| NAVIGACE |
|
|
|
|
Tupolev, SSSR
připravil Martin Jurečka
Na přelomu 50. a 60. let se sovětské konstrukční kanceláře zabývaly projekty
vysoce nadzvukových (3M) letounů - nosičů jaderných střel.
Projekt 125
Tupolevova konstrukční kancelář navrhla Projekt 135 - rozměrově blízký
americkému XB-70. Později byl přepracován na Projekt 125, který spolu se suchojovým T-4 soutěžil o státní zakázku. V obou
případech šlo o jednoúčelové výškové vysokorychlostní letouny, jejichž bojová
hodnota byla diskutabilní a současně vyžadovaly zvládnutí nových nákladných
technologií.
Tupolevova kancelář se pod označením Projekt 145 od roku 1965 zabývala i
vývojem víceúčelového letounu, který měl být nosičem rozličných zbraňových
systémů. Měl být schopen výškového nadzvukového letu, dlouhých přeletů při
podzvukové rychlosti a nadzvukového letu v přízemní výšce. Aby mohl letoun splnit
tyto protichůdné požadavky, byla přijata koncepce křídla s měnitelnou geometrií.
To při malé šípovitosti zkracuje vzlet a přistání, při větší šípovitosti je
optimalizováno pro dlouhé přelety ve vysokých výškách za nadzvukové rychlosti a
při maximálním šípu minimalizuje vliv turbulence při přízemním letu okolozvukovou
rychlostí. Nevýhodou křídel s měnitelnou šípovitostí je nárůst hmotnosti o 3,5
až 4% a konstrukční složitost celého mechanismu.
Tento projekt byla vlastní iniciativa OKB, neboť pro sériovou výrobu byl v roce 1962
vybrán Suchojův T-4. Protože vývoj probíhal
pololegálně, byl prezentován jako hluboká modernizace Tu-22K.
Pokud to zpočátku byla pravda, tak postupem doby se z projektu 145 stalo zcela nové
letadlo.
Projekt 145
Základem projektu 145 se stal dřívější Projekt 106B, projekt modernizace Tu-22. Od něj převzal trup, schéma rozmístění motorů,
rozložení zbraní a systémy obrany. Letoun měl hornoplošné uspořádání s
křídlem s měnitelnou šípovitostí. Střední část křídla o šípovitosti
náběžné hrany 65° byla pevná a pohyblivé byly jeho konce v úhlech 20, 65 a 72
stupňů. Dva dvouproudové motory s forsážními komorami byly usazeny nad zadní
částí trupu ve velké společné gondole s oddělenými nasávacími otvory. Vzletová
hmotnost "145" ve srovnání s "106B" vzrostla o 7% a dosáhla 105 tun
a prázdná hmotnost vzrostla o 5% na 51,5 tuny. Měnitelná šípovitost podstatně
zlepšila vzletově přistávací charakteristiky a letoun mohl operovat z nezpevněných
ploch ("106" pouze z betonových). Posádka zůstala trojčlenná jako u Tu-22.
Základním bojovým určením byla "145" úderný letoun schopný útočit na
cíle na středních a velkých výškách ve všech rychlostech. V podmínkách silné
PVO měl být schopen útočit z přízemního letu (do 200m, 1200km/hod) raketami a
bombami. V ůmyslu bylo také vyvinout průzkumnou a rušící verzi.
Koncem roku 1965 byl projekt trošku upraven. Motorovou gondolu posunuli výš s cílem
zmenšit vliv trupu a křídla na chod motorů při velkých rychlostech. Byl změněn
tvar kýlu a stabilizátoru, přetvarována příď s krytem radiolokátoru a provedeny
další drobnější úpravy.
Na základě zkušeností s provozem Tu-22 přemístili kabinu bombometčíka za pilotní,
kabinu operátora posunuli dozadu a posadili ho tváří po směru letu. Vystřelovací
sedačky se vystřelovaly směrem vzhůru.
