| NAVIGACE |
|
|
|
|
Mikojan/Gurjevič, SSSR
připravil Martin Jurečka
Vyšel vítězně ze soutěže na moderní proudový letoun - výškový záchytný
stíhač proti americkým dálkovým bombardérům B-29 a B-36 - vypsané v SSSR v roce 1946.
Koncepčně možná vycházel z německého Fockewulfu Ta-183 - jehož výkresovou
dokumentaci a hotové díly ziskal po válce SSSR. Motor RD-45 byl kopií britského Rolls
Royce "Nene", který SSSR poskytla vláda Velké Británie. Prototyp -
označený jako I-310, který vznikl z prvního proudového MiGu I-300 (sériové
označení MiG-9), letěl poprvé 30.prosince 1947. První sériové kusy dostaly
operační jednotky začátkem roku 1949.
Motory RD-45 první série
letounů měly velkou spotřebu paliva. Později byl motor nahrazen typem Klimov VK-1. Letouny s tímto
motorem nesly označení MiG-15 bis. Do služby byly zařazovány od začátku roku 1950.
Zadní část trupu byla oddělitelná pro snadnou demontáž motoru. Kabina byla
přetlaková, větraná a vytápěná, opatřená pancéřovanou katapultovací sedačkou.
SSSR bylo vyrobeno více než 8000 kusů tohoto letounu. První zemí, která dostala licenční práva na výrobu MiG-15 bylo Československo, kde se vyráběl od roku 1951 pod označením S-102. Další v licenci vyráběné verze byly cvičná verze MiG-15 UTI jako CS-102 a MiG-15 bis jako S-103. Prvních 160 letounů vyrobila továrna Letov a pak byla výroba převedena do Aera Vodochody. Do roku 1962 bylo u nás vyrobeno 3 454 letounů (821 MiG-15, 620 MiG-15 bis a 2013 MiG-15 UTI ). Tempo výroby dosahovalo až 120 letounů za měsíc.
Další licenční výroba probíhala v Polsku (Lim-1, Lim-2 a cvičný Lim-3) a Číně.
V naší armádě sloužil 30 let. První MiGy začaly létat na letišti v Mladé u Milovic již koncem května 1951. Od června zde pak fungovalo výcvikové středisko, které do konce roku proškolilo téměř stovku pilotů. Již během roku 1952 začly v Žatci, Líních u Plzně a v Českých Budějovicích fungovat tři proudové divize určené k ostraze státní hranice. MiG-15 z letiště Plzeň-Líně zaznamenal prvni poválečný sestřel. 10.března 1953 sestřelil americký F-84 Thunderjet, který na Domažlicku narušil náš vzdušný prostor.
MiG-15 vynikal snadnou údržbou i v polních podmínkách, umožňoval provoz i z travnatých letišť. MiG-15 dodnes (1996) slouží v několika armádách světa. Okolo 20 zemí ještě používá cvičný MiG-15UTI a tři země (Albánie, Kuba a Rumunsko) používají stále i jednomístnou stíhací verzi. Žádné čínské MiG-15 již neslouží.
MiG-15 s motorem sovětské konstrukce VK-1 26.5 kN s nižší spotřebou paliva.
Vyráběl se od roku 1949. Licenčně se vyráběl v Polsku (Lim-2) a v ČSR (S-102).
Dvoumístná cvičná verze, která dostala v kódu NATO samostatné jméno
"Midget". Žák seděl vpředu a instruktor na zadním sedadle. Měl pouze jeden
12,7 mm kulomet. Licenčně se vyráběl u nás jako CS-102 v Polsku jako Lim-3 (Lim-1B ?)
a v Číně jako FT-4.
MiG-15 UTI-P, Foto: Vladimír Čereba
Československá verze vzniklá z UTI s vestavěným radiolokátorem v přídi. Byl
postaven v roce 1959 a pouze jeden kus pro výcvik pilotů lokátorových MiG-17 PF.
SSSR, Polsko, NDR, ČSSR, Čína, Vietnam, KLDR, Indonézie.
F-86 Sabre
Protivníkem MiG-15 byl americký F-86 Sabre. Korejské MiGy pilotovali špatně vycvičení korejští a čínští piloti. To umožnilo Američanům dosáhnout skóre 792 sestřelených MiGů proti 76 Sabreům. V Koreji došlo 7.listopadu 1950 k prvnímu souboji proudových letounů v historii. Vyšel z něj vítězně americký P-80 Shooting Star, který sestřelil korejský MiG-15.
