| NAVIGACE |
|
|
|
|
Warning Star
připravil Jiří Merta
Tento článek je věnován stručnému popisu vzniku varovného systému protivzdušné obrany Spojených států a především pak působení letounů včasné výstrahy Lockheed Warning Star, které sehrály nezastupitelnou úlohu v jeho počátcích.
V první polovině padesátých let se prudce zhoršila mezinárodní situace a studená válka rychle nabírala obrátky. Během ranných poválečných let se totiž Spojené státy ještě mohly spoléhat na svou vyspělejší vojenskou technologii a zvláště pak na své výlučné vlastnictví jaderných zbraní, jimiž mohly zastrašovat mohutné sovětské armádní svazy hrozící Západní Evropě. Jejich výhoda spočívala především v tom, že zatímco Spojené státy vlastnily krom početného arzenálu bombardérů s velkým doletem i letouny operující z palub letadlových lodí schopné dopravit atomovou bombu i na cíle v SSSR, Sověti takou možnost neměli. Svou první nukleární zbraň sice otestovali již v roce 1949, ale na rozdíl od Američanů postrádali spolehlivý systém, který by ji dokázal dopravit do vnitrozemí USA. Avšak v roce 1954 se situace rázem změnila a pocit amerických občanů o neohroženosti a bezpečí jejich domovů zmizel takřka přes noc.
Dne 15. února 1954 se totiž v odborném časopise Aviation Week objevil alarmující článek popisující výkonnost nových sovětských bombardérů schopných dopravovat jaderné zbraně na mezikontinentální vzdálenost. Tato a další odhalení získaná v následujícím roce a půl rozžehla ohnivou bouři diskusí nad možnou sovětskou převahou v oblasti vývoje dalekonosných bombardérů, přezdívaných „Bomber Gap“. U.S. Air Force, držící se své doktríny ofenzivních leteckých sil, okamžitě reagovalo požadavkem na zrychlení produkce nového bombardéru Boeing B-52 Stratofortress a zároveň, i když jen velmi neochotně, schválilo požadavky na rozšíření sil protivzdušné obrany.
První snahy o vybudování účinného systému protivzdušné obrany byly v poválečném období Spojenými státy podniknuty až v roce 1948, v odezvě na ranný vývoj nových sovětských bombardérů a na „Berlínskou blokádu“, kdy byl Spojencům znemožněn armádami Východního bloku pozemní přístup do západní části Berlína a ten byl odkázán pouze na letecké zásobování pomocí takzvaného vzdušného mostu. Avšak jednalo se vskutku jen o snahy, neboť celý projekt vybudování systému PVO musel být realizován pouze za malé finanční podpory a ve větší míře bylo k dispozici jen zastaralé vybavení. Tento primitivní systém navíc pokrýval pouze severovýchod USA, Seattle, Hanford (veledůležitá oblast pro výrobu atomových zbraní, která se nalézala v dosahu i tehdejších sovětských bombardérů), Albuquerque, Los Alamos (další veledůležité místo pro výzkum a vývoj atomových zbraní) a New Mexico.
Tento prvotní a značně nedokonalý pozemní systém PVO byl záhy rozšířen o jakýsi letecký obranný systém nazývaný LASHUP, který pokrýval Kalifornii, horní středozápad a Tennessee Valley (sídlo Komise pro atomovou energii, jejíž úlohou mimo jiné bylo i řízení vývoje atomových zbraní). Ten pod svou kontrolu v letech 1949 až 1954 zahrnul i nově zřízené hlídky včasného varování amerického námořnictva, tvořené radarem vybavenými malými torpédoborci a letouny včasné výstrahy PB-1W a PO-1W (Lockheed WV-1 Warning Star), které měly za úkol střežit námořní a vzdušný prostor severovýchodu USA. Opravdový zájem o vzpružení protivzdušné obrany Spojených států totiž přišel hned v roce 1949, kdy sověti provedli zkoušku své první jaderné zbraně.
Náhle se jevily všechny dosavadní obranné prostředky jako nedostatečně účinné a ještě v roce 1950, ve stejném roce co teprve LASHUP nabyl své plné operační funkčnosti, začali být vypracovávány studie systému, který by bránil celé území Spojených států.
První vlaštovkou se stal v roce 1951 radiolokační systém „Pine Tree Line“, který sice střežil takřka celý přístupový severní vzdušný prostor nad územím USA a částečně i nad blízkými jižními územími Kanady, ale brzy byl shledán jako nedostačující, neboť nebyl schopen varovat před blížícím se sovětským útokem s takovým předstihem, aby stihly ostatní americké obranné složky vůbec učinit nějaká efektivní protiopatření. Situaci se však naštěstí dařilo alespoň částečně zachraňovat užíváním již výše zmíněných letounů Warning Star a plavidel hlídek včasné výstrahy US Navy, které od svého vzniku ve své činnosti pokračovali nepřetržitě a svou pozornost začali směřovat právě i na posílení a rozšíření dozoru v blízkosti oblasti Pine Tree Line.
