NAVIGACE

Saab J 29 Tunnan

Saab

připravil ing. Radek Valkovič

Firma Svenska Aeroplan Aktiebolag neboli Saab se v průběhu druhé světové války stala významným výrobcem letadel - pro Švédské ozbrojené síly vyvinula a vyrobila několik druhů vojenských letadel - stíhací J-22, bombardovací B-18 a B-18, útočný J-21 s tlačnou vrtulí, později i jeho proudovou verzi Saab 21R (J 21R). Když válka v Evropě skončila, bylo jasné, že budoucnost patří proudovému motoru. Reálnost hrozby útoku SSSR na Švédsko pak vedla k tomu, že vývoj zbraní měl ve Švédsku prioritu a ze státního rozpočtu byly na obranu uvolňovány velké částky.

Švédsko se znovu nechtělo ocitnout v situaci z roku 1940, kdy po obsazení Norska a Dánska Německem bylo proti případné německé agresi bezmocné. Firma STAL pracovala na vlastních proudových motorech, ale náročný vývoj nemohl přinést výsledky včas. Švédsko v roce 1945 rozjelo vývoj nové proudové stíhačky pod označením program JxR, ale současně nakoupilo přebytkové D.H. 100 Vampire Mk.I z Anglie, ve Švédsku se taky rozjela licenční výroba proudového motoru Goblin (pro J-21R a J 28 Vampire).

Práce na programu JxR šly rychle kupředu, zvažovaly se koncepce podobné P-80 (projekt R101, tzv. Cigáro), Vampire (RX-1), a koncepce Sud - s krátkým trupem a ocasními plochami až za výstupní tryskou motoru, v říjnu 1945 měl ještě lichoběžníkové přímé křídlo s laminárním obtékáním a větší ocasní plochy. Vedoucím konstrukčního týmu SAABu byl Lars Brising. V listopadu 1945 Švédsko získalo přes Švýcarsko výsledky německého výzkumu šípových křídel z konce války, jasné výhody šípového křídla vedly ke změně projektu R1001 Sud (Tunnan).

V prosinci 1945 byl pro pohon JxR vybrán vyvíjený motor De Havilland Ghost a začala jednání o jeho licenční výrobě ve Švédsku, současně pak byla vybrána koncepce letounu Sud. Zvažovala se velikost šípovitosti křídla, nakonec bylo rozhodnuto nepoužít velký úhel kvůli komplikovanosti a hmotnosti konstrukce křídla, dalším důvodem byly obavy z problémů se stabilitou i aerodynamikou letounu, jako kompromis byl vybrán 25° úhel. Pro ověření aerodynamických vlastností byl křídlem s 25° úhlem vybaven i testovací lehký vrtulový Saab 91 Safir označený jako Saab 201, poprvé vzlétl v dubnu 1946. Středoplošné dvounosníkové křídlo J 29 mělo automatické sloty na náběžné hraně vnějších částí křídla pro zvýšení vztlaku při nízkých rychlostech, u přechodu křídlo-trup mělo křídlo šípovitost 45°. Trup s původně kruhovým průřezem byl na základě zkoušek upraven, takže ve střední části měl oválný průřez, bylo tak uplatněno pravidlo ploch několik let před jeho objevením.

Na přídi byla přetlakovaná kabina s vystřelovací sedačkou švédské konstrukce, kapkovitý překryt s pancéřovým čelním sklem zajišťoval výborný výhled pilota. Před kabinou bylo okénko fotokulometu. Na spodní části přídě byl prostor pro čtyři děla Hispano a munici. Za kabinou uprostřed trupu byla anténa radiostanice. Podvozek byl tříkolový, příďového typu, hlavní kola se zatahovala do trupu. Díky zvolené koncepci byly nohy podvozku krátké, takže se šetřila hmotnost. Motor byl umístněn v těžišti letounu, to zlepšovalo obratnost. Výstupní tryska motoru byla krátká, ocasní plochy na vysokém nosníku začínaly až za ní, díky tvaru zádě mohl letoun startovat i přistávat s vyšším úhlem náběhu, díky tomu měl Sud na svou dobu krátkou délku vzletu i přistání. Vývoj pokračoval rychle, projekt byl koncem roku 1946 představen velení Flygvapnetu, po kterém následovalo objednání tří prototypů a nový stroj dostal i oficiální označení Saab 29.

Stavba prvního prototypu začala počátkem roku 1948, v létě následovaly motorové a pojížděcí zkoušky a už 1. září 1948 Saab 29 poprvé vzlétl z letiště v Linköpingu jako jeden z prvních evropských letounů se šípovým křídlem. Pilotoval ho Robert A. Moore, britský zkušební pilot žijící ve Švédsku, motor prototypu byl De Havilland Ghost 45 o tahu 19,6 kN. Novinkou bylo použití flaperonů - řídících ploch na celé odtokové hraně křídla spojujících funkci vztlakových klapek (flap) a křidélek (aileron). Na základě zkušeností s druhým prototypem vybaveným klasickými klapkami a křidélky bylo rozhodnuto na sériových kusech flaperony nepoužít, výhody nebyly tak významné a piloti byly zvyklí na klasické ovládání. K původně objednaným třem prototypům (třetí už nesl plnou kanónovou výzbroj) byl v roce 1949 objednán ještě čtvrtý, který vzlétl v roce 1950.

Přes zuřící Studenou válku Švédsko s objednávkou nespěchalo, sériová výroba byla objednána až po důkladném vyzkoušení prototypů v roce 1950. Důvodem byly jednak špatné zkušenosti s vývojem J 21R a také to, že v sovětském letectvu v té době sloužilo jen malé množství proudových Jaků 17 a 23, na které bohatě stačily Vampiry, přestože měl SSSR od roku 1949 atomové zbraně, Švédsko se nepovažovalo za ohrožené. To se změnilo v roce 1950, nejdřív přišla špatná zpráva v podobě masového zavádění MiGů 15 a následně i bombardovacích IL-28 do výzbroje sovětského letectva. Iljušiny 28 byly rychlejší než Vampiry a přitom mohly nést jadernou pumu, MiGy 15 zase očividně překonávaly Vampiry. V listopadu 1950 přišla jobovka z Koreje: do bojů se zapojily MiGy 15, které překonávaly každou západní proudovou stíhačku s přímým křídlem, jediný letoun schopný porazit MiG byl F-86 Sabre. Rozbíhající se sériová výroba J 29 tak dostala výrobní prioritu.

J 29A

První kusy stíhací verze J 29A Saab předal letectvu, přesněji křídlu F17 v Norrköpingu, v květnu 1951. Plně operační bylo křídlo od ledna 1952, do roku 1953 bylo dodáno celkem 224 stíhaček (S/N 29101-29324, J jako Jakt - stíhání). Už od výroby prototypů se pro nový Saab vžilo jméno Tunnan, případně Flygande Tunnan - Létající Sud. Jejich základní výzbroj tvořily čtyři kanóny Hispano Mk.V ráže 20 mm se zkrácenou hlavní umístněné ve spodní části přídě po dvojicí vpravo a vlevo od příďové nohy podvozku. Zásoba munice byla 180 nábojů na hlaveň, kadence 800 ran/minutu. Další výzbroj tvořilo 12 protiletadlových neřízených raket ráže 75 mm, trojice raket byla nesena na každém ze čtyř závěsníků pod vnitřní částí křídla. Rakety byly sice nepřesné, ale jak se za druhé světové prokázalo, proti formacím bombardérů šlo o vysoce efektivní zbraň.

Kvůli malému doletu Sudy nosily přídavné nádrže - nejdřív s objemem 2 x 350 litrů, později 2 x 400 litrů. Motor De Havilland Ghost DGT 3 byl licenčně vyráběný pod označením Volvo Aero RM-2, dosahoval nejvyššího tahu 22,3 kN. U prvních J 29A byly vzdušné brzdy (brzdící výklopné štíty) na křídle, u většiny pak na trupu před dveřmi hlavního podvozku. Tunnany byly rychlé a velmi obratné, dokázaly v horizontu vymanévrovat F-86 Sabre i MiG-15. Oproti oběma těmto typům měly horší stoupavost, rozdíl ale nebyl proti původním MiG-15 nijak velký - do 10 000 m vystoupal J 29A za 7,3 minuty, MiG-15 za 7,1 minut. MiGy 15bis už měly ve stoupavosti výraznou převahu. Přestože pokrok šel rychle dopředu, J 29A sloužily jako stíhací ve švédském letectvu až do roku 1963, většina jich létala bez kamufláže, v barvě kovu.

J 29B

Od roku 1953 začal Saab dodávat zlepšenou univerzální verzi A/J 29B. Kvůli malému doletu J 29A (pro švédské poměry) bylo u nové verze zavedeno mokré křídlo s vnitřními nádržemi paliva, zásoba bez přídavných nádrží se tak zvedla z 1430 l na 2150 l - praktický dolet bez přídavných nádrží se tak téměř zdvojnásobil. Písmeno A jako Atak znamená, že letoun se změnil na stíhací bombardér - kromě protiletadlových raket bylo možné podvěsit i 8 protipancéřových raket ráže 80 mm, které se ale moc nepoužívaly, mnohem efektivnější byla výzbroj 8 nebo až 14 protizemních raket o váze po 45 kg, protipancéřová kumulativní verze 14,5 cm AA nebo tříštivotrhavá verze 15 cm HE.

Pro útoky na lodě se používaly 2 nebo 4 neřízené rakety ráže 18 cm o váze 125 kg. Pumy se nenosily, přídavné nádrže o objemu po 400 nebo 500 l paliva ale mohly být upraveny a použity jako napalmové pumy. Pro bezpečný odhoz byly 500 l nádrže vybaveny křidélky, v míru se ale na nádrže nemontovaly pro snížení odporu. Zvýšená maximální vzletová hmotnost umožňovala současně nést přídavné 400 l nádrže na vnějších závěsech a plný náklad 14 raket na vnitřních. První kus této verze vzlétl 11. března 1953. Letouny sloužící u stíhacích křídel byly označovány J 29B, u stíhacích bombardovacích křídel pak jako A 29B nebo A/J 29B, nebyly ale mezi nimi žádné rozdíly kromě kamufláže. Letouny J 29B se dodávaly v letech 1953 až 1955, celkem jich bylo vyrobeno 361 ks (S/N 29325-29685, 332 dokončeno jako J 29B a 29 jako J 29E). V roce 1953 výroba v Saabu dosáhla vrcholu s rychlostí výroby jeden Tunnan denně. 6. května 1954 získal J 29B světový rychlostní rekord na uzavřeném okruhu 500 km s rychlostí 977 km/hod. Oproti J 29A narostla hmotnost a zhoršily se letové vlastnosti (hlavně stoupavost), proto J 29A u hotovostních stíhacích křídel sloužily dál. J 29B sloužily do roku 1957, kdy většina prošla přestavbou na modernější verzi.

Několik jich zůstalo v původním stavu, tyto se pak stali jedinými bojově nasazenými švédskými letouny v poválečné historii. V roce 1961 se od Konga snažila odtrhnout bohatá provincie Katanga, Kongo požádalo o pomoc OSN, a to poslalo mírové jednotky (ONUC), které se zapletly do kmenové občanské války. Švédsko jako součást svého kontingentu vyslalo 5 strojů J 29B, aby palbou kanónů a neřízených raket podporovalo jednotky OSN snažící se o mírové řešení, vzniklo tak dobrovolnické křídlo F 22. V roce 1962 je posílily 2 průzkumné S 29C a 4 další J 29B. Po skončení nasazení v roce 1963 se 4 letouny v nejlepším stavu vrátily zpět, ostatní byly v Kongu zničeny - olétané letouny se nevyplatilo draze dovážet zpět. V průběhu dvouletého nasazení nebyl ani jeden letoun ztracen v boji, pouze jeden havaroval při nehodě.

S 29C

Další vyráběná verze byla průzkumná S 29C, její vývoj začal v roce 1950, pro zrychlení vývoje a výroby se měla co nejméně lišit od stíhacích verzí. Údajně vývoj probíhal tak, že velitel průzkumného křídla naložil na náklaďák všechno vybavení, které potřeboval mít v letounu a spolu s hlavním konstruktérem a sekerou upravili dřevěnou maketu přídě podle potřeby. Velitel pak se slovy: „Jste dobrý konstruktér, vyřešíte detaily,“ odjel zpátky. Nakonec byl ale překonstruován celý spodní úsek přídě, spodní strana byla plochá a boky téměř kolmé. Zpočátku se používaly kamery převzaté ze Spitfirů PR.XIX, rychle ale byly nahrazeny modernějším vybavením, S 29C nosil až 5 kamer pro kolmé i šikmé snímkování za denních podmínek, průzory kamer byly vybaveny otvíracími dvířky.

Zvažovalo se i vybavení infračervenou kamerou s barevným filmem pro zjišťování maskovaných pozic, nakonec to kvůli vysoké ceně amerického barevného IČ filmu zamítli. Místo toho se v levé přední kameře používal černobílý infračervený film, který po porovnání s klasickým snímkem fungoval téměř stejně dobře. Oproti optickým kamerám umožňoval delší dosah při zhoršené viditelnosti. První let Tunnanu průzkumné verze proběhl 3.června 1953. Odlehčená dvojice S 29C pak 23. března 1955 získala světový rekord na 1000 km uzavřeném okruhu s rychlostí 900,6 km/hod. Celkem 76 kusů S 29C bylo vyrobeno mezi roky 1953 a 1956 se sériovými čísli 29901-29976. Letouny S 29C byly od roku 1954 přestavěny nebo dokončeny s novým křídlem verze J 29E, sloužily až do roku 1970. Byly to první letouny švédského letectva vybavené výstražnými radarovými přijímači, anténa pod dielektrickým krytem byla umístněna na konci kýlu pod ocasními plochami. Hlavním úkolem S29C byl taktický průzkum z nízkých výšek, proto nosily kamufláž tmavě zelené a tmavě hnědé barvy na horních plochách.

Další verze

Vývoj sériovou výrobou neskončil, v roce 1950 byla připravována dvojmístná cvičná neozbrojená verze Sk 29 se sedadly vedle sebe. Ve stejném roce ale byl vývoj zrušen, příliš pozdě se zjistilo, že to byla chyba, protože se tak mohlo zabránit mnoha nehodám způsobenými chybami pilotů, v roce 1950 cvičnou verzi armáda nepožadovala. Velení se domnívalo, že přeškolovací lety ve dvoumístných Vampirech stačí a výroba byla plně vytížena na několik let. V roce 1950 byla zastavena i studie dvojmístné noční stíhací verze s radarem, některé zdroje uvádí, že mělo jít o jednomístnou verzi, což se mi při tehdejší úrovni techniky nezdá pravděpodobné, je ale možné, že z hmotnostních důvodů to byla jedna z možností řešení. Konstrukční oddělení Saabu ale v té době bylo přetíženo - probíhal vývoj útočného A 32 Lansen a rozjel se vývoj nadzvukového R1250, který se proslavil jako J 35 Draken.

Omezený konstrukční tým se tedy soustředil na zlepšení výkonů Tunnanů. Verze J 29E (J/A 29E) vznikala v roce 1953, první let absolvovala 3.12.1953, do roku 1955 bylo 29 kusů J 29B dokončeno nebo přestavěno na verzi J-29E. Hlavní změna proběhla na vnější části křídla - byl odstraněn slot náběžné hrany a prodloužena tětiva křídla, takže vznikl psí zub - výsledkem bylo zvýšení kritického Machova čísla z 0,86 na 0,89 a tedy i maximální rychlosti. Zvýšila se pevnost křídla pro větší násobky, na hraně zubu přibyl aerodynamický plůtek pro zlepšení obtékání křídla a zlepšily se i vlastnosti při nízkých rychlostech - pro start a přistání. 19 letounů J 29E bylo v průběhu dalších dvou let přestavěno na poslední verzi J 29F.

J 29F

Na jednom prototypu Saab 29D se v roce 1954 testovala ve Švédsku vyvinutá komora přídavného spalování (motor RM 2A), tyto zkoušky vedly ke vzniku verze J29F, která spojovala motor s přídavným spalováním RM 2B s plným tahem 27,4 kN (vyvinutým z verze RM 2A Saabu 29D) s lepším křídlem s psím zubem J 29E. První let prototyp verze absolvoval 20. března 1954. Sériové letouny nevznikly novou výrobou, ale přestavbou J 29B a J 29E - celkem bylo v letech 1955 až 1958 přestavěno 308 kusů, z toho 210 u Saabu, ostatní přímo v opravnách švédského letectva ve Västeräs. Použití forsáže zvýšilo stoupavost, takže J 29F překonával jak F-86, tak i MiG-15bis, výstup do 10 km zvládl za 5,2 minuty oproti 5,5 minutám MiGu 15bis. Zvýšil se dostup a větší výkon motoru zkrátil délku startu i přistání, takže stačilo 900 m na start do výšky 15 m i pro přistání ze stejné výšky, to je na letoun této generace výborný výkon.

V době vstupu J 29F do služby už u prvoliniových jednotek začínaly sloužit výkonnější Hawker Huntery, těch ale Švédsko nekoupilo dostatečné množství, takže J-29F sloužily u řady stíhacích i útočných jednotek. Začátkem 60. let vstupovaly do služby dvoumachové Drakeny a Tunnany byly pomalu vyřazovány, přesto byly zbývající J 29F v roce 1963 ještě vyzbrojeny protiletadlovými řízenými raketami AIM-9B Sidewinder, vyráběnými ve Švédsku licenčně jako Rb 24. Přestože se ve Vietnamu Sidewindery neosvědčily v manévrovém boji proti obratným MiGům, proti bombardérům byly účinné. Stejně jako J 29B byly i J 29F označovány podle jednotky, u které sloužily, jako J 29F, J/A 29F nebo A 29F. Letouny sloužily až do roku 1967 u bojových jednotek, posledním křídlem bylo F4 z Östersundu, déle pak sloužily pro vlečení terčů a pro simulaci nepřátelských letadel, takže poslední byl vyřazen až roku 1976, po celkem 25 letech služby. Rozpoznat se tato verze dá samozřejmě podle křídla se psím zubem, od J 29E pak podle delší výstupní trysky motoru, která mírně přesahuje propojovací plošku spojující kryt motoru s kýlem. Ostatní verze mají kryt motoru štíhlejší a kratší, u některých J 29B a S 29C má tryska motoru prodlouženou spodní část, nepodařilo se mi ale zjistit proč.

Export

Tunnany byly pro Evropu překvapením, takže se rychle objevili zájemci ze zahraničí. Nejdřív začala jednat Jugoslávie a poté i Finsko o možnosti licenční výroby Sudů, ale Švédsko neprojevilo dostatek ochoty a zájmu. Dalším možným zákazníkem byl Izrael, z politických důvodů ale Švédsko nakonec letouny neprodalo a Izraelci se obrátili zpátky na Francii, kde Marcel Dassault zajistil mnohem lepší spolupráci. Jediným zahraničním zákazníkem Tunnanů se tak stalo neutrální Rakousko, kterému smlouva z roku 1955 umožnila omezeně budovat obranné letectvo. Poté, co Rakousko získalo cvičné letouny a vycvičilo piloty, obrátilo se na Švédsko a to prodalo v roce 1961 15 kusů J 29F, které sloužily u první stíhací bombardovací letky na letišti Linz-Hörsching. Další dodávka 15 kusů pro druhou letku pak do Rakouska dorazila v letech 1963-64. Těchto 15 strojů bylo upraveno, takže 2 levé kanóny mohly být za 30 minut vyměněny za schránku se 3 kamerami 70 mm Vinten, okének pro kamery bylo 5 - dvě směrem dolů, dvě boční a 1 dopředu dolů. Těchto průzkumných bloků Rakušané koupili 12. Dodané Sudy sice byly vybaveny pro útoky na pozemní cíle, nikdy ale nenosily pumy nebo neřízené rakety (řízené rakety mělo Rakousko zakázáno). Úkolem bylo stíhání a průzkum, letouny úspěšně sloužily až do roku 1972, kdy byly vyřazeny a Rakousku pak zůstaly ve výzbroji jen lehké a pomalé Saaby 60. Dva rakouské Tunnany (jeden s kamerami) pak 20.10.1964 za špatného počasí zabloudily nad území ČSSR a po spotřebování paliva nouzově přistály na pole u obce Ořech u Prahy, při přistání byly letouny vážně poškozeny, protože přistávaly s vysunutým podvozkem, takže po návratu byly oba letouny sešrotovány. Piloti se do Rakouska vrátili hned po dvou dnech, ČSSR nedělala neutrálním Rakušanům potíže.

Celkem bylo vyrobeno 661 Tunnanů, které sloužily u celkem13 křídel švédského letectva. V počtech je malá potíž, chybí 4 prototypy - není jasné, jestli nebyly přestavěny a přečíslovány na sériové J29 A/B, případně jestli se do 661 kusů nepočítaly. Piloti měli Tunnany rádi, přestože měl typ velký počet havárií. Víc než 200 Tunnanů bylo ztraceno, 99 pilotů zahynulo. To jsou srovnatelné výsledky s u nás ve stejné době a ve stejném spěchu zaváděnými MiGy 15, přestože naši piloti měli výhodu dvoumístné verze a sovětských zkušeností se zaváděním typu. Část havárií Tunnanů způsobily chyby pilotáže a mnoho letounů bylo ztraceno při srážkách v průběhu cvičných soubojů a při protizemním výcviku nárazem do země. Přestože se zdají počty mrtvých při nehodách velké, ve srovnání s nehodami pístových letounů válečné a poválečné éry byly Tunnany mnohem bezpečnější letouny. Několik Tunnanů je umístněno v muzeích ve Švédsku, Anglii i USA, jeden kus, Žlutý Rudolf (Gul Rudolf, S/N 29670) byl nadšenci ve Švédsku za podpory Saabu, Svenska Flygmotor a letectva opraven a 11.7. 1995 znovu zalétán. Využíván je hlavně pro propagační účely - známé jsou fotky ve formaci s Gripenem nebo se všemi následujícími proudovými letouny Saabu.

TTD

Rozpětí: 11,0 m Délka: 10,23 m Výška: 3,75 m Plocha křídla 24,15 m2
Dolet 1100 km bez PN (2150 l paliva), dolet 2700 km uváděny některými zdroji není moc pravděpodobný, reálnější je 1700 km se 2 PN po 500 l a jen 600 km pro J29A bez PN.
Dostup: 13,7 km, J 29F až 15,5 km.

	J 29A	A/J 29B	S 29C	J 29E	J 29F
Prázdná hmotnost v kg	4580	4640	4700	4600	4845
Vzletová hmotnost v kg	6880	7520			7720
Maxim. vzlet. hm. v kg	7530	8170	8000	8170	8375
Palivo vnitřní nádr v litrech	1430	2150	2150	2150	2150
Maximální rychlost v km/hod	1035	1035	1035	1035	1060
Stoupání do 10 km v minutách	7,3	8,5	7,3		5,2
Délka vzletu v metrech	1050	1350			790
Délka přistání v metrech	600	600			650

Zdroje

L+K č.22, ročník 1997
Flugzeuge aus aller Welt II, Heinz A.F. Schmidt, 1969
Encyklopedie letadel světa, David Donald, 1999
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=1869
http://www.vectorsite.net/avj29.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_29_Tunnan
http://www.avrosys.nu/aircraft/Jakt/118J29.htm
http://www.canit.se/~griffon/aviation/text/29tunnan.htm
http://www.x-plane.org/home/urf/aviation/text/29tunnan.htm