back letouny Suchoj

Ruské letouny Suchoj

NAVIGACE

Su-7 Fitter

Suchoj, SSSR

připravil Martin Jurečka a Robert Schlesinger

Su-7 byl velký ale jednoduchý stíhací bombardér. Jeho konstrukce byla robusní, snadno se udržoval, měl nízké náklady na údržbu a byl mezi piloty oblíbený.

Jeho vývoj začal v roce 1953, když po Stalinově smrti byla obnovena Suchojova konstrukční kancelář (Stalin sloučil Suchoje s Tupolevem). Měl být sovětským protějškem amerických F-100 Super Sabre a F-101 Woodoo

První prototyp nazývaný S-1 (Strelovidnoje krylo, některé zdroje uvádí S jako Strela) uskutečnil svůj první let 7.září 1955. Oficiálně byl představen v roce 1956 během letecké přehlídky na letišti Tušino.

Byl u něj jako u prvního letounu v SSSR poprvé použit kužel v nasávacím otvoru ve přídi, který sloužil k regulaci proudění vzduchu při nadzvukovém letu. Souběžně s prototypem S-1 byl testován druhý s označením T-2 který byl vybaven trojúhelníkovým křídlem. Z něj později vznikl Su-9.
U Su-7 se realizovala konfigurace, která byla zamítnuta u prototypu E-2 v rámci vývoje MiG-21: šípové křídlo s úhlem náběžné hrany 62°. Po prototypu S-1 následovaly S-2 a S-22. S-22 byl konstruovaný podle pravidla ploch (podle pravidla ploch má mít trup po celé délce přibližně konstantní plochu). Měl rozšířenou záď.

Su-7 se začal vyrábět v roce 1958, kdy byl také zaveden do výzbroje. Po vyrobení necelých 200 kusů bylo však v roce 1959 rozhodnuto, že hlavní sovětskou stíhačkou má být Mig-21 a výroba Su-7 byla proto zastavena. Později následovaly vyklepšené odvozené typy Su-7B, BM, BKL, BMK.

Jako motor sloužil Ljulka AL-7 s tahem 88kN při forsáži. Docela problém bylo to, že trvalo motoru šest až sedm sekund než se zapnulo přídavné spalovaní, což snížilo bojovou hodnotu stroje. Na druhou stranu dodal letounu skvělou stoupavost a zