NAVIGACE

Folland Gnat Trainer

připravil Jiří Merta

V roce 1950 opustil věhlasný konstruktér W.E.W.Petter místo šéfkonstruktéra světově proslulé letecké konstrukční společnosti English Electric a nastoupil do funkce obchodního ředitele do té doby takřka neznámé firmy Folland s cílem věnovat se vývoji stíhacího letounu budoucnosti postaveného dle vlastních představ, které se značně lišily od tehdejšího nastoupeného trendu, a pro nějž neměli představitelé RAF ani nadřízení v jeho předchozím pracovišti dostatek pochopení.

Zatímco v English Electric shledali vizi malé, velmi levné a obratné stíhačky za scestnou, nový zaměstnavatel ji vyšel vstříc a rozhodl se podpořit Petterovo úsilí finančními prostředky z vlastních fondů, což 11. srpna 1954 vedlo k prvnímu vzletu technologického demonstrátoru Folland Midge a 18. června 1955 dokonce i k premiérovému startu prvního prototypu budoucího stíhacího letounu Folland Gnat vzniklého podle jeho představ.

Přestože se tomuto typu u královského letectva Velké Británie nakonec prorazit nepodařilo, zajistil si poměrně slušný odbyt v zahraničí a to především u vzdušných sil Indie. W.E.W.Petter se však myšlenky na zavedení svého letounu do výzbroje RAF nevzdal a pracoval dál na vylepšené nadzvukové verzi a speciální verzi pro námořní letectvo.

Fo.144

Od roku 1957 začal také, dokonce v přímé spolupráci s RAF, pracovat na speciální dvoumístné verzi letounu Gnat určené k výcviku pilotů proudových letounů, kterou se začal soukromně zabývat již dříve. Vzhledem k tomu, že letoun měl mít uspořádána sedadla pilota – žáka a pilota – instruktora v rozporu s tehdejším standardem RAF v tandemu (za sebou), bylo třeba konstrukci původně jednomístného stíhacího stroje poměrně značně upravit, čímž fakticky vznikla zcela nová konstrukce nesoucí tovární označení Fo.144 Gnat.

Do trupu letounu, který byl kvůli instalaci druhého sedadla prodloužen o 23 cm, byl zastavěn nový proudový motor Bristol B.Or.4 Orpheus 101 s tahem sníženým na 1 919 kp (18,83 kN). Vzhledem k přísným parametrům uvedeným ve specifikaci ministerstva letectví požadující jen velmi krátkou dráhu potřebnou pro vzlet a přistání, musela být též zcela překonstruována křídla, která byla zvětšena o celých 40%. Navíc byla nově vybavená štěpnými klapkami a křidélky, jimiž byly nahrazeny flaperony. Zároveň byly zvětšeny i ocasní plochy. Do letounu byly též zastavěny větší palivové nádrže a celkově i mnohem bohatší a dokonalejší přístrojové i ostatní vybavení zahrnující například systém pro odmrazování náběžných hran křídel a podobně.

T.Mk.1

            Takto upravený model připravený k plnění úkolu kompletního výcviku stíhacího pilotů dostal od RAF oficiální označení Folland Gnat T.Mk.1 neboli Folland Gnat Trainer a ještě v roce 1958 obdržela společnost Folland zakázku na výrobu čtrnácti předsériových strojů ověřovací série. První z nich se dostal do vzduchu již následující rok 31. srpna 1959.

            Přestože letouny vykazovaly více než uspokojivé výsledky, byl do trupu jednoho z testovacích Gnat Trainerů (XM698) zkušebně zamontován silnější proudový motor Orpheus 701 o tahu 2 132 kp čímž bylo docíleno ještě vyšších výkonů stroje a to zejména ve stoupavosti (čas potřebný k dosažení výšky 12 000 m se zkrátil ze sedmi minut a třiceti sekund o celé dvě minuty). Takové navyšování výkonů tohoto cvičného letounu však bylo nakonec shledáno za zbytečné a do dalších strojů se tato velmi výkonná pohonná jednotka nakonec nemontovala.

