| NAVIGACE |
|
|
|
|
Tupolev, SSSR
připravil Radek Panchartek
V současné době se na Ukrajině a v Rusku likvidují bombardéry Tu-22. Jedná se pozůstatek studené války a představitele dávno zaniklé kategorie středních bombardérů, které zmizely z výzbroje koncem 70-tých let. Tu-22 přežily ve výzbroji překvapivě dlouho přesto, že se jednalo o konstrukci, která se příliš nevydařila a osádky i pozemní obsluha neměly tento letoun příliš v lásce.
Původ letounu je možné vystopovat v době, kdy SSSR hledal prostředek pro dopravu svých, právě vyvinutých, jaderných zbraní na území protivníka. Přestože se ve výzbroji PVO začínaly objevovat první protiletadlové řízené střely, hlavním protivníkem bombardérů stále zůstávaly stíhací letouny. Pokud chtěly bombardéry přežít musely se jejich výkony blížit výkonům stíhacích letounů a to znamenalo pohybovat se nadzvukovou rychlostí alespoň v oblasti, kde se dal předpokládat jejich výskyt. Podobné výkony se od první generace proudových bombardérů reprezentovaných Tu-16 nedaly čekat, proto bylo potřeba urychleně najít náhradu.
Tupolevova konstrukční kancelář OKB-156 (Opitno-konstruktorskoje bjuro) pracovala na několika studiích nadzvukových letadel. Projekty „97“ a čtyřmotorový „103“ silně připomínaly Tu-16 s křídlem o větší šípovitosti a s motory VD-5, VD-7 nebo AM-13. Bombardér „98“ se dokonce dočkal stavby dvou prototypů (v NATO kódu Backfin), ale jeho další vývoj byl nakonec zastaven.
Oficiálním podnětem k vývoji nového bombardéru bylo nařízení Rady ministrů č. 1605-726 z června 1954. Původně měly být zpracovány dva projekty: „105“ s Dobrininovými motory VD-5F a výkonnější „106“ s motory AM-15 a regulovatelnými vstupy vzduchu. Realizace se dočkal pouze projekt „105“. Zkušenosti s letounem „98“ značně ovlivnily jeho vzhled.
CAGI (Centralnyj aero-gydrodynamičeskij institut), se kterým konstrukční kanceláře konzultovaly aerodynamickou koncepci každého nového letounu, přiznal pochybení, když doporučil pro „98“ dlouhé vstupy pro přívod vzduchu k motorům. Jejich vnitřní aerodynamika nebyla v té době ještě zcela zvládnutá a vstupy byly zdrojem vleklých potíží. Vzhledem k tomu, že se bombardéry měly pohybovat mírně nadzvukovou rychlostí jen krátkou dobu, bylo od regulace zcela upuštěno a zvýšený odpor vzduchu překonávala hrubá síla motorů. Aby bylo tepelně značně namáhané výstupní ústrojí co nejkratší, umístili konstruktéři motory ke kořeni svislé ocasní plochy. Značnou hmotnost motorů umístěnou daleko za těžištěm letounu musela vyvážit dlouhá zahrocená příďová část trupu. Pro dosažení minimálního čelního odporu zvolili konstruktéři koncepci s čistým křídlem a podvozek se zatahoval do trupu. Minimálnímu čelnímu odporu bylo obětováno i místo druhého pilota a osádka byla jen tříčlenná. Střeleckou výzbroj letounu tvořil pevný kanón před pilotní kabinou a pohyblivá věž na konci trupu. Standardní bombardovací výzbroj dosahovala hmotnosti 3.000kg, ale v přetížené variantě byl letoun schopný vzlétnout s bombou ráže 9.000kg (rozměr pumovnice umožňoval zavěsit termojadernou bombu).
První prototyp „105“ byl hotov začátkem srpna 1957, ale na motory VD-7M se muselo čekat až do 6.září. První vzlet provedla osádka zkušebního pilota J. A. Alašejeva; šturman I. E. Gavrilenko a palubní radista/střelec K. A. Ščerbakov 21. června 1958. Letoun byl zničen v roce 1959, když se při přistání nevysunula přední podvozková noha. Osádka se snažila letoun zachránit, ale při nouzovém přistání byl tak poškozen, že musel být zrušen. Druhý prototyp, který byl hotov v listopadu 1957, byl použitý k lámacím zkouškám.