Rostoucí zájem o nedostatečnou účinnost americké protivzdušné obrany a velkou zranitelnost strategicky důležitých objektů na území USA vůči případnému útoku sovětských bombardérů, přivedlo velitelství amerických vzdušných sil v roce 1951 k zahájení intenzivních prací na schématu technologicky zcela nového systému protivzdušné obrany. Projekt nového systému PVO byl pojmenován LINCOLN (podle technického institutu Lincoln Laboratory v Massachusetts spadajícího pod Massachusetts Institute of Technology – MIT, který byl během 2.světové války vývojovým centrem radarové technologie). Vzhledem k tomu, že se celý projekt během vývoje ještě dále rozrůstal a zefektivňoval, byli k práci na něm v létě 1952 přizváni i mnozí další odborníci a vědci zabývající se technologií protivzdušné obrany i z dalších středisek. Jedním z hlavních směrů projektu LINCOLN bylo vystavění sítě tzv.“radiolokátorové hlásné služby“, tvořené malými předsunutými radiolokačními stanicemi, rozmístěnými i napříč severní Kanadou. Různé druhy vojsk, zvláště pak letecké síly, však nebyly ochotny tak ambiciózní a finančně náročný projekt podporovat, neboť se obávaly, že by kvůli němu byl ohrožen jejich vlastní rozpočet. Prezident Dwight Eisenhower, který právě nastoupil úřad, byl totiž zastáncem názoru, že stávající rozpočet na obranu je zcela dostačující a tvrdě vystupoval proti jeho navyšování. Avšak vzhledem k tomu, že nutnost získání efektivní protivzdušné obrany byla v té době pro Spojené státy takřka otázkou přežití, Eisenhowerův úřad projekt a následnou výstavbu „Distant Early Warning Line“ schválil a přiřadil mu nové kódové označení Project 572. První část této „linie včasné výstrahy“, táhnoucí se napříč Aljaškou, byla dokončena v roce 1953, druhá část, vystavěná na území severní Kanady, jí doplnila v roce 1956 a do plného provozu byla již kompletní DEW Line uvedena v roce 1957. Nutno však podotknout, že až do této doby ležela značná zodpovědnost za včasné zpozorování blížícího se nepřítele na bedrech letounů Lockheed Warning Star, kterých bylo v každou denní i noční hodinu ve vzduchu vždy několik.
Souběžně s vývojem radarového systému protivzdušné obrany USA byla důkladné restrukturalizaci podrobena i vlastní bojová část americké PVO, které sice tento článek vyhraněn není, ale alespoň za krátkou zmínku rozhodně stojí. Její efektivita byla totiž v té době přinejmenším chabá. Problém spočíval především v tom, že každá z ozbrojených složek (armáda, námořnictvo i letectvo) měla svůj samostatný útvar protivzdušné obrany a jejich vzájemná komunikace natož pak spolupráce, byla-li by vůbec možná, by si vyžadovala značné úsilí a především pak čas, kterého by v případě blížící se hrozby v podobě čím dál tím výkonnějších sovětských bombardérů nebylo rozhodně nadbytek. Neexistoval totiž žádný společný souhrnný plán koordinace vzájemné součinnosti při obraně národního vzdušného prostoru a to bylo zapotřebí urychleně napravit. Dne 1. září 1954 byl proto velitelstvím kontinentální protivzdušné obrany CONAD (Continental Air Defense Command) vydán příkaz k vytvoření sytému centralizované kontroly a řízení PVO, jehož hlavní stan byl vybudován na letecké základně AFB Colorado v Colorado Springs. Stejně jako se od roku 1954 začala DEW Line rozšiřovat i na území Kanady, bylo zřejmé, že pro zajištění co nejvyšší efektivnosti bude třeba i v tomto případě uzavřít dohodu s kanadskou PVO a přimět ji k úzké spolupráci. Po dlouhých vyjednáváních bylo nakonec v srpnu 1957 dohody dosaženo a tak mohlo být 12. září 1957 oficiálně založeno velitelství protivzdušné obrany severoamerického kontinentu NORAD (North American Air Defense), které již v součinnosti s DEW Line tvořilo moderní a dostatečně účinný systém PVO.
Jak již bylo výše několikrát naznačeno nebyla americká PVO v poválečném období zrovna nejschopnější bojovou složkou ozbrojených sil a nebýt US Navy, která jí vypomáhala svými radarovými loděmi a letouny Warning Star, nebyla by schopna svou funkci plnit prakticky vůbec. Americké námořnictvo totiž úlohu PVO, na rozdíl od svých suchozemských souputníků, nikdy nepodceňovalo a při jejím budování vycházelo z cenných zkušeností získaných během 2.světové války, kdy se za cenu nemalých ztrát učilo efektivně bránit své nosné prostředky (zejména letadlové lodě) proti letounům nepřítele. To samozřejmě vedlo k získání důležitých poznatků a pokroku ve vývoji radiolokátorů, bojových řídicích systémů a i samotných stíhaček. Radar se ukázal být velmi účinným prostředkem obrany a námořnictvo se rozhodlo jeho schopností náležitě využít. Primárně jeho užitím na speciálních letounech a sekundárně i na samotných plavidlech.
Vývojový program palubního radiolokátoru včasné výstrahy pro uplatnění na letounu zahájilo US Navy již v roce 1944. První pokusný radar pak vznikl ve spolupráci Lincoln Laboratory (tehdy známé jako Radiation Laboratory) s Naval Research Laboratory na námořní letecké základně Anacostia ve Washingtonu. Jednalo se o letounový radiolokátor a přenosové zařízení, díky němuž bylo možné pozorovat obraz radaru v informačním centru (CIC) na mateřské letadlové lodi. Nosičem systému byl zvolen torpédový bombardér TMB, který byl posléze přeznačen na TMB-3W, kde W značilo přestavbu na radarový letoun včasné výstrahy. Během zahájení letových zkoušek v lednu 1945 se však ukázalo, že kvůli udržení funkčnosti obrazového spojení, nemůže TMB-3W operovat v dostatečné vzdálenosti od mateřské lodi a jeho přínos je tedy oproti radiolokátorům umístěným přímo na palubách letadlových lodí naprosto minimální.
Jediným řešením tedy logicky bylo umístit informační řídící centrum (CIC) přímo v letadle. V tomto případě však již nosiče nemohl představovat malý palubní bombardér, ale musel být vybrán dostatečně velký a výkonný letoun startující z pevniny, na jehož palubu měl být umístěn, ve své době prvotřídní, radiolokátor APS-20. Testy byly zahájeny se dvěmi bombardéry Boeing B-17 Flying Fortress. Námořnictvo bylo s výsledky celkem spokojeno, a tak se ještě v roce 1945 rozhodlo pro nákup celkem dvaceti nových strojů B-17G, které si upravilo na verzi PB-1W, což bylo označení pod kterým tyto „radarové létající pevnosti“ u US Navy nakonec sloužili. PB-1W měl demontovanou pumovnici, byl zbaven výzbroje a ve velké kopuli pod trupem měl nainstalovaný letecký pátrací radiolokátor APS-20. Do operačního užívání byl první, z konečného počtu celkem 31 strojů PB-1W, předán na jaře 1946 a to letce VPB 101.