Dne 21.září 1953 (válka skončila v červenci) přeletěl korejský pilot do Jižní Koreje a tak získaly USA první letuschopný exemplář MiG-15 bis. MiG byl rozmontován a převezen na Okinavu. Zde byl opět smontován a testován v letu zkušenými zkušebními piloty včetně majora Charles E. "Chuck" Yeagera. MiG dostal označení USAF a fiktivní sériové číslo "616". Skutečné sériové číslo tohoto MiGu bylo 2015357. Později byl přeletěn na základnu Wright Patterson v Ohio, kde je i dnes vystaven v původní korejské kamufláži.
| MiG-15bis | F-86A-5 | F-86F-30 (křído "6-3") |
|
|---|---|---|---|
| Rozpětí | 1,00 | 1,12 | 1,12 |
| Délka | 1,00 | 1,03 | 1,03 |
| Výška | 1,00 | 1,32 | 1,32 |
| Šíp křídla | 1,00 | 0,83 | 0,83 |
| Tah motoru | 1,00 | 0,87 | 0,99 |
| Stoupavost | 1,00 | 0,74 | 0,92 |
| Nastoupe na 6 000 m |
1,00 | 1,60 | 2,08 |
| Nastoupe na 9 000 m |
1,00 | 2,00 | 2,08 |
| Nastoupe na 12 000 m |
1,00 | 3,27 | 2,91 |
| Dostup | 1,00 | 0,93 | 0,93 |
| Max.rychlost na 0 m |
1,00 | 1,02 | 1,04 |
| Max.rychlost na 6 000 m |
1,00 | 1,00 | 1,03 |
| Max.rychlost na 9 000 m |
1,00 | 0,99 | 1,01 |
| Max.rychlost na 12 000 m |
1,00 | 0,99 | 1,01 |
| Max.rychlost na 14 500 m |
1,00 | - | - |
| Max.dolet | 1,00 | 0,86 | 1,32 |
| Vzletová dráha | 1,00 | 1,46 | 1,89 |
| Prázdná hmot. | 1,00 | 1,17 | 1,26 |
| Bojová hmot. | 1,00 | 1,24 | 1,35 |
| Výzbroj | 1x 37mm | 6x 12,7mm | 6x 12,7mm |
| 2x 23mm | |||
| Kadence | 450 (37mm) | 6x 1 100 | 6x 1 100 |
| 650 (23mm) | |||
| Zásoba munice | 40 (37mm) | 6x 300 | 6x 300 |
| 160 (23mm) |
Výsledky testů potvrdily zkušenosti bojových pilotů: MiG je rychlejší než Sabre na výškách nad 9 000 m a pomalejší na nižších výškách.
Velkou výhodou MiGu byl jeho o 1 200 metrů větší dostup. Často se stávalo že
pilot Saberu zaregistroval MiG na vysoké letové hladině a nezbývalo mu pak nic
jiného, než čekat až sklesá na jeho úroveň. Pak teprve mohl s MiGem bojovat. Velký
dostup a vyšší rychlost umožňovaly MiGům snadno uniknout a vyhnout se tak boji.
Migy používaly takovou taktiku boje, že přilétly na vysoké výšce, slétly prudce
dolů a zaútočily na americké letouny, pak se vrátily na vysokou letovou hladinu a
vrátily se zpět za řeku Yalu, kterou nesměly letouny USA z politických důvodů
překročit.
Saber měl vyšší rychlost při střemhlavém letu. Oba MiG i Sabre mohly ve střemhlavém letu dosáhnout nadzvukovou rychlost. Jednou z možností jak mohl Sabre setřást MiG usazený za jeho ocasem bylo přejít do střemhlavého letu a na nižší letové hladině využít svou výhodu větší výkonnosti na malých výškách.
Minimální poloměr zatáčky měl MiG lepší než F-86A, E a první F. Tato výhoda byla zaplacena menší stabilitou letounu. MiG měl tendenci k přechodu do nekontrolovatelné rotace, zvláště byl-li pilotován nezkušeným pilotem. Mnoho vítězství dosáhl Sabre aniž by vystřelil, prudké manévry přivedly stroj jeho protivníka do rotace, ze které nebylo úniku. Zkušený pilot však mohl situaci ještě zvládnout. Sabre měl vynikající stabilitu a nebyl problém ho dostat z nechtěné rotace.
