány výhradně pro civilní použití s přihlédnutím na všechny aspekty spojené s luxusní a bezpečnou přepravou cestujících. Vybaveny byly vylepšenými a silnějšími motory Wright GR-3350-749C18BD-1 s tlakovým vstřikováním paliva, které nejenže nahradilo problematické karburátory a snížilo tak nebezpečí vznícení motoru, ale navíc se i významnou měrou podílelo na zvýšení jeho výkonu, který nyní činil plných 1 864 kW (2 500 koní). Lockheed L-649 Constellation dokázal ve standardním pohodlí přepravit 48 až 64 sedících cestujících, ale jeho maximální obsazenost byla stanovena až na 81 osob. Výhradním uživatelem této verze se stala dopravní letecká společnost Eastern Airlines.

L-749

V roce 1947 byl L-649 ve výrobě plynule nahrazen další vylepšenou a značně přepracovanou verzí L-749, ve které byly Constellationům zvětšeny palivové nádrže, díky čemuž se jejich dolet prodloužil o 1 609 km (na celkových 7750 km) při stejném užitečném zatížení jako u předchozího typu. Jeho cestovní rychlost činila sice jen 331 km/h, ale maximální až 533 km/h. Hmotnost prázdného letounu se sice zvýšila na 34 665 kg, ale úměrně jí se zvýšila i maximální vzletová hmotnost na plných 60 328 kg. Lockheed L-749 Constellation se dokonce opět dostal i do výzbroje vojenského letectva Spojených států a to ve speciálně upravené verzi L-749A pod armádním označením C-121, ale to už je zase naprosto jiná historie, která vydá za samostatný článek.

Super Constellation - civilní provedení

    Koncem čtyřicátých let se začala ve světě rapidně zvyšovat poptávka po osobní letecké dopravě a aerolinky žádaly cestovní letadla s větší kapacitou, neboť stávající typy se rychle stávaly nedostačujícími a letecké dopravní společnosti byly nuceny vypravovat stále více letadel, díky čemuž byly náklady na dopravu zbytečně vysoké. Lockheed proto okamžitě zahájil vývoj velkokapacitního dopravního letounu vycházejícího z typu L-749, který měl být prodloužen takřka o šest metrů a nést označení Lockheed L-1049 Super Constellation.

L-1049

    Prvním Super Constellationem se stal první vyrobený Constellation vůbec a to Lockheedem od armády zpětně získaný C-69 (výrobní číslo 1961), který byl na sklonku války přestavěn na prototyp XC-69E. Nyní byl však letoun ještě celkově lépe vyztužen a jeho trup byl prodloužen o 5,59 m. Původní motory byly nahrazeny výkonnější pohonnou jednotkou Wright R-3350-956C18CB-1 z roku 1949 o výkonu 2 013 kW (2 700 koní) a palivové nádrže se dočkaly opětného zvětšení. Takto a ještě mnohem víc upravenému L-1049 bylo přiděleno nové výrobní číslo 1961-S (Stretch – natáhnutý) a poprvé vzlétl 13. října 1950.

Krátce poté byla sériová výroba Constellationů, po 221 vyrobených kusech, plynule přeorientována na produkci Super Constellationů, které se začaly vyrábět s různým uspořádáním sedadel, ve kterých mohly se vším luxusem přepravit 95 až 109 cestujících. Trup sériových letounů byl oproti trupu prototypu 1961-S ještě více zesílen a vyztužení se dočkaly i hrany křídel. První sériový Super Constellation vzlétl poprvé 14. června 1951 a jeho největším vizuálním rozlišovacím znakem bylo užití hranatých oken pro cestující namísto kulatých. U sériových strojů však doznal trup i dalších změn, jelikož jeho „banánovitý“ tvar byl postupem času, kvůli zjednodušení výroby, upraven do více válcovitého průřezu.