Zdálo by se tedy, že námořnictvo konečně našlo svůj vytoužený letoun včasné výstrahy, ale nebylo tomu tak. Přestože totiž PB-1W poskytoval svým pilotům potěšení z letu, neboť hmotnost stroje byla v radarové verzi znatelně nižší než v původní bombardovací, nebyl nikdy považován za plnohodnotný letoun včasné výstrahy, který byl navíc pro operátory radaru, sedící vzadu v nepřetlakovém trupu, značně nepohodlný. Dalo by se vlastně říct, že Boeing PB-1W byl jen jakýmsi vývojovým a testovacím typem pro zcela nové a plnohodnotné letouny včasné výstrahy Lockheed PO-1W Warning Star, které v roce 1949 začaly přicházet do služby. Dokonalosti pak PO-1W (později přeznačený na WV-1) dosáhl ve verzi WV-2, když bylo ono radiolokační vybavení instalováno do trupu letounu Lockheed L-1049 Super Constellation, čímž vznikl nový typ označený jako Lockheed WV-2 Warning Star.
Přestože bylo ze strany námořnictva v rámci zvyšování kvality a účinnosti protivzdušné obrany podniknuto ještě mnoho kroků, jakým například byl i poměrně rozsáhlý program přestavby starších torpédoborců na radarové lodě, největším přínosem pro její zefektivnění byly právě radarové letouny Warning Star.
V roce 1953 začalo US Navy vypracovávat detailní operační plán pro střežení vzdušného prostoru mimo atlantické a pacifické pobřeží, v němž počítalo s nasazením radarových plavidel a letounů Warning Star, které by předávaly zprávy na pevninu kontinentálnímu centru protivzdušné obrany. V září 1954 byly stanoveny dva obranné pásy střežící USA: Atlantický a Pacifický.
Pobřežní bariéra spravovaná US Air Force se skládala z pozemních stanic včasné výstrahy vybudovaných podél atlantického pobřeží a tří „mořských“ radarových stanic Texas Tower, které byly umístěny mimo pobřeží Nové Anglie. Hlavní „sílu“ však i zde představovaly letouny Warning Star ve verzi amerického letectva EC-121 odvozené z námořního typu WV-2, zvláště pak poté se roku 1961 jedna z věží v bouři zhroutila a pohřbila celou svou obsluhu.
Atlantická bariéra se stala plně operační v roce 1956 a Pacifická (někdy označována též jako Tichomořská) v roce 1958. …a právě tyto bariéry se staly na dlouhá léta tím největším a nejvýznamnějším působištěm Warning Starů.
Atlantická bariéra se táhla od mysu Cod k Severní Karolíně a skládala se z pěti hlídkových radarových stanic vzdálených od sebe asi 300 námořních mil. Původně byla každá z nich napojena na svou základnu PVO na východním pobřeží spadající pod centrální velitelství protivzdušné obrany ADDC (Air Defense Directorion Center), kam hlásila své „kontakty“, ale v průběhu let USAF svou protivzdušnou obranu zreorganizovalo a od roku 1959 byly stanoveny jen dvě základny, z nichž jednou byla ADDC v Otisu, ke které se hlásily dvě z oněch pěti hlídkových stanic, a druhou letecká základna u mysu Charles ve Virginii, která zodpovídala za zbylé tři. Celá bariéra pak byla ještě zefektivněna užitím speciálně upravených radarových plavidel AGR, vzešlých z úpravy nákladních lodí třídy Liberty v letech 1957-59, které fungovaly jako jakési mobilní předsunuté radarové stanoviště na moři.
Avšak pomocník z nejschopnějších vstoupil do služby v roce 1954 a nesl označení Lockheed WV-2 Warning Star. Jak již bylo zmíněno výše, či v předchozích článcích zabývajících se především vývojem a technickými parametry těchto letounů, jednalo se již o plnohodnotný a na svou dobu naprosto nepřekonatelný létající systém včasné výstrahy. Do služby u ostrahy Atlantické bariéry se tyto vysoce specializované letouny začaly dostávat ve velkém v roce 1956, a to konkrétně k letkám ZPG-2W a ZPG-3W dislokovaných na severu, kde působily z letecké námořní základny Lakehurst v New Jersey. Přestože tyto letky dosáhly plného stavu až v roce 1962, byla pomoc Warning Starů hned od počátku neocenitelná, neboť zajišťovaly oblasti, kde nebylo radarové pokrytí ostatními systémy tak silné nebo naopak hlídkovaly v oblastech nejvíce ohrožených.
V červenci 1955 bylo pro řízení radarových lodí a letounů založeno speciální velitelství nazvané COMBARFORLANT (Commander Barrier Force Atlantic), které řídilo všechny lodě i letouny, které byly toho času na hlídce. Toto velitelství se nacházelo na námořní základně Argentia (Newfoundland, Kanada), kterou Spojené státy obývaly na základě smlouvy o půjčce a pronájmu z roku 1941.
Testování zcela dokončené Atlantické bariéry bylo zahájeno v létě 1956. Tehdy vyplula radarová loď USS Strickland (DER 333) na první hlídkovou plavbu v součinnosti s letouny WV-2 Warning Star a toho roku také byla shledána prakticky plně operační, avšak formálně se tak stalo až 2. července 1957. Zpočátku byly 24 hodin denně ve vzduchu na hlídkových letech drženy vždy čtyři Warning Stary, ale později musel být, kvůli rozpočtovým škrtům, jejich počet snížen pouze na dva. Osádky těchto letounů v nepřetržité službě měly vždy kompletní seznam všech očekávaných civilních i vojenských letů v oblasti, ve které hlídkovaly a v případě, že zaznamenaly neznámý – neidentifikovatelný kontakt, předaly hlášení na velitelství NORAD, které tuto informaci vzalo na vědomí, vyhodnotilo a podstoupilo další instrukce jak zpátky osádce, tak i příslušným jednotkám PVO a popřípadě dalším složkám. Většinou se však jednalo pouze o zbloudilé civilní letadlo.
Nástup Fidela Castra k moci v roce 1959 však opět vyzdvihl bezpečnostní otázku USA, neboť kubánský komunistický předák navázal blízké vztahy se Sovětským svazem, včetně rozsáhlé vojenské spolupráce. Největší znepokojení vzbudila skutečnost, že sovětská letadla nyní mohla ohrožovat Spojené státy i ze základen na Kubě. V dubnu 1961, po nezdařené invazi v Zátoce sviní, která měla na tomto problematickém ostrově podnítit změnu vládnoucího režimu, nařídilo vrchní velení NORADu zahájení operace Southern Tip, spočívající v nepřetržité kontrole vzdušného prostoru mezi Kubou a jižní Floridou. Za tímto účelem byla dokonce založena nová výstražná radarová stanice, která se nacházela asi sto námořních mil východně od Key West, osmdesát námořních mil na jih od Miami a devadesát mil od pobřeží Kuby. Prodloužené oči této stanice byly samozřejmě opět tvořeny jak radarovými plavidly tak i v té době již dobře známými a pro své schopnosti oblíbenými letouny Lockheed WV-2 Warning Star. Neidentifikované kontakty však nebyly tentokrát hlášeny na NORAD nýbrž do kontrolního centra CONAD umístěného na floridské základně Key West.
V polovině roku 1961 dokončilo USAF výstavbu dalších radarových stanic, které prodloužily východní konec DEW dále přes Grónsko, čímž bylo sice dosaženo toho, že i tato území již mohla být chráněna Atlantickou bariérou, ale stále nebyly pokryty všechny přístupové cesty z východního směru, neboť mezi touto linií pevných radarových stanic včasné výstrahy a varovným systémem NATO byla ještě poměrně velká mezera tvořená severními územími Velké Británie (Skotskem a Irskem). Aby tedy byla bariera efektivnější, mělo dojít 1. července 1961 k oficiálnímu zrušení Atlantické bariéry a ustanovení nové linie včasné výstrahy nazvané GIUK (Greeland – Iceland – United Kingdom) Early Warning Barrier. V souvislosti s těmito změnami bylo samozřejmě přemístěno i velitelství pro řízení radarových lodí a letounů COMBARFORLANT, a to na islandský poloostrov Keflavík. Pár dnů před oficiálním spuštěním GIUKu, však USAF oznámilo námořnictvu, že jeho nové radarové stanice v Grónsku nejsou ještě stoprocentně připraveny, takže Atlantická bariéra musela zůstat v provozu o měsíc déle a bariéra včasné výstrahy GIUK byla oficiálně spuštěna až 1. srpna 1961.
Na Keflavíku byly umístěny dvě radarové stanice včasné výstrahy a dvě vzdušné hlídky stejného určení vybavené letouny Warning Star, které byly strategicky rozmístěny – jedna na západě a druhá na východě poloostrova. Zatímco přístupové cesty mezi Islandem a Grónskem byly Warning Stary střeženy zhruba ze 70% dne, přičemž časy a intervaly jednotlivých hlídkových letů byly nepravidelné, prostor mezi Islandem a Velkou Británií byl střežen neustále. Pozemní stanice včasné výstrahy byly rozmístěny obdobně jako letecké – jedna na východě, druhá na západě poloostrova. Přestože COMBARFORLANT soustředil svou činnost pouze na identifikované vzdušné kontakty (neidentifikované byly předávány NORADu), nedá se rozhodně tvrdit že by zahálel, neboť zároveň plnil nezastupitelnou úlohu v projektu International Ice Patrol a častokrát se účastnil i pátracích a záchranných operací v Severním Atlantiku. V roce 1965 navíc došlo k deaktivaci (uzavření) oněch pevných radiolokačních stanic, kvůli jejich malé efektivitě a nepřiměřené náročnosti na údržbu, takže nevyhnutelně došlo k tomu, že Warning Stary ve stávajícím počtu nestačily plnit úlohu systému včasného varování dostatečně efektivně, důsledkem čehož se do roku 1968 rapidně zvýšil počet průniků sovětských letounů přes tuto zónu. Jedinou možnou reakcí proto bylo posílení pozemních základen v oblasti a navýšení počtu letounů na ostrově, k čemuž vzápětí došlo v podobě pevného převelení části 551. křídla AEW&C (Airborne Early Warning and Control) USAF z Otisu, vybaveného letouny Lockheed EC-121 Warning Star na tuto základnu, kde Warning Stary setrvaly v aktivní službě až do roku 1978, kdy byly vystřídány novými letouny typu AWACS Boeing E-3 Sentry.
Krom Islandu byly EC-121 dislokovány i ve Skotsku, kde působila letka amerického námořnictva s letouny EC-121K (WV-2), která zajišťovala nepřetržité hlídkování nad severním Atlantikem. Vesměs se dá ale říct, že Warning Stary sloužily ze všech možných základen od Karibského moře až po Island.