Během letových zkoušek se ukázalo, že „105“ nedosáhne požadovaných výkonů, proto byl další prototyp označovaný „105A“ zásadně přepracován. Trup dostal charakteristické vybrání, v oblasti kořene křídel, podle pravidla ploch, aby se zmenšil aerodynamický odpor při letu nadzvukovou rychlostí. Na křídlech se objevily kapkovité kryty podvozku, typické pro Tupolevovy konstrukce. Byla přepracovaná příď a změněno zasklení kabiny šturmana. Motory byly posazeny výš, protože při větších úhlech náběhu byly v úplavu za křídlem špatně zásobované vzduchem (závada se projevovala hlavně při vzletu a přistání). Letoun tak dostal charakteristickou siluetu, díky které si vysloužil od pilotů přezdívku „Šídlo“.
První vzlet prototypu „105A“ proběhl 7. září 1959. Při sedmém letu „105A“, 21. prosince, došlo ke katastrofě. Ve výšce 10.000m došlo, při rozhonu na nadzvukovou rychlost, k flutteru (třepotání) vodorovné ocasní plochy a její destrukci. Letoun přešel do střemhlavého letu. Radista Ščerbakov se katapultoval při rychlosti 1.380 km/h a přežil, Gavrileko zahynul při katapultáži a Alašejev při nárazu letounu na zem. Zkušební tým tak přišel o nejzkušenější osádku.
V roce 1959 začala na závodě N22 v Kazani demontáž linky pro výrobu Tu-16 a příprava na výrobu nových letounů, i přesto, že tovární letové zkoušky ještě neskončily, vojskové nebyly ani zahájeny a momentálně nebyl k dispozici žádný letu schopný stroj. První tři letouny v podobě pro sériovou výrobu byly dokončeny v červenci až srpnu 1960 a urychleně poslány na letové zkoušky na letiště v Žukovském. Flutter ocasních ploch, který způsobil katastrofu prototypu „105A“ se podařilo odstranit zavedením plovoucí výškovky.
Všechny tři letouny byly postaveny ve variantě, určené pro horizontální bombardování, označované Tu-22A. První vzlet sériového letounu (Nr. 201) uskutečnil 22. září 1960 pilot V. R. Kovaljov. Zkoušky neprobíhaly uspokojivě, letoun byl za letu nestabilní. Okamžitě po vzletu začaly podélné výkyvy, jejichž ustálení stálo pilota značné úsilí. Konstrukční kancelář musela upravit systém řízení. Následovala další havárie. 17. listopadu 1960 proběhl let, který měl ověřit účinnost provedených úprav. Během přiblížení na přistání došlo k roztržení olejového potrubí levého motoru a k jeho následnému zadření. Vlivem vibrací poklesly otáčky i u pravého motoru. Pilot přistál nouzově na břicho ještě před letištěm. Zadní část trupu explodovala, přední část s kabinou osádky se utrhla klouzala po zemi ještě asi 300m.. Hrůzně vypadající havárii osádka, pilot V. R. Kovaljov, šturman V. S. Pasportnikov a radista/střelec K. A.Ščerbakov naštěstí přežila.
Nehledě na havárii bylo naplánováno postavit, do konce roku 1961, 12 bombardérů Tu-22A a 30 průzkumných Tu-22R, ale podařilo se dokončit pouze 7 a 5 strojů od jednotlivých variant.
V červenci 1961 byly tři letouny předvedeny na tradiční letecké přehlídce v Tušinu. V tisku se objevilo označení Beauty (Kráska), ale oficiální NATO kód byl Blinder. Vedoucí letoun nesl nefunkční maketu rakety Ch-22.
V roce 1961 začal urychlený vývoj cvičné varianty Tu-22U , byl vyvíjen „raketonosec“ Tu-22K a letoun rušič Tu-22P pro jeho doprovod. Také se studovala možnost prodloužení nedostatečného doletu letounu pomocí tankování ve vzduchu.