L-1049B

    Druhá verze Super Constellationu začala být sice vyvíjena zhruba ve stejnou dobu jako první, ale vzlétla až o něco později a nebyla určena civilním uživatelům, nýbrž opětovně výhradně americkému vojenskému letectvu, respektive letectvu námořnictva Spojených států (US Navy), které převzalo padesát strojů a začalo je užívat jako dopravní pod označením R7V-1 (po hromadném přeznačování v roce 1962 bylo jejich základní označení změněno taktéž na C-121). Díky novým motorům užitým i v následující civilní verzi L-1049C a zesílenému šasi, měl L-1049B oproti svému militantnímu předchůdci mnohem větší výkon i nosnost a prošel velkým množstvím specializovaných obměn jejichž popsání je věnován samostatný článek.

L-1049C

    Jak již bylo uvedeno ve stručném popisu verze L-1049B, největší novinkou další civilní obměny L-1049C, v níž první stroj vzlétl poprvé 17. února 1953, byly její nové turbo-kompaundní motory Wright R-3350-972C18DA-1 (přezdívané Double Cyclone) o jednotlivém výkonu 2 424 kW (3 250 koňských sil) se třemi turbínkami, které využívaly kinetické energie výfukových plynů k dalšímu zvýšení jeho výkonu přes reduktor spojený s prodlouženou klikovou hřídelí, přičemž na každých šest válců byla vázána jedna turbínka (na každý výfuk jedna). Tento systém, který byl ve své době považován za absolutní špičku ve vývoji leteckých pístových motorů, dokázal zužitkovat (přeměnit na užitečnou energii) neuvěřitelných 20% energie výfukových plynů, kterých by jinak bylo jen tepelnou ztrátou. Konečným výsledkem funkce tohoto konstrukčně velmi složitého systému tedy bylo navýšení výkonu každého motoru o 500 koňských sil (2 000 koní na letounu) a přímo úměrná úspora paliva. Na druhou stranu je ovšem třeba uvést, že tyto motory byly díky své složitosti i nadměrně poruchové, ale jak již bylo uvedeno dříve: Connie (i Super Connie) byla nejlepší třímotorová letadla na světě.

L-1049D

    Po verzi L-1049C následoval konvertibilní Model 1049D, který ovšem nebyl primárně určen k přepravě cestujících, nýbrž jako letoun pro nákladní komerční dopravu. Svým provedením přímo vycházel z L-1049C, ale jeho přepravní prostor o obsahu 157,69 m2 postrádal klasické pohodlné sedačky. Podlaha byla zesílena a na bocích trupu byly namísto malých osobních dveří instalovány velké nákladní. Lockheed L-1049D Super Constellation mohl nést buď až 18 tun nákladu nebo 104 pasažéry.

L-1049E

    Další obměnu Super Constellationu představovala verze L-1049E, která vznikla stejně jako předchozí verze L-1049D v roce 1954 a stejně jako ona vycházela z Modelu 1049C. Tato verze měla taktéž vyztuženou konstrukci a nové (vylepšené) motory, díky čemuž získala stejnou nosnost jako nákladní varianta, ale její určení spočívalo výhradně v luxusní přepravě cestujících.

L-1049F

    Lockheed L-1049F byl stejně jako Model 1049B určen výhradně pro potřeby armády. Letoun nesl jednotné základní vojenské označení C-121, měl zesílený podvozek a byl uzpůsoben jak k přepravě osob, tak i nákladu. USAF odebralo 33 strojů tohoto typu.

L-1049G

    Celkově nejúspěšnější variantou v celé řadě Constellationů se stala verze Lockheed L-1049G, která byla vybavena výrazně vylepšenými motory o individuální síle 3 400 koní, v maximálním pohodlí dokázala přepravit až 95 cestujících a na koncích svých křídel mohla nést přídavné palivové nádrže, díky jímž byl významně prodloužen její dolet.