Největšími letkami včasné výstrahy spadajícími pod US Navy byly na počátku šedesátých VW-11 a WV-15, které byly aktivně vybavovány letouny Lockheed WV-2 Warning Star již od roku 1955. Skládaly se z pětiset poddůstojníků a sta důstojníků. Každá eskadra měla dvanáct kompletních osádek o šestadvaceti lidech. Zbytek pak tvořili pracovníci pozemní podpory a údržby. Tyto letky byly i přes svou mohutnost velice vytížené a s rozšiřujícími se hranicemi Atlantické bariéry (a později i GIUKu) měly stále více práce. V srpnu 1961 byl navíc založen nový velitelský útvar COMBARARGENTIA (Commander Argentia Barrier Group), který spadal pod COMBARFORLANT a jehož hlavním úkolem byl protiponorkový boj, neboli ASW (Anti Submarine Warfare). A právě i k plnění tohoto úkolu sloužily letouny Warning Star, které díky svým radarům dokázaly zachytit periskop či výfuk ponorky na poměrně slušnou vzdálenost. Hlavní nevýhodou ponorek tehdejší doby byl totiž jejich nedokonalý dieselelektrický pohon, který jim neumožňoval plout pod hladinou příliš dlouhou dobu, kde byly odkázány pouze na energii uloženou v akumulátorech. Většinu plavby tedy musely absolvovat buďto plavbou na hladině a nebo tzv. „šnorchlováním“, kdy byly takřka zcela skryty pod vodou a nad hladinou jim vyčníval akorát onen „šnorchl“ – sání a výfuk naftového motoru ponorky, ale i tak málo Warning Starům většinou stačilo. Nejvíce vytížená byla tato jednotka samozřejmě během Kubánské raketové krize v roce 1962, kdy hrozilo reálné vypuknutí nového celosvětového konfliktu, ale naštěstí se jednalo pouze preventivní zvýšení aktivity a nejostřejších globálních bojových střetnutí se mohly protiponorkové Warning Stary účastnit i nadále pouze při nejrůznějších cvičeních u pobřeží Atlantického oceánu, zahrnující i každoroční NORAD Sky Shild.
Pacifická bariéra začala být budována v roce 1955 a táhla se od Washingtonu do centra Kalifornie. Byla tvořena pěti radarovými stanicemi včasné výstrahy vzdálenými cca 300 mil a stejně jako Atlantická bariéra využívala hojně i ta Pacifická služeb letounů Warning Star. Plného operačního provozu dosáhla Pacifická bariéra oficiálně 1. července 1958. Tou dobou bylo letounů včasné výstrahy na této bariéře využíváno především k hlídkování v jižním sektoru, kde bylo pokrytí pevnými radarovými stanicemi včasné výstrahy nejslabší. Velitelství Pacifické bariéry se nazývalo COMBARFORPAC (Commander Barrier Force Pacific) a nacházelo se v Barbers Pointu na Havaji. Tam byly také zasílány všechny zprávy o identifikovaných vzdušných kontaktech, kde byly jejich letové dráhy a výšky srovnávány s původním plánem. Neidentifikované kontakty byly opětovně podstupovány NORADu.
Avšak ještě před začátkem budování Pacifické bariéry bylo pobřeží Warning Stary alespoň částečně chráněno. Když byl totiž v roce 1953 zahájen plán vybudování vzdušné včasné výstrahy, mělo vojenské námořnictvo v Pacifiku již jednu eskadru VW-1 v Barbers Pointu, odděleně operující i z námořní letecké stanice Sangley Point na Filipínách, která primárně plnila úlohu výcvikové letky pro osádky letounů Lockheed WV-1 Warning Star (později pro WV-2), ale zároveň podporovala i operace Pacifické flotily. V letech 1956 a 1957 se dokonce účastnila i počátečního testování Pacifické bariéry, ale po vzniku nových eskader včasné výstrahy byla přemístěna na námořní leteckou stanici Agana do Guamu.
Pacifická bariéra měla ve finále k dispozici celkem tři letky včasné výstrahy (VW-12, VW-14 a VW-16) a vždy byly udržovány ve vzduchu minimálně čtyři letouny Warning Star, patřící některé z nich.
Lockheed WV-2, letoun včasné výstrahy s výraznou aerodynamikou trupu, křídelními přídavnými nádržemi, třemi svislými ocasními plochami a čtyřmi pístovými motory, byl sice formálně označován bojovým názvem Warning Star, ale jeho posádky ho neoficiálně přezdívali „Willie Victor“. Tyto letouny, které se brzy po příchodu k letkám staly velice oblíbenými, létaly v rámci zajištění vyšší efektivity Atlantické bariéry dlouhé trasy od Newfoundlandu k Azorům, v nadmořské výšce až 25 000 stop. Každé čtyři hodiny bylo vysíláno do vzduchu jedno letadlo na dvanáctihodinový hlídkový let, přičemž pro případ selhání jeho vzletu byly drženy vždy dvě záložní v hotovosti. Jedno v patnáctiminutové a druhé v půlhodinové, což samo o sobě svědčí o důležitosti a nepostradatelnosti jich samých i jejich poslání. Jednalo se však nejen o stroje velmi originální a důležité, ale i stroje velmi náročné na obsluhu, neboť jejich elektronické a hydraulické systémy si vyžadovaly neustálou pozornost jak létajícího tak i pozemního personálu. Podle admirála Hylanda, který velel COMBARFORLANTu v letech 1959-60, bylo zapotřebí devíti(!) WV-2, aby mohl být jeden z nich neustále ve vzduchu. O jejich vytíženosti zase hovoří skutečnost, že poté co GIUK nahradil Atlantickou bariéru a Warning Stary byly umístěny i na Keflavík, běžně nalétávaly během sedmi nebo osmi svízelných hlídek i 100 letových hodin!
Posádka letounu byla tvořena sedmadvaceti lidmi, z nichž jeden byl ve funkci velitele hlídkového letounu, dva byli piloti, dva navigační pozorovatelé, dva hlavní navigátoři, dva přísedící (většinou důstojníci CIC), dva letečtí mechanici, dvanáct příslušníci obsluhy radarů, dva systémový operátoři pro radioelektronický boj a dva elektrotechnici starající se o obsluhu a servis vysílačů a radarů. Jak již bylo uvedeno výše, hlídkové lety trvaly nezřídka i čtrnáct hodin a udržet takovou dobu posádku bdělou a ostražitou, by bylo nemožné. Každá proto byla rozdělena do dvou skupin, které se pravidelně střídaly po 3 – 4 hodinách s tím, že v každé skupině se navíc střídali v pětačtyřicetiminutových pohotovostech i operátoři senzorů a radarů.