Při vývoji OKB úzce spolupracovala s aerodynamickým institutem CAGI a prakticky
všechna jeho doporučení realizovala. Největší spory nastaly kolem přemítění
motorů z horní části trupu do jeho ocasní části. OKB k tomu měla své důvody.
Přemístění motorů by zkomplikovalo konstrukci přívodu vzduchu a to by vedlo k
nárůstu hmotnosti.
V CAGI ale zjistili, že při rychlostech nad 1,135-1,45 M klesá tlak a narůstá
nerovnoměrné proudění v ústí nasávacích otvorů a to i při malých úhlech
náběhu. Proto nakonec OKB přemístila motory do zadní části trupu a nasávací
otvory na boky trupu. To se stalo v roce 1967 a takto upravený letoun dostal označení Tu-22M.
Nové umístění motorů si vyžádalo další změny. Z letounu se
stal středoplošník s pravoúhlými nasávacími otvory. Původně se uvažovalo o
půlkruhových nasávacích otvorech s polokuželovitými tělesy v jejich ústí. Ale
analýza jejich použití na tak velkém stroji a zhodnocení efektivnosti nasávacích
otvorů amerického F-4 Phantom II
rozhodly o konečném hranatém tvaru.
Protože byl letoun projektován jako dálkový bylo rozhodnuto zařadit do posádky
druhého pilota. Kabina byla zvětšena a bylo změněno rozmístění členů posádky.
Kapitán a druhý pilot seděli vedle sebe a za nimi operátor a navigátor.
Změny se dotkly i křídel. Pevná část má šíp zmenšený na 56°, pohyblivé
části mění uhel plynule v rozsahu 20 až 60° s fikxcí na 20, 30, 50 a 60°.
Po dvou letech vývoje dostává projekt 28.listopadu 1967 oficiální status. OKB
dostává objednávku na modernizaci Tu-22K na modifikaci Tu-22KM s měnitelnou geometrií
křídla a poháněnou dvěma motory NK-144 (NK-144-2). Měl to být dálkový nosič
jedné rakety vzduch-země Ch-22
(v kódu NATO AS-4 Kitchen). Maximální rychlost měla být 2300-2500 km/hod, dolet
podzvukovou rychlostí s jednou raketou - 7000 km, délka rozběhu a doběhu do 1600 m.
Státní zkoušky Tu-22M měly začít v druhém čtvrtletí roku 1969.
Již v září 1967 vydalo letectvo své požadavky na modernizaci letecko-raketového
systému K-22M. Armáda kladla důraz na schopnost úderu z malých výšek. Kromě
jiného byl požadován dolet 8000 km, maximální rychlost 2000 km/hod a dostup 16000 m.
Letectvo také požadovalo, aby letoun mohl kromě jedné rakety alternativně nést i
náklad obyčejných bomb do 11 tun. Pro vlastní obranu požadovalo vybavit letoun zadní
střeleckou věží s RL a TV zaměřováním. Během vývoje armáda své požadavky
stupňovala, takže nakonec mohl modernizovaný Tu-22M nést až tři rakty Ch-22 nebo až
24 tun obyčejných bomb.
Neustálé dovybavování letounu novými a nebo modernizovanými prvky (řízení,
navigace, atd.) nakonec prodloužilo vývoj na 10 let.
V polovině roku 1969 byl v Kazaňském závodě dokončen první Tu-22M0 (45-00) s motory
NK-144-22. První let se uskutečnil 30.srpna 1969. Současně se zalétáváním
prototypu se rozběhla sériová výroba a do konce roku 1972 bylo vyrobeno 10 Tu-22M0.
Pět z nich sloužilo v Rjazaňském centru bojové přípravy dálkového letectva, kde
se používaly k výuce posádek a pozemního perzonálu. Výsledkem letových zkoušek
Tu-22M0 bylo zjištění, že je potřená další modernizace jak pro zlepšení
letových vlastností tak v avionice.