L-1049H

    Posledním Super Constellationem byl nákladní L-1049H určený k přepravě materiálu, který poprvé vzlétl 20. září 1956. Konstrukčně vycházel z verzí L-1049D a L-1049G, ze kterých si vzal to nejlepší (D – uzpůsobení k přepravě nákladu, G – nejnovější technologie).

* Údaje v tabulce jsou platné pro verzi Lockheed L-1049E Super Constellation.

Starliner

    Úplně poslední variantou spadající do řady Constellationů však byl až Lockheed L-1649A Starliner, který měl kompletně přepracované a široce rozepjaté křídlo, trup protažený o dalších 0,79 m, zvětšené nádrže s palivem na 10 169 km a ještě silnější kompaundní pístové motory. Starliner byl považován za nejkvalitnější stroj z celé série civilních Constellationů a zároveň byl označován za to nejlepší v oboru luxusního cestování.

    Tato poslední verze, která byla zavedena do sériové výroby v roce 1957, představovala sice vynikající vysoce výkonný model dopravního letounu, ale bohužel přišla příliš pozdě, než aby mohla konkurovat nastupujícím proudovým strojům. Celkem bylo vyrobeno pouhých třiačtyřicet Starlinerů, jejichž největším uživatelem se stala západoněmecká letecká dopravní společnost Lufthansa.

    Po zahájení hromadného nahrazování vrtulových dopravních letounů proudovými, Lockheed sice nabídl leteckým společnostem vlastnícím Constellationy, že jejich „cestovní“ verze přestaví na nákladní L-1049H, ale těchto „předělávek“ mnoho nebylo, neboť čas neúprosně plynul a jak „Souhvězdí“ stárla, byla jejich údržba stále dražší a provoz i těch nejmodernějších variant se stával neefektivním.

    Letouny řady Constellation byly z provozu postupně vyřazovány a koncem osmdesátých let byly v užívání již jen pouhé čtyři stroje v civilním provedení, kterých bylo původně vyrobeno na 500 kusů. Za své éry však Constellationy zdomácněly ve většině leteckých přístavech všech kontinentů a patřily mezi absolutní špičku. Celosvětového uznání se jim navíc dostávalo nejen pro jejich vynikající výkony, ale též i pro netradiční velmi elegantní vzhled a pohodlí poskytované cestujícím.

Přestože Constellationy označené L-049 až L-1649A byly výhradně civilními stroji i ony občas sloužily pod velením ozbrojených složek. Příkladem lze uvést léta 1956-57, kdy se účastnily armádou organizovaného převážení maďarských uprchlíků z Východní Evropy do Spojených Států nebo rok 1958 a jejich působení během pověstné Libanonské krize, kdy do kritických oblastí přepravovaly lékaře, nejrůznější vybavení a humanitární pomoc. Několik letounů bylo dokonce užito i na poli vědy a to nejenom ve službách americké NASA, ale i francouzského CEAM, který využíval několik strojů k vývoji motorů Astazou. Pravdou ale je, že pár jiných Constellationů působilo i na jiném úrodném poli a to na poli zločinu, když v nich byly pašovány zbraně do Biafry i do Irska.

Bez zajímavosti určitě nezůstává ani skutečnost, že v pátek 19. září 1947 se v Ruzyni zúčastnil prohlídky letounu Lockheed L-749 Constellation společnosti KLM i tehdejší předseda vlády Klement Gottwald, ale té opravdové pocty se z naší strany Constellationům určitě dostalo až krátce na to, když se staly předlohou pro československé poštovní známky, na kterých byl jeden z nich vyobrazen při přeletu nad pražským Karlovým mostem.

Nic se však asi nevyrovná události, která Constellation poctila v roce 1944 ve Wright Field v Ohiu, kde na jeho levé pilotní sedadlo usedl jeden z nejvýznamnějších průkopníků letectví Orvill Wright a uskutečnil s ním padesátiminutový let. Bylo mu tehdy 72 let.

XB-30

    Příběh válečného veterána C-69 by však rozhodně nebyl kompletní, kdybychom se nezmínili o projektu jeho bombardovací verze z roku 1940, která měla nést označení B-30.

    Jelikož byl generál Henry H.Arnold, tehdejší hlavní představitel Army Air Corps, koncem třicátých let minulého století velmi znepokojen eskalací politického napětí a zbrojením v Evropě a na Dálném východě, ustanovil zvláštní výbor (členem byl mimochodem i Charles Lindbergh) vedený brigádním generálem W.G.Kilnerem, který měl za úkol vytvořit a podat velení doporučení dlouhodobých potřeb USAAC.

    Ve zprávě předané v červnu 1939 se Kilnerův výbor usnesl, že Spojené státy citelně postrádají dalekonosné bombardovací letouny, které by bylo možné použít při případném zapojení USA do eventuální války v Evropě či v Pacifiku.

    Když pak 1. září 1939 vypukla v Evropě 2. světová válka (oficiálně až 3.11.1939), nabrala „Kilnerova zpráva“ na důležitosti a 10. listopadu 1939 požádal generál Arnold o oprávnění na vydání kontraktu pro nejvýznamnější americké letecké konstrukční společnosti na vypracování studie dalekonosného bombardéru, neboli bombardéru s velmi dlouhým doletem (VLR – Very Long Range), jehož hlavním úkolem mělo být přenesení bojiště mimo pobřeží Spojených států. Povolení bylo gen.Arnoldovi uděleno 2. prosince 1939 a inženýři USAAC pod vedením kapitána Donalda L.Putta z Air Material Command ve Wright Field začali ihned připravovat oficiální specifikaci.

    Specifikace „superbombardéru“ byla dokončena v lednu 1940 a byla vskutku neskromná. Budoucí letoun měl totiž létat rychlostí až 640 km/h, hmotnost nesených pum měla činit 907 kg, dolet „prázdného“ stoje dosahovat vzdálenosti 8 600 km a „plného“ polovic. Oficiální požadavky však byla nakonec ještě revidovány v dubnu téhož roku a pozměněny s přihlédnutím ke zkušenostem spojenců získaným v prvních měsících války v Evropě. Změny označené jako Request for Data R-40B se týkaly především zmohutnění sebeobranné výzbroje, použití silnějšího pancéřování a instalaci palivových nádrží se samočinným utěsňováním (plánované úpravy se samozřejmě promítly i v úměrném snížení výkonnostních požadavků). Nová specifikace dostala označení XC-218 a 29. ledna 1940 byla formálně předána leteckým konstrukčním společnostem Boeing, Consolidated, Douglas a Lockheed.

    Dne 27. června 1940 byla oněm čtyřem výrobců udělena prototypová označení jejich rodících se bombardérů podle preferencí: Boeing XB-29, Lockheed XB-30, Douglas XB-31 a Consolidated XB-32.

    Lockheed pro svůj model budoucího XB-30, který měl být vyzbrojen pěti střeleckými věžičkami a jehož posádku mělo tvořit dvanáct mužů, použil i poznatků a konstrukční řešení z právě rozpracovaného projektu označeného jako Model 49 Excalibur A (L-49 Constellation) a k jeho pohonu zvolil i čtyři obdobné hvězdicové motory Wright R-3350-13 o výkonu 2 200 koňských sil

    Přestože se mělo jednat o letoun s vcelku impozantními výkony (viz.tabulka), s návrhem XB-29 společnosti Boeing se měřit nemohl. Projekt XB-30 byl proto ze soutěže záhy vyřazen a nedočkal se ani detailního zpracování natož významnějšího dokončení. Práce inženýrů Lockheedu však vniveč nepřišla, neboť získané zkušenosti byli zpětně použity při dokončování vývoje jednoho z nejúspěšnějších transportních letounů amerického průmyslu – Constellationu.