Letové zkoušky nového letounu se vlekly a do konce září 1962 provedly Tu-22A pouze 149 vzletů, přestože podle plánu jich mělo být provedeno ještě 67 a pro vojskové zkoušky, které probíhaly od 25. září 1961, byl k dispozici pouze jediný letoun (Nr. 25). Dolet ani rychlost letounu nedosahovaly hodnot požadovaných v zadání. Maršál letectva Veršinin neváhal tento stav označit za podkopávání obranyschopnosti země a vyjádřil pochybnosti o tom, jestli bude dálkové letectvo schopné plnit stanovené úkoly.
Přes všechny tyto obtíže byl Tu-22A v říjnu 1962 zaveden do výzbroje, ale vyrobeno bylo pouze 15 ks, které byly předány do 43. CBP (Centr bojevoj podgotovki) v Djagilevu, kde sloužily k pozemní přípravě prvních osádek a ke školení pozemních obsluh. Jeden z těchto letounů (Nr. 505) je vystaven v muzeu VVS letecké akademie J. A. Gagarina v Moninu. K bojovým plukům se dostaly jen jako učební pomůcky.
Bezprostředně po ukončení výroby Tu-22A přešel výrobní závod na produkci průzkumných Tu-22R, které měly u pluků nahradit výkonově nevyhovující Il-28R. Letoun byl vyvíjen pod šifrou „Sibiř 2“ a byl určen pro vedení radiotechnického a fotografického průzkumu v operační hloubce území protivníka a nad mořem, ve dne i v noci. Pro radiotechnický průzkum sloužily pasivní stanice „Romb 4“ a „Roza“, pro aktivní průzkum námořních a radiolokačně kontrastních pozemních cílů bylo možné použít palubní radiolokátor „Rubin 1A“ a cíl zobrazený na obrazovce zaznamenat pomocí fotografické soupravy „Farm“. Do pumovnice bylo možné umístit různé kombinace fotoaparátů AFA-40, AFA-41 a AFA-42 vybavené objektivy s ohniskovými délkami 20, 75 a 100mm, nebo noční kameru NAFA-MK-75. Ve výstroji letounu zůstal i zaměřovač OPB-15 (Optičeskij pricel bombovyj), takže po demontáži průzkumného vybavení byl letoun schopen vodorovného bombardování. Pro zlepšení ochrany letounu při překonávání PVO byly do zadní části gondol hlavního povozku namontovány výmetnice klamných cílů ASO-2I. Na prvních letounech byla ještě namontována zadní střelecká věž DK-20S, ale později byly zaměněna za aktivní rušiče SPS-151/152/153 v aerodynamickém krytu na konci trupu. Letoun bylo možné používat i jako rušič. V takovém případě se do pumovnice místo průzkumné aparatury montovala souprava aktivních rušičů APP-22.
První sériový letoun Tu-22R byl postaven v roce 1962 a celkem bylo vyrobeno 127 letounů. Ty tvořily výzbroj 290. a 199. OGDRAP (Otdělnyj gvardějskij dalnyj razvedočnyj aviapolk) 46. Letecké armády. Přibližně polovinu letounů (62 ks) dostaly dva průzkumné pluky námořního letectva Černomořské floty. Tu-22R byl také první variantou vybavenou systémem doplňování paliva za letu. Všechny takto vybavené letouny dostaly do označení písmeno D (dalnyj), vyráběly se od roku 1965 a byly vybaveny silnějšími motory RD-7M2. Jako tankery sloužily starší Tu-16N nebo Mjasiščevovy ZMS-2. Postupně byly některé letouny vybaveny stanicemi pro radiotechnický průzkum „Kub“ a přeznačeny na Tu-22 RK, respektive RDK. Na přelomu 70-80 tých let došlo ještě k jedné modernizaci palubního vybavení, montáží radiolokátoru s bočním vyzařováním „Šompol“, systému radiotechnického průzkumu „Tangaž“a soupravy infračervených senzorů „Oseň“. Takto vybavené letouny byly označované Tu-22 RDM.
Vývoj cvičné varianty Tu-22U byl vzhledem k náročné pilotáži nového letounu nezbytný. První letoun byl přestavěn z průzkumného Tu-22R (Nr. 601) koncem roku 1961. Kabina radisty/střelce byla zrušena a na jejím místě byla nad kabinou pilota umístěna kabina instruktora, který se na své místo dostával dlouhou šachtou po spuštění vystřelovacího sedadla nad zem. Kvůli přestavbě musela být zmenšena přední trupová nádrž, takže dolet poklesl asi o 10%. Zadní střeliště bylo demontováno a trup byl ukončen aerodynamickým přechodem. Díky svému vzhledu si letoun vysloužil nelichotivou přezdívku „hrbáč“, ale bez této varianty by službu Tu-22 provázelo ještě větším množství havárií.
Zajímavostí je, že vojskové zkoušky skončily až 28. ledna 1965 s doporučením zařadit letoun do výzbroje, ale to se již většina ze 46 vyrobených Tu-22U nacházela ve výcvikovém středisku v Rjazani nebo u bojových pluků 46. letecké armády.
Pro přikrytí úderných letounů byl pod šifrou „Sibiř 1“ vyvíjen letoun-rušič označovaný Tu-22P. I jeho prototyp byl narychlo přestavěn z bombardéru první výrobní série (Nr. 305). Navenek se odlišoval větším množstvím antén a dielektrických krytů na trupu a na křídlech. Na většině letounů byla odstraněna zadní střelecká věž a do aerodynamického krytu byly vestavěny aktivní rušiče SPS-100A „Rezeda“. Zpočátku bylo úkolem letounu rušit přehledové radiolokátory PVO a naváděcí stanice stíhacích letounů, ale jak docházelo k rozvoji protiletadlových řízených střel, bylo nutné rušit i jejich přehledové a střelecké radiolokátory, takže vznikla řada subvariant lišících se palubním vybavením. Nejvýznamnější byly:
Známé jsou i P-6 a P-7 ale zatím nebyly uvolněny informace o jejich rušících soupravách.
Varianta PD byly vybavena nástavcem pro doplňování paliva za letu a silnějšími motory RD-7M2.
Celkem bylo vyrobeno 47 letounů-rušičů Tu-22 P. Každý bojový pluk měl v organizaci jednu letku letounů rušičů.
Vznik komplexu K-22, který zahrnoval letoun-nosič Tu-22K, raketu Ch-22 a radiolokátor PN byl vynucen jednak rychlým rozvojem PVO, který nedával předpoklad na to, aby bombardér dopravil bomby s volným pádem až nad bráněný cíl a jednak politickými důvody. Nikita Chruščov byl odpůrcem bombardérů a považoval je za anachronizmus. Jeho přispěním došlo k zastavení vývoje bombardérů Tu-95 a Mjasiščevova ZM. Bylo přetransformováno (což znamená v ruské terminologii rozpuštěno) několik pluků dálkových a středních bombardérů a jejich důstojnický kádr byl převelen k nově vytvořeným raketovým divizím. Aby soudně uvažující představitelé letectva zachránili vývoj pilotovaných bombardérů alespoň v nějaké formě, vymysleli rafinovaný název „raketonosec“ a termín bombardér na nějaký čas úplně zmizel ze slovníku sovětských VVS (Vojenno vozdušnych sil).
Tu-22K měl napadat důležité cíle v operační hloubce území protivníka a bojové skupiny amerických letadlových lodí, především 6.flotily ve Středozemním moři, proti kterým nemělo sovětské námořnictvo co postavit.
První studie se zabývaly prototypem „105“ jako nosičem protilodní střely K-1, později byla rozpracovaná studie Tu-22 K-10 s řízenou střelou K-10, ale tento projekt rychle zastaral. V roce 1958 byl nařízením Rady ministrů č. 426-201zahájen vývoj nové řízené střely Ch-22. Ta byla určena na ničení plošných pozemních cílů pomocí jaderné hlavice a na ničení námořních cílů pomocí klasické nebo jaderné hlavice. Později byla vyvinuta ještě varianta Ch-22P s pasivní radiolokační hlavicí, která se měla používat na ničení radiolokátorů MIM 23 Hawk a MIM 14 Nike Herkules, chránících významné cíle na území členských států NATO.