Tu-22M0
Letové a taktické charakteristiky Tu-22M0 neuspokojovaly ani letectvo ani
konstrukční kancelář. Proto byla ještě před začátkem letových zkoušek zahájena
jeho modernizace. V prosinci 1969 byl zahájen projekt modernizace Tu-22M0 na Tu-22M1
(45-01).
Modernizace se zaměřila na nejslabší místa v konstrukci letounu a
také na snížení jeho hmotnosti. Výsledkem bylo snížení hmotnosti prázdného
letounu o 3 tuny. Byla zlepšena aerodynamika letounu, dopracována konstrukce
nasávacích otvorů, zvětšeno rozpětí kídla o jeden a půl metru, brzdící padák
se přesunul do spodní části trupu, aerodynamický kryt optického bombardovacího
zaměřovače se přesunul z pravé strany pod střed trupu. Do systému řízení byl
zabudován autopilot ABSU-145.
Na záď přibyla radarem řízená střelecká věž s dvojicí 23 mm kanónů pro
vlastní obranu. Anténa střeleckého radaru a televizní zaměřovač byly pod kýlem.
Nové bylo i zbarvení letounu: spodní plochy bílou "protiatomovou" barvou a
horní plochy šedou.
28.července 1971 začly letové zkoušky prvního Tu-22M1 poháněného motory
NK-144-22 odvozenými od motorů pro civilní nadzvukový Tu-144. Do konce roku 1972 bylo
postaveno 9 letounů Tu-22M1.
Ukázalo se, že základní letové charakteristiky jsou nevyhovující a sériová
výroba se nerozběhla.
Bylo rozhodnuto sériově vyrábět dále modernizovaný Tu-22M2 s motory NK-22. Toto
rozhodnutí zachránilo výrobní závod OKB A.N.Tupoleva a vyřadilo ze hry konkurenční
projekt bombardéru T-4 konstrukční kanceléře P.O.Suchého.
Další úpravy Tu-22M probíhaly s cílem
přiblížit jeho letově taktické charakteristiky požadavkům z roku 1967. Výsledkem
je modifikace Tu-22M2 (45-02) poháněná motory NK-22 s tím, že bude možná zástavba
daleko výkonnějšího a ekonomičtějšího motoru NK-25. Díky konstrukčně
technologickým úpravám se podařilo snížit hmotnost letounu o 1400-1500 kg. Zlepšena
byla aerodynamika letounu.
Pro plnění bojových úkolů byl letoun vybaven navigačním komplexem NK-45,
panoramatickým radarovým zaměřovačem a s ním spojeným optickým televizním
zaměřovačem. V provedení nosiče raket mohl nést až tři rakety Ch-22M.
Bombardovací varianta požadovaná frontovým letectvem mohla nást obyčejné i jaderné
bomby do celkové hmotnosti 24 tun.
S jednou podtrupovou raketou byl předpokládaný dolet při podzvukové rychlosti 5500 km
a při nadzvukové 1900 km. Maximální rychlost měla být 1850-2000 km/hod a rozjezdová
dráha 2300 m.
První Tu-22M2 opustil bránu výrobního závodu přesně podle plánu na jaře 1973.
První let se uskutečnil 7.května 1973. Zkoušky probíhaly až do roku 1975.
Piloti i pozemní perzonál byli s novým letounem spokojeni. Oceňovali moderní
pilotně-navigační systém i doplnění posádky o druhého pilota. Promyšlenější
ergonomie pracovních prostor posádky dovolila více se soustředit na plnění bojových
úkolů což zvýšilo kvalitu jejich provádění i bezpečnost letu. Pocit bezpečnosti
zvyšovaly nahoru vystřelované sedačky. TTD se prakticky nelišily od Tu-22M1.
I když Tu-22M2 nebyl jako americký B-1 vybaven systémem pro letu v režimu
kopírování terénu, přesto mohl provádět dlouhé lety v malých výškách.
První jednotka, která dostala Tu-22M2 byl Poltavský pluk dálkového letectva. Bylo
to v září 1974. V srpnu 1976 byl Tu-22M2 zařazen do služby u Dálněvýchodního a
námořního letectva. Výroba běžela do roku 1983 a celkem bylo postaveno 211 strojů.