            I přes jasný úspěch na domácí půdě se však nad suverenitou společnosti Folland začala stahovat mračna, neboť hned v září téhož roku byla nepřímo donucena se stát součástí konsorcia Hawker Siddeley Group, čehož bylo docíleno záměrným zdržováním slíbené objednávky cvičných Gnatů pro potřeby RAF vládou, za účelem racionalizace různých leteckých výrobců do daleko menšího množství větších společností. Folland si však i přesto zachovával určitý stupeň samostatnosti. Krátce poté, v únoru 1960, přišla zakázka na výrobu třiceti letounů, která byla o rok později rozšířena o dalších dvacet strojů až do finálního počtu jednadevadesáti letounů verze T.Mk.1. Všechny tyto sériově vyrobené Gnat Trainery byly navíc pohaněny modernějšími proudovými motory Orpheus 101 s mírně vyšším tahem činícím 1 996 kp.

            Po ukončení nezbytných zkoušek nastoupilo všech čtrnáct strojů T.Mk.1 ověřovací série v únoru 1962 do činné služby u školních eskader Královských vzdušných sil, kde začaly být velmi rychle doplňovány sériovými kusy. Poslední vyrobené Gnat Trainery byly odběrateli dodány v roce 1964 a definitivně tak vytlačily zastaralé cvičné proudové letouny de Havilland D.H.115 T.Mk.11 ze svých postů. Do roku 1964 bylo tedy vyrobeno a Royal Air Force předáno celkem 105 letounů Gnat Trainer.

            Tou dobou však již konstrukční kancelář Folland přestala existovat úplně. Stalo se tak roku 1963, kdy byla kompletně pohlcena společností Hawker Blackburn Division  koncernu Hawker Siddeley, který se krátce nato sloučením všech pobočných závodů přetransformoval do Hawker Siddeley Aviation Ltd. tvořící dnes světoznámou konstrukční skupinu British Aerospace. Krom několika málo testovacích letounů a typů Midge, Gnat a Gnat Trainer již nebyl v Hamble postaven žádný další letoun vlastní konstrukce a výrobní závod patřící původně společnosti Folland (od roku vzniku 1936 do roku 1937 nesoucí název British Marine Aircraft Ltd.) se vrátil ke svému prvopočátečnímu zaměření – výrobě samostatných dílů pro letouny jiných výrobců. V současnosti je továrna specializována na výrobu komponentů především pro letouny typu Harrier.

Technický popis

            Gnat Trainer T.Mk.1 byl stejně jako stíhací Gnat F.Mk.1 koncepčně pojat jako jednomotorový hornoplošník celokovové konstrukce se zatahovacím tříkolovým podvozkem příďového typu lišícím se pouze rozvorem kol zvětšeným o 230 mm a jednoduchými ocasními plochami. Výcvikový Gnat se však od stíhacího  odlišoval v mnoha detailech.

            Zvětšená křídla typu T.Mk.1 se například vyznačovaly vícenosníkovou stavbou s lehčím, vnitřně ztuženým potahem, obvyklými křidélky a štěpnými vztlakovými klapkami. Ocasní plochy letounu byly sice pojaty konstrukčně naprosto shodně, ale stejně jako nosné plochy byly podrobeny zvětšení.

            Trup letounu byl prodloužen a vybaven dvěmi plně automatizovanými vystřelovacími sedadly Folland 4GT konstrukčně vycházejícími ze švédských katapultážních sedadel Saab Mk.2 užívaných ve stíhacích letounech Saab J-29 Tunnan. Sedadla byla o něco větší a vyznačovala se vysokou spolehlivostí a bezpečností. Pilotní křesla byla uložena za sebou v tandemovém uspořádání, přičemž zadní sedadlo bylo z důvodu snahy konstruktérů o zajištění dobrého výhledu obou pilotů umístěno o něco výš než přední a nacházelo se v místech, kde byla u jednomístných Gnatů zamontována hlavní palivová nádrž. Oba piloti mající k dispozici kompletně zdvojené řízení a přístrojové vybavení byli před poryvy větru chráněni společným celoskleněným překrytem kabiny odklápějícím se směrem vzhůru přes úchyt v jeho zadní části.