První a druhý prototyp Tu-22K byly přestavěny z bombardérů první výrobní série v roce 1961. Úpravy zahrnovaly montáž nového radiolokátoru, který dal přídi charakteristický „baňatý“ tvar, změnu tvaru dvířek pumovnice, tak aby raketa byla přimknutá těsně k trupu. Do pumovnice se raketa kvůli velkým rozměrům nevešla. Na letoun byl dále namontován hydraulický systém pro ovládání závěsníku rakety, systémy pro zadávání koordinát cíle, pro kontrolu rakety a její odhoz. Palubní desky šturmana i pilota byly kompletně přepracovány a doplněny o řadu přístrojů. Kromě toho byl zesílen podvozek.
Zkoušky raket probíhaly zpočátku na letounech Tu-16K-22 a teprve od roku 1962 na letounech Tu-22K na letecké základně v Akťubinsku. Opět se objevila řada problémů. Vlivem změněné vnější aerodynamiky došlo ke zhoršení už tak špatných letových vlastností, při nadzvukové rychlosti se přehříval potah letounu v oblasti motorových gondol, prohýbal se trup letounu a přehřívala se hydraulická kapalina v systému řízení, dlouho se nedařilo dokončit vyhledávací radiolokátor a vyladit jeho spolupráci s naváděcím systémem rakety. Během zkoušek jedna osádka zahynula při havárii způsobené požárem motoru.
Letouny se začaly sériově vyrábět od roku 1965, přestože zkoušky ještě nebyly ukončeny a vládní komise podala návrh na zrušení celého programu. Ale Tupolev uplatnil svůj politický vliv a vymohl si jejich prodloužení. Komplex byl oficiálně zařazen do výzbroje v roce 1967, tedy v době, kdy některé bojové pluky letouny už druhý rok používaly.
Letouny vyzbrojené raketou Ch-22P nesly označení Tu-22KP resp. KDP a byly vybaveny průzkumným systémem „Kurs-N“ a navigačním systémem CNVU-B-1 (Centralnoje navigacionnoje vyčislitělnoje ustrojstvo). Letounu Tu-22K bylo vyrobeno 76 kusů, které se staly výzbrojí 121. DBAP (Dalnyj bombardirovočnyj aviapolk), 203. DBAP a 341. DBAP v sestavě 15. letecké divize těžkých bombardérů 46. letecké armády.
Sériová výroba letounu byly ukončena v roce 1969 po vyrobení 311 kusů všech variant.
I když se to zdá s podivem, některé státy projevily začátkem 70-tých let zájem o zakoupení bombardéru Tu-22, jako náhrady za stárnoucí Tu-16. Problém byl v tom, že výrobní linka byla demontovaná a nové Tu-22M nebyly uvolněny pro export. Z toho důvodu bylo asi 30 letounů Tu-22R přestavěno na standard původních bombardovacích Tu-22A (bez možnosti nést jaderné zbraně) a pod označením Tu-22B vyvezeny do Libye, Egypta a Iráku.
Ukvapené zahájení sériové výroby letounu přineslo mnoho problémů a ukázalo řadu nedostatků jejichž náprava se táhla celá léta a byla příčinou soustavných stížností letových osádek, pozemních obsluh i velitelů. Každý letoun má jisté vady, ale Tu-22 jich měl příliš.
Maximální rychlost bylo nutné omezit na 1.4 M. Při vyšších rychlostech vznikal flutter na křídlech a protiflutterová závaží na jejich koncích byla málo účinná.
Gondoly podvozku „ubraly“ z plochy vztlakových klapek a ještě zhoršily špatné vlastnosti letounu při přistání, kterými trpěl už prototyp“105“. Přistávací rychlost dosahovala 290-310 km/h, což bylo o zhruba o 100 km/h více než na starším Tu-16. Při nižší rychlosti měl letoun tendenci vzepnout příď a sklouznout po ocase. I když probíhalo přistání bez problémů, po dosednutí letoun odskakoval a nezřídkým jevem byla destrukce některé podvozkové nohy, většinou přední.
Další vadou byly vibrace při pojíždění vysokou rychlostí, které vedly v několika případech k uvolnění zámku podvozkové nohy a následné havárii. U Tu-22K, které přistávaly s raketou plnou výbušného paliva pod břichem, hrozila každá taková závada přerůst v hrůzný ohňostroj na přistávací dráze.
Když k tomu všemu přičteme nešťastný způsob katapultáže směrem dolů, který umožňoval záchranu až od výšky 350 m, nelze se divit, že letoun nebyl oblíben. Navíc si osádky stěžovaly na špatný výhled a mizernou ergonomii kabin. Některé ovladače byly dosažitelné jen po uvolnění poutacích pásů a osádky to řešily svépomocně pomocí různých nástavců a jiných „udělátek“. Špatným výhledem trpěli nejvíc piloti. Čelní sklo kabiny bylo rozděleno mohutným nosníkem. Jistou nápravu mělo přinést posunutí sedačky směrem vlevo, ale v případě, že foukal vítr zleva a pilot musel při vzletu nebo přistání vylučovat snos, prakticky neviděl na VPD. Piloti si navíc stěžovali na malou stabilitu letounu a tuhé řízení, které je velmi unavovalo a kritizovali absenci druhého pilota.
Specialitou bylo tankování za letu. Pro vypracování uspokojivé metodiky potřebovaly zkušební osádky více než 60 vzletů a méně zkušení piloti často ulétli 400 i více kilometrů než se jim podařilo provést úspěšnou „stykovku“ s tankerem.
Letoun vykazoval velkou nehodovost. Jen do roku 1975 bylo při haváriích ztraceno 70 letounů tj.přes 20% vyrobených kusů.
Náročné bylo i udržování bojeschopnosti letounu. První motory VD-7 měly resurs pouhých 50 motohodin. Konstrukce letounu byla spočítaná na životnost 7 let nebo 1000 cyklů vzlet/přistání a většina agregátů se nevyznačovala dlouhou životností. Při výměně motorů musely pozemní obsluhy používat složité montážní plošiny a pracovat přibližně ve výšce druhého nadzemního podlaží. Nejméně oblíbenou variantou byl Tu-22K, respektive raketa Ch-22, kterou nosil, protože při její obsluze bylo nutné kvůli jedovatým výparům nosit kompletní protichemický oděv a plynovou masku.
Jediné pozitivum spatřovali vojáci v tom, že se do letounu tankovalo asi 450 l čistého lihu, který sloužil na rozmrazování čelního štítku pilotní kabiny a jako protimrazová náplň různých systémů. Tak se letounu dostalo ještě jedné přezdívky, která parafrázovala jeho původní určení: „svěrchzvukovyj spiritonosec“. O tom, že se pro líh našlo i užitečnější využití není vůbec pochyb.
| Tabulka TTD Tupolev Tu-22 KD Blinder | |
| Délka letounu | 42,2 m |
| Rozpětí křídel | 23,6 m |
| Výška letounu | 9,45 m |
| Plocha křídel | 162,25 m2 |
| Vzletová hmotnost-maximální | 92.000 kg |
| Vzletová hmotnost-normální | 85.000 kg |
| Hmotnost prázdného letounu | 43.600 kg |
| Počet a typ motorů | 2xVD-7M resp. 2xRD-7M2 |
| Tah jednoho motoru /s forsáží | 100kN/156kN resp.110 kN/165 kN |
| Maximální rychlost ve výšce 10.000m /v čisté konfiguraci/ | 1640 km/h |
| Maximální rychlost u země /v čisté konfiguraci/ | 950 km/h |
| Maximální dostup | 13.300m |
| Doba stoupání na výšku 9.000 m | 10 min |
| Maximální dolet (delivery) | 4.550 km |
| Maximální dolet při rychlost 1.300 km/h | 1.750 km |
| Délka vzletu | 2.700 m |
| Dojezd po dosednutí | 1900 m |
| Maximální nosnost | 9.000 kg |
| Střelecká výzbroj-pohyblivá | 1x23mm R-23 |
Tabulka nejznámějších verzí (abecedně):
Všechny letouny vyrobené nebo opravované po roce 1965 byly vybavené nástavcem pro doplňování paliva za letu a do označení jim přibylo písmeno D (Dalnyj) např. Tu-22RD, Tu-22KD….Kromě toho byly vybaveny silnějšími motory RD-7M2.
Copyright © All Rights Reserved