Obvyklá délka hlídkového letu ovšem byla „pouze“ dvanáct hodin a podle slov admirála Hylanda se vesměs jednalo o nudné, únavné a monotónní akce, při kterých bylo velkým problémem udržet vysokou morálku posádky. O poznání zajímavější byla situace pouze na hlídkových letech mezi Grónskem a Islandem, kde se občas podařilo odhalit sovětskou ponorku pokoušející se proniknout ledem. Z tohoto důvodu byly během rutinního hlídkového letu vyhlašována různá soutěžní cvičení, neohlášené testy a další činnosti, které měli za úkol udržet posádku v pohotovosti a tím pádem efektivní. Bez zajímavosti nezůstává, že těmto „přípravkám“ se posádky dobrovolně podrobovaly i mimo letoun, neboť každý rok byla vyhlašována a oceňována (nejčastěji formou zvláštní dovolené) nejlepší z nich.
Jak již bylo zdůrazněno v předchozím článku, tykajícího se popisu jednotlivých verzí letounů Warning Star, nesloužily tyto stroje během své dlouholeté historie pouze k vyhledávání narušitelů a potencionálních nepřátel „Západního stylu života“, ale několikrát se uplatnily i v plnění úkolů se zcela jiným zaměřením. Jeden z nich například spočíval ve sledování vichřic, k čemuž byly některé tyto stroje upraveny a od roku 1958 (zhruba do poloviny šedesátých let) využívány americkým námořnictvem. Takto uzpůsobené Warning Stary nesly na své palubě 22 až 28 osob, speciální vybavení včetně dvou kompletních radarových systémů a jejich lety trvaly obvykle 12-18 hodin.
Celý „ostrý“ let pak probíhal zhruba následovně: Letový meteorolog upozornil na hurikán, kterým má letoun prolétnout a vyznačil trasu letu. Vytvořený plán pak předal veliteli letounu a radarovému důstojníkovi k posouzení. Po schválení se začal letoun ve spirále přibližovat k hurikánu, až dosáhl jeho středu a začal ho prozkoumávat. Byla to velmi riskantní práce a osádka nepodceňovala připravenost záchranných systémů pro případ havárie, přestože její šance na záchranu byla v takovém okamžiku minimální, neboť veškeré vybavení každého jednotlivce spočívalo pouze v záchranné vestě a stroboskopické svítilně připevněné na pravém rameni.
Elektronické vybavení letounů Warning Star bylo sice na svou dobu vynikající, ale na druhou stranu ani tak neposkytovalo posádce k důsledné analýze hurikánu potřebný prostor. Veškeré pozorování totiž muselo být ke zpracování předáváno rádiem, což byla velmi náročná procedura s často jen velmi slabým účinkem, neboť navázat rádiové spojení v povětrnostních podmínkách panujících v blízkosti hurikánu bylo mnohdy zcela nemožné.
Nejdůležitější úkoly však Warning Stary samozřejmě plnily při obraně Spojených států, a to jak při ochraně vzdušného prostoru hlídkovými lety v rámci Atlantické či Pacifické bariéry, tak i prováděním různých speciálních misí jako při akcích Gold Digger, které byly zahájeny koncem roku 1961 a spočívaly v podpoře špionážních letounů Lockheed U-2 při provádění jejich častých průzkumných letů nad Kubou. Konkrétně pro tyto úkoly byly vyčleněny čtyři letouny Lockheed EC-121D Warning Star (později modernizované na verzi EC-121Q) USAF spadajících pod 996. křídlo AEW&C, které zajišťovaly jejich bezpečný návrat nad americké území a v případě, že by došlo k poškození či sestřelení špionážního letounu a pilot se musel katapultovat, měly udávat jeho polohu záchranným jednotkám.
Tyto mise nebyly většinou žádnou procházkou růžovým sadem a přípravy na ně obvykle probíhaly již od dvou hodin ráno, kdy posádka hned po jídle překontrolovala vybavení a správnou funkci všech systémů, přičemž každý její člen měl seznam úkonů, které musí udělat. Mechanik, pro důslednější kontrolu společně s pilotem, obešel a překontroloval letadlo, jednotliví operátoři zkontrolovali jim přidělené přístroje a vybavení a po zbývající čas do startu se snažili neusnout. Po startu, který byl obvykle rutinní záležitostí, vystoupali piloti s Warning Starem do výšky přibližně 4 000 stop a zamířili na Fort Myets, kde stočili letoun na jih a sestoupili do malé nadmořské výšky, ve které pokračovali na Key West. Tam pak obrátili na západ a zamířili na Ft.Jefferson, kde buď zůstali volně kroužit nebo pokračovali k hlídkovému letu dál nad Dry Tortugas, oblast kde se obvykle vyčkávalo na špionážní letoun vracející se z průzkumného letu.
Když se pak U-2 konečně objevil na obrazovkách radaru Warning Staru, navedli jej navigační pozorovatelé na cíl udaný aktuálně z Washingtonu a začali bedlivě sledovat jeho letovou dráhu, kterou popřípadě upravovali podle aktuální situace i v rozporu s původním plánem. Ovšem vzhledem k tomu, že jedna z antén radarového systému Warning Staru se nacházela pod trupem, a v případě letu v obvyklé malé výšce by měla jen pramalou účinnost, museli piloti se svým strojem sestoupit až do výšky pouhých padesáti stop, kde se již dala využít hladina moře jako vhodná odrazová plocha pro lepší šíření radarových vln, které po odražení od ní pokračovaly dále nad letoun. V takové výšce piloti samozřejmě nedokázali udržet letoun v trvalém letu, protože riziko kolize s vodní hladinou bylo velmi vysoké, takže s ním neustále „pohupovali“ mezi spodní hranící padesáti a horní hranící sta stop. Snad ani není třeba dodávat, že pro piloty to byla nejvíce vyčerpávající fáze celého letu, zvláště pak při misích, kdy bylo moře rozbouřené. Teprve, až když byl průzkumný letoun v bezpečí, obdrželi piloti Warning Staru rozkaz z Washingtonu, že mohou vystoupat na normální výšku a vrátit se zpátky na základnu.
Bez zajímavosti nezůstává skutečnost, že EC-121 občas posloužily zároveň i k jinému účelu, než jen k podpoře U-2, neboť se stávalo, že během plnění těchto misí, někdy piloti zahlédli i kubánské uprchlíky na malých přetížených plavidlech snažící se doplout do USA a upozorňovali na ně pobřežní stráž.
966. AEW&C byla deaktivována v roce 1970 a když byly ony čtyři stroje Lockheed EC-121Q Warning Star vyřazovány, měly od mořské soli, která se na nich usazovala během nízkých letů nad hladinou moře, úplně rozežrané spodní části křídel.
V dubnu 1965 nařídil Sbor náčelníků štábu (Joint Chief of Staff) Velitelství vzdušné obrany ADC (Aerospace Defense Command) poskytnout pár radarových letounů Lockheed EC-121D Warning Star k působení v jihovýchodní Asii, kde jejich posláním mělo být rozšíření radarového pokrytí, do té doby zajišťovaného pouze několika málo pozemními systémy včasné výstrahy vystavěnými ve Vietnamu a přilehlých oblastech. K tomuto úkolu byla vybrána 522. AEW&C, která následně obdržela pokyny k vytvoření letky pro zvláštní úkoly pod kódovým názvem Big Eye (Velké oko), která bude mít domovskou základnu v tchajwanském Tainamu a předsunutou operační základnu na saigonském vojenském letišti Tan Son Nhut v Jižním Vietnamu se třemi letouny Warning Star. Jejich úkolem bylo provádět hlídkové lety nad mořem v blízkosti pobřeží Jižního Vietnamu a přitom se držet v uctivé vzdálenosti od dosahu možných protiletadlových prostředků Severního Vietnamu.
Warning Stary sice začaly svědomitě plnit své poslání, ale zároveň se musely podrobovat i novým reorganizačním změnám a putováním po thajských leteckých základnách. V únoru 1967 byla totiž jejich předsunutá základna přemístěna do Uban RTAFB v Thajsku, v červenci téhož roku znovu, tentokrát na Udorn RTAFB, kde bylo Big Eye přejmenováno na College Eye a do třetice ještě v říjnu roku 1967 na finální stanoviště Korat RTAFB (všechna v Thajsku).
Mezi sekundární, nikoli však méně ceněnou úlohu Warning Starů v této oblasti patřilo například i pomáhání při pátrání po sestřelených amerických pilotech, spočívající častokrát ve velmi náročných několikahodinových krouživých letech nízko nad hornatými územími plnými nepřátel, prováděných ve dne i v noci bez vlastní výzbroje či ozbrojeného doprovodu. Avšak právě díky takovým letům se mnohdy operátorům radarového letounu podařilo navést záchranné jednotky k letcům v nouzi ještě dříve než dopadli na zem.
Primární úloha EC-121 však samozřejmě spočívala v plnění funkce létajícího radaru včasné výstrahy a sledování vzdušné situace, která zahrnovala například pomáhání s navigací zbloudilým spřáteleným letounům, naváděním je k cisternovým letadlům, hlídání jejich polohy, aby nevlétávaly do „zakázaných pásem“ (například upozornění o přílišném se přiblížení k hranicím vzdušného prostoru jenom Čínské lidové republiky vydaly na 3 300) a varování posádek amerických letadel v ohrožené oblasti před blížícím se nepřítelem.
Za tímto účelem udržovalo velení US Air Force v jihovýchodní Asii ve vzduchu vždy několik strategicky rozmístěných letounů Warning Star tak, aby svými radary pokryly co nejširší prostor a dosáhlo se tak co možná nejucelenějšího obrazu o operacích severovietnamského letectva. Když byla například objevena nepřátelská aktivita, která by mohla ohrožovat americký úderný (bombardovací) svaz, dostala tato letka v nebezpečí z Warning Staru upozornění a přímo operátoři EC-121 jí navedli na cíl jinou, bezpečnější oblastí, ve které zrovna nehrozil útok MiGů. Činnost Warning Starů se samozřejmě neomezovala pouze na upravování letových plánů bombardovacích svazů, ale zahrnovala i přímé navádění stíhacích jednotek na nepřítele, které se sice z počátku odehrávalo pouze v přímé součinnosti s pozemními radiolokačními stanicemi, ale postupem času začaly radarové letouny působit i zcela samostatně. K prvnímu sestřelení nepřátelského stroje důsledkem přímého navedení amerických stíhačů na cíl pouze letounem včasné výstrahy, konkrétně typem Lockheed EC-121D Warning Star, došlo 24. října 1967 nad Tonkinským zálivem letouny McDonnell Douglas F-4C Phantom II (úspěch byl o to hodnotnější, že se jednalo o vysoce moderní MiG-21 a ne jen zastaralý typ MiG-17, tvořící páteř tehdejšího severovietnamského letectva). Když pak bylo křídlo vybaveno i modernizovanými typy EC-121T, jeho výkonnost se ještě zvýšila.
Svůj poslední let v rámci CETF (College Eye Task Force) letěly Warning Stary 15. srpna 1973 a operační období College Eye bylo oficiálně ukončeno 3. června 1974. Za dobu této takřka devítileté služby byla 522. AEW&C čtyřikrát poctěna vyznamenáním AFOUA (Air Force Outstanding Unit Award) udělovaným nejlepším jednotkám USAF. Warning Stary v ní vzlétly k úctyhodnému počtu 13 921 misí, při kterých nalétaly 98 699 hodin, vysloužily si přiznání pomoci na sestřelení pětadvaceti MiGů, podílely se na záchraně více než osmdesáti sestřelených posádek a poskytly radarovou podporu více než 135 000 stíhacích a bombardovacích strojů. Navíc je třeba zdůraznit, že přestože to byly letouny velké, pomalé a neozbrojené ani jeden z nich nebyl sestřelen nepřátelskou palbou.
Přestože Warning Stary své působení nad vysoce rizikovým územím v období Vietnamské války přežily jakoby zázrakem bez jediného sestřeleného stroje, k jednomu sestřelu EC-121 přeci jen došlo. Nestalo se tak ale v přímé souvislosti s konfliktem ve Vietnamu, přestože tou dobou zrovna probíhal, ani se nejednalo o stroj patřící formaci College Eye, nýbrž o letoun US Navy patřící ke kontingentu amerických jednotek dislokovaných v Japonsku.
Byl 15. duben 1969 a jeden stroj Lockheed EC-121M Warning Star amerického námořnictva zrovna prováděl svůj rutinní hlídkový let nad Japonským mořem, ke kterému odstartoval z japonské letecké základny Atsugi, když v tom obdržela posádka neočekávané varování z pozemní radiolokační stanice v Jižní Koreji, že dva severokorejské stíhací letouny MiG právě odstartovaly z vojenské letecké základny běžně užívané pouze k výcviku a nabraly kurs k jejich EC-121. Letoun US Navy potvrdil přijetí zprávy a okamžitě se vydal pryč ze své pozice, která se sice nacházela mimo dosah onoho známého dvanáct mil širokého pomyslného pásu táhnoucího se podél pobřeží Severní Koreje, která jej prohlásila za své obranné území, ale risk nebyl na místě. Warning Star tedy předčasně ukončil svou misi, upravil letový plán a urychleně se vracel na svou hostitelskou leteckou základnu v japonském Atsugi. V tom se k němu ve vysoké rychlosti přiblížili ony dva severokorejské MiGy a zahájily na něj palbu. Na obrazovkách pozemních radiolokačních stanic v oblasti, které byly s napětím sledovány snad všemi v dosahu, bylo zřetelně vidět, jak se nejprve setkaly body značící severokorejské stíhačky MiG s bodem představujícím EC-121. Ony dva body se sice začaly po chvíli vzdalovat, ale bod značící Warning Star zmizel z obrazovky. Není třeba dodávat, že zdrcujícímu útoku MiGů americký letoun odolat nemohl a ve chvilce se zřítil v plamenech do moře. V troskách letounu nalezlo smrt jednatřicet námořníků, z nichž třicet patřilo k US Navy a jeden k USMC.
Rádio Pchjongjang okamžitě oznámilo, že vzdušné síly jejich lidové armády zachytily letoun drzých amerických imperialistů, který sice agresivně vniknul do vzdušného prostoru Korejské lidově demokratické republiky, ale díky brilantnímu zásahu stíhacích letounů byl okamžitě dopaden a sestřelen. Přístup USA k této události se od vychloubačného postoje KLDR poněkud lišil. Tři dny byl letoun veden jako nezvěstný, než došlo k oficiálnímu přiznání ztráty. Pentagon sice horlivě požadoval okamžitou odvetu, ale k té naštěstí nikdy nedošlo, neboť touha po pomstě byla umlčena oprávněným strachem kongresu z rozpoutání války se Severní Koreou, kterou si Američané rozhodně nemohli dovolit už jen vzhledem k zrovna probíhajícímu a neslavně se vyvíjejícímu konfliktu ve Vietnamu. Navíc existovala vysoká pravděpodobnost, že by své korejské soudruhy přispěchala podpořit i Čína a napjaté vztahy s Moskvou, neustále držící prst na spoušti svého jaderného arzenálu, taky nebylo radno pokoušet.
Americký prezident Nixon sice neustále zdůrazňoval, že americký letoun se pohyboval nad mezinárodními vodami, což musely jasně dokazovat záznamy z amerických, ruských i severokorejských radarů, ale nebylo mu to nic platné. Dokonce ani tak nezvratné důkazy, jakými byly například některé trosky letounu nalezené až 85 mil od pobřeží Severní Koreje neuspěly a Spojené státy se od KLDR přiznání viny, natožpak omluvy nedočkaly.
Poněkud pikantní úlohu, která výstižně dokládá vztahy a falešnost obou supervelmocí v dobách studené války, sehrál v tomto incidentu Sovětský svaz. Ihned po sestřelení EC-121M totiž Rusové předstírající nevědomost a starost o životy nebohých amerických námořníků, vyslali v teatrálním gestu své dva torpédoborce, toho času hlídkující v Jihočínském moři, aby pomohli při pátrání po pohřešovaném letounu. Své nálezy, trosky modernizované verze letounu Lockheed EC-121M Warning Star vybaveného tou nejmodernější americkou elektronikou, pak s největší soustrastí předali Spojeným státům na torpédoborec Tucker. Zatímco oficiálně američtí činitelé vyjadřovali svou nesmírnou vděčnost Svazu sovětských socialistických republik za pomoc, v ústraní skřípali zuby, neboť si dobře uvědomovali, že Rusům poskytli ideální příležitost důkladně se seznámit s elektronikou EC-121 z bezprostřední blízkosti.
…a na závěr jednu kuriozitu dokazující, že úloha letounů typu Warning Star byla v některých případech vskutku nezastupitelná. Počátkem sedmdesátých let byl zorganizován pro EC-121 amerických vzdušných sil nový typ misí nazývaných Family Man, které měly obrovskou prioritu pro bezpečnost Spojených států a probíhaly vždy, když byl prezident Nixon na Floridě. Tyto mise začaly být létány poté co jeden kubánský MiG, takřka nikým nezpozorován, přistál na vojenské letecké základně Homestead AFB a v poklidu si to „zaparkoval“ hned vedle prezidentského speciálu Air Force One!!! Od té doby si tak užívalo „prázdniny“ na Floridě vždy několik posádek Warning Starů, zatímco Nixon úřadoval.
Vojenská letecká základna Homestead AFB se pak dokonce stala i předsunutou základnou pro odloučenou letku 522. křídla AEW&C k jejíž deaktivaci došlo v říjnu 1978 a domovem pro 79. záložní eskadru AEW&C s letouny EC-121D a EC-121T. Ta se stala poslední letkou vybavenou stroji Warning Star. Rozpuštěna byla v roce 1979.
Copyright © All Rights Reserved