Výzbroj MiG-15 - jeden 37 mm kanón 450 ran/min a dva 23 mm kanóny 650 ran/min - byla určena proti bombardérům a nebyla právě ideální proti stíhačům. Také 40 nábojů pro 37 mm kanón a po 80 pro 23 mm kanóny bylo také málo. I kadence byla příliš nízká na to, aby mohl být účinně zasažen rychle menévrující cíl. Naproti tomu výzbroj F-86 - šest 12.7 mm kulometů - měla vyšší kadenci a větší zásobu munice. Jenže účinnost střeliva byla nižší. Často se stávalo, že Saber vystřílel všech 1 600 nábojů s jediným výsledkem - MiG odletěl z bojiště.
MiG měl jednoduchý gyroskopický zaměřovač podobný tomu z prvních verzí F-86. Nebyl vybaven střeleckým radarem.
Během Korejské války sestřelili piloti F-86 792 MiGů-15 a Sabreů bylo sestřeleno 78. Z tohoto poměru by se zdálo, že F-86 byl výrazně lepší letoun, ale není tomu tak. Velký vliv na výsledné skóre má úroveň pilotů. Zatímco američtí piloti byli pečlivě vycvičení a většinou se zkušenostmi z 2.SV, jejich protivníci měly málo bojových zkušeností (s vyjímkou veteránů 2.SV). Piloti MiGů často podléhali v boji panice, bezhlavě pálili a nechávali své kolegy "ve štychu" - bez krytí. Mnoho se jich také zřítilo, díky chybám pilotáže.
Tak tedy, který letoun je lepší MiG-15 nebo F-86 ? Chuck Yeager to řekl nejlépe "It isn't the plane that is important in combat, it's the man sitting in it."
MiGem 15 padla představa o nadřazenosti západní letecké techniky.
Když byl MiG-15 v listopadu 1950 zaveden do služby v Severokorejské armádě, bylo
letectvo OSN zaskočeno jeho vyspělým vzhledem a očekávanými výkony a doufalo, že
se mu podaří získat jeden letoun pro technickou analýzu a vyhodnocení letových
vlastností. Avšak, piloti MiG-15 si dávali velký pozor, aby nepřelétávali přes
území OSN, kde by mohli být přinuceni přistát.
V dubnu 1953, nabídlo americké velitelství dálněvýchodních sil 100 000 $ tomu, kdo
první dodá neporušený MiG-15. Žádný nepřátelský pilot nevyužil této nabídky a
když bylo v červenci 1953 uzavřeno v Koreji příměří, OSN stále nemělo k
dispozici MiG-15 pro letové zkoušky.
21.září 1953 nečekáně přistál na letišti Kimpo poblíž Soulu severokorejský
MiG-15 pilotovaný 21 letým Kum Sok No. Přeletěl, protože "Měl pokrk rudého
podvodu." Krátce po přistání na základně Kimpo, dostal mladý pilot nejen
odměnu 100 000 $, ale i jeho matka byla evakuována ze Severní do Jižní Koreje. No
přesídlil do USA, změnil své jméno a přijal občanství USA. Vystudoval univerzitu v
Delawaru a oženil se.
MiG-15 byl převezan na Okinawu, kde poprvé vzlétl pilotován testovacím pilotem
kapitánem H.E. "Tom" Collinsem. Letoun byl pak rozmontován a letecky
přepraven na základnu Wright-Patterson . V prosinci 1953 byl znovu smontován a podroben
dalším testovacím letům.
USA pak nabídly vrácení MiGu právoplatnému majiteli, ale protože žádná země se o
letoun nepřihlásila, byl v roce 1957 předán do muzea USAF.
Ukořistěný korejský MiG-15 v muzeu USAF
autor foto Martin Suchý
| Motor: | 1x VK-1, 26,5 kN |
|---|---|
| Délka: | 10,10 m |
| Rozpětí: | 10,09 m |
| Výška: | 3,7 m |
| Prázdná hmotnost: | 3 382 kg |
| Maximální hmotnost: | 5 111 kg |
| Rychlost: | 1 076 km/h |
| Dostup: | 16 000 m |
| Stoupavost: | 50,0 m/s |
| Dolet: | 2 000 km |
| Vzletová dráha: | 500 m |
| Dojezdová dráha: | 700 m |
Kanóny MiG-15
Fotky Tomáše Mihalíka
Copyright © All Rights Reserved