Hlavní slabinou Tu-22M2 byl motor NK-22, který nedával požadovaný
tah. Byl postaven jeden exemplář vylepšeného NK-23 s komorou přídavného
spalování, byl zastavěn do jednoho Tu-22M2, bylo provedeno několik letů a tím vše
skončilo. Konstruktéři raději sáhli po novém motoru NK-25 konstrukční kanceláře
Kuzněcov. Byl vybaven nejnovější elektronikou, která dovolovala optimalizovat jeho
běh v různých režimech. Maximální tah byl oproti NK-22 o 20% větší. V roce 1974
byly nové motory zkoušeny na sériových Tu-22M2, které dostaly označení Tu-22M2-E.
Další dva roky se motor testoval i na létající laboratoři Tu-142LL. Palivo je
uloženo v nádržích, které se nacházejí ve střední části trupu, ve spodní
části kýlu, v centroplánu a v pevné i pohyblivé části křídla. Celkový objem
vnitřních nádrží je 50 000 litrů. Doplnění paliva za letu trvá 25 až 30 minut.
Kromě nových motorů byla dále zmenšena hmotnost letounu a zlepšena aerodynamická
čistota letounu. Nasávací otvory s vertikálním klínem byly nahrazeny otvory s
horizontálním klínem. Byl o 5° zvětšen úhel maximálního šípu (nyní je v
rozsahu 20°-65°). Byla prodloužena příď a pozměněn nástavec pro tankování za
letu. V ocasni části trupu jsou uzly pro zavěšení dvou startovacích raket.
Dvouhlavňový kanón v záďové střelecké věži byl nahrazen jednohlavňovým (4000
ran/min) s lepším aerodynamickým krytem.
Aby se snížila hmotnost o 2,5 tuny byl částečně překonstruován hlavní podvozek,
odlehčen stabilizátor, na některé konstrukční prvky byl použit titan, byly použity
lehčí generátory proudu a řada dalších změn.
Výsledkem je modifikace Tu-22M3 (45-03), která koněčně dosahuje parametrů
požadovaných v původním zadání z roku 1967. První let se konal 20.června 1977
a od roku 1978 se rozběhla sériová výroba. Do roku 1983 se souběžně s verzí M3
vyráběla i verze M2, jejíž výroba byla v roce 1984 ukončena. Celkem bylo do riku
1993 vyrobeno 268 Tu-22M3. V roce 1981 byl doporučen k zařazení do výzbroje. V letech
1981 až 1984 probíhala instalace a zkoušky nových zbraňových systémů a proto byl
Tu-22M3 oficiálně udveden do služby až v březnu 1989.
Pod trupem (polozapuštěná) a pod křídly může nést tři rakety Ch-22M určené k
ničení velkých námořních nebo RL kontrastních pozemních cílů na vzdálenost
140-500 km (délka rakety 11,3 m, hmotnost 5900 kg a rychlost 3M). Jinou možností je 10
hyperzvukových (M=5) aerobalistických raket krátkého doletu Ch-15 (6 na bubnovém
vypouštěcím zařízení v trupové pumovnici a 4 na vnějších závěsnících). Jsou
určeny k ničení nepohyblivých pozemních cílů nebo RL stanovišť protivníka. V
kódu NATO mají označení AS-16 Kickback.
Pumová výzbroj do celkové hmotnosti 24000 kg se zavěšuje v pumovnici (do 12 000 kg)
na dva podtrupové a dva podkřídlové závěsníky. Letoun může nést obyčejné i
jaderné bomby. Typický bojový náklad je 69 FAB-250 nebo 8 FAB-1500.
Zaměřovací systém se skládá z radaru a optického zaměřovače s televizním
kanálem, použitelným za všech světelných podmínek. U kořenů VOP jsou výmetnice
klamných RL a IČ cílů. V horní části trupu, za kabinou osádky je pod půlkulovým
krytem infračervené čidlo, které informuje o příletu PLŘS protivníka. Let v
přízemní výšce je zabezpečen systémem automatické kontroly výšky za pomoci
radiovýškoměru.
Celková bojová efektivnost Tu-22M3 je ve srovnání s Tu-22M2 2,2x vyšší.
Probíhají další modernizační práce s cílem snížení efektivní RL odrazné
plochy a vybavit letoun schopností nést přesně naváděnou munici pro ničení malých
taktických pohyblivých cílů.
Západ získal první informace o vývoji dálkového bombardéru s měnitelnou
geometrií křídla koncem 60.let. V roce 1969 se objevily první obrázky Tu-22 a
začátkem 70.let se na Západě objevily informace o prvních Tu-22M. Západ jej tehdy
označoval jako Tu-26 a viděl v něm stroj schopný zaútočit na území USA.
Proto se také Tu-22M stal jedním z bodů při jednání o omezení strategických
zbraní mezi SSSR a USA v 70.letech. Výsledkem jednání bylo odstranění zařízení
pro doplňování paliva za letu ze všech sloužících Tu-22M a slib omezení výroby na
30 kusů ročně a nerozmisťovat letouny v arktických oblastech blízkých USA.
"Jizva" po nástavci pro tankování za letu na přídi Tu-22M2
V roce 1990 bylo v evropské části SSSR rozmístěno 257 Tu-22M2 a Tu-22M3. Bylo to na území Ruska, Ukrajiny, Běloruska a Estonska. V asijské části SSSR to bylo ještě asi dalších 60 strojů. Po rozpadu SSSR zůstaly Tu-22M pouze ve výzbroji Ruska - 100 Dálkové letectvo a 165 námořní letectvo a Ukrajiny (55). K vývozu do zahraničí (Írán, Čína) z převážně politických důvodů nedošlo.
Ukrajinský Tu-22M3
| Tu-22M0 | Tu-22M1 | Tu-22M2 | Tu-22M3 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| První let | 30.srpna 1969 | 28.července 1971 | 7.května 1973 | 20.června 1977 | ||||||||||||||||||||
| Posádka | 3 | 3 | 4 | 4 | ||||||||||||||||||||
| Délka [m] | 41,5 | 41,5 | 41,5 | 42,46 | ||||||||||||||||||||
| Výška [m] | ? | ? | 11,05 | 11,05 | ||||||||||||||||||||
|
31,60 22,75 - |
34,28 25,00 - |
34,28 25,00 - |
34,28 - 23,30 |
||||||||||||||||||||
| Plocha křídla [m2] při 20° | ? | 183,6 | 183,6 | 183,6 | ||||||||||||||||||||
| Hmotnost vzletová (s 1 Ch-22M) [kg] |
121 000 | 122 000 | 122 000 | 124 000 | ||||||||||||||||||||
| Hmotnost přistávací [kg] | ? | ? | ? | 88 000 | ||||||||||||||||||||
| Hmotnost paliva [kg] | 53 500 | 53 500 | 53 500 | 53 550 | ||||||||||||||||||||
| Motor | 2x NK-144-22 | 2x NK-144-22 | 2x NK-22 ?/196 kN | 2x NK-25 140/245 kN | ||||||||||||||||||||
| Max.rychlost [km/hod] | 1 530 | 1 660 | 1 800 | 2 300 | ||||||||||||||||||||
| Praktický dostup [m] | 13 000 | 13 000 | 13 000 | 13 300 | ||||||||||||||||||||
| Dolet při v>M1 [km] | ? | 1 560 | 1 630 | 1 850 | ||||||||||||||||||||
| Dolet při v=900 km/hod [km] | 4 140 | 5 000 | 5 100 | 7 000 | ||||||||||||||||||||
| Vzletová dráha [m] | 2 600 | 2 600 | 2 300 | 2 100 | ||||||||||||||||||||
Výzbroj:
|
|
|
|
|
| Střelecká věž Tu-22M3 |
Bomby | Bubnový zásobník v pumovnici |
| Raketa Ch-22M |
Copyright © All Rights Reserved