            Pohonná jednotka Gnat Traineru, tvořená proudovým motorem Bristol Orpheus 101 poskytující tah 1 996 kp, byla sice stejně jako u stíhací verze zásobována ze sedmi nádrží v trupu a integrálním tanku ve střední části křídel, ale vzhledem k přítomnosti sedadla druhého pilota, byly nádrže jinak rozmístěné. Jejich celkový objem byl navíc zvětšen na plných 1 200 litrů. Objem dvou přídavných nádrží byl však naopak zmenšen na „pouhých“ 268 litrů pro každou, což bylo vynuceno jejich novým „pantoflovým“ systémem uchycení, který spočíval v tom, že se neupínaly klasicky pod závěsník, nýbrž se „přitiskly“ přímo na spodní stranu křídel.

            Výzbroj cvičné verze byla velmi pestrá. Postrádala sice jakékoli integrované hlavňové zbraně, ale díky křídelním závěsníkům byl tento handicap téměř zanedbatelný. Výzbroj proti pozemním cílům mohla být například tvořena dvěmi řízenými střelami Bullpup nesenými v kombinaci s přídavnými nádržemi nebo až čtyřmi kusy této munice při absenci vnějších nádrží. Namísto vnějších nádrží bylo také možné upevnit dvě pumy po 227 kg. Na závěsníky bylo dále možné uchytit dvě protiletadlové řízené střely Sidewinder, případně raketnice Thomas French/Matra s pětatřiceti neřízenými raketami ráže 68 mm či osm 27 kg, dvanáct 11,4 kg nebo osm neřízených střel T.10. Další možnou variantou pak byly speciální pouzdra s fotokamerami či kanóny Aden ráže 30 mm.

Délka letounu je uvedena bez rychloměrné trubice, s trubicí činí 11,51 m.

 

Operační nasazení

            Folland nebo chcete-li Hawker Siddeley Gnat Trainer neboli též Gnat T.Mk.1 se u Royal Air Force ujal role cvičného proudového letounu poměrně dobře a to i přesto, že si kladl poměrně vysoké nároky na svou údržbu a některé jeho systémy byly nechvalně proslulé svou nespolehlivostí. Jeden z největších problémů představovala podélná nestabilita letounu řešená právě u cvičné verze unikátním komplikovaným převodem mezi ovládací pákou a řídícími plochami, který měl na svědomí život nejednoho leteckého studenta. Pilotní kabina byla navíc velmi úzká a i přes vyšší usazení zadního sedadla poskytovala instruktorovi jen bídný výhled vpřed. Vyšší piloti byly navíc z důvodu stísněného prostoru v kabině vystaveni v případě nutnosti katapultáže reálnému nebezpečí vzniku vážného poranění kolen, což nakonec vedlo k jejich odesílaní na jiné cvičné typy, aby se těmto incidentům zabránilo. Pozemní technický personál si zase stěžoval na velmi omezenou přístupnost prakticky ke všem systémům letounu, které byly pečlivě skryty v jeho trupu vybaveném pouze malými montážními kryty.

Naproti tomu lze na obranu tohoto typu uvést především skutečnost, že nebyl zpočátku konstruován jako cvičný letoun, nýbrž jako stíhač a v roli letounu pro pokračovací výcvik splnil očekávání představitelů RAF, kteří preferovali heslo ruského generála Suvorova: „Těžko na cvičišti, lehko na bojišti.“, na výbornou. Gnat Trainer navíc naprosto perfektně zakryl mezeru vzniklou při přechodu studenta z malého pístovým motorem poháněného letounu na opravdový bojový stroj a budoucím pilotům umožnil létat vysokorychlostní letoun s charakteristickými vlastnostmi pístových cvičných strojů, které byly pro trénink považovány za nezbytné. Navíc nelze popřít skutečnost, že si díky svým výkonům a výjimečným manévrovacím schopnostem našel mezi piloty řadu skalních příznivců a dokonce se stal základním stavebním kamenem při sestavování kritérií a vývoji svého nástupce British Aerospace Hawk, který vstoupil do služby v roce 1978.

Nejdéle vydržely Gnaty T.1 u No.4 Flying Training School a to do 24.listopadu 1979, kdy na tomto typu dokončilo svůj výcvik šest posledních studentů, přičemž prvním strojem této letecké školy byl XP502 dodaný 7.listopadu 1962 a zalétaný zkušebním pilotem Follandu Whittingtonem. Za tu dobu nalétaly Gnaty u 4.FTS více než 157 000 hodin a vycvičilo se na nich 1 421 studentů této školy. U některých útvarů létaly letouny Gnat Trainer ojediněle dokonce ještě počátkem osmdesátých let.

Velké množství Gnatů skončilo jako pozemní instruktážní pomůcka pro výuku konstrukce draků, v muzeích a podobně, ale zároveň jich bylo mnoho převedeno do osobního vlastnictví soukromých společností i nejrůznějších fandů letectví do všech koutů světa a ještě dnes se nachází v letuschopném stavu. Jsou pravidelnými účastníky leteckých akcí ve Velké Británii i jinde a velmi populární mezi těmi, kteří touží vlastnit levné a svižné letadlo.

 

Yellowjacks a Red Arrows

            Snad každý návštěvník leteckých dnů zná britskou světoznámou akrobatickou skupinu Red Arrows, která předvádí své letecké umění na vojenských cvičných letounech British Aerospace Hawk při příležitostech konání nejrůznějších leteckých show po celém světě a není bez zajímavosti, že právě Gnat Trainer stál při jejím zrodu.

            V roce 1964 sestavil kapitán RAF Lee Jones, který zhruba o čtyři roky dříve létal též s akrobatickou skupinou The Black Arrows 111. eskadry, na letecké základně Valley v Severním Walesu leteckou akrobatickou skupinu tvořenou pěticí letounů typu Gnat Trainer. Vybrané letouny nově vzniklé akrobatické skupiny nesoucí název Yellowjacks (podle volacího znaku svého leadera – Yellowjack) byly vybaveny generátory kouře a nesly charakteristický žlutý nátěr.

Rok na to byl Jones převelen k působení na Ústřední letecké škole RAF CFS, kde vytvořil svůj nový akrobatický tým složený stejně jako v případě Yellowjacks z letounů Gnat Trainer. Pojmenoval ho Red Arrows. Letouny byly přestříkány jasným červenobílým zbarvením a zatímco byly ostatní akrobatické skupiny rozkazem RAF rozpuštěny, Red Arrows byly jmenovány jediným oficiálním display týmem RAF (RAFAT - The Royal Air Force Aerobatic Team).

 

Zpočátku byla skupina tvořena celkem deseti letouny, z nichž byly vždy tři stroje určeny jako náhradníci. V roce 1968 však začala skupina prezentovat své umění s osmi a poté dokonce i s devíti letounu, přičemž úlohu zálohy plnil pouze jediný stroj. Svým působením na leteckých dnech konaných i za hranicemi Velké Británie, budovala skupina prestiž nejen sama sobě, ale i letounům Gnat Trainer a samozřejmě i celé RAF.

            Svou domovskou základnu měla akrobatická skupina dvoumístných Gnatů původně v Little Rissingtonu, ale odtud se záhy přesunula do Fairfordu v Gloucestershire, kde bylo tehdy záložní letiště Ústřední letecké školy RAF (Central Flying School - CFS) a v roce 1966 dál do Kemble, kde našla svůj domov na dlouhých třináct let. Gnaty T.Mk.1 byly považovány za vynikající akrobatické letouny a v Red Arrows působily až do roku 1979, kdy byly nahrazeny již zmíněnými letouny British Aerospace Hawk, které je též zastoupily i u domácích školních eskader v jejich původní úloze letounů pro pokračovací výcvik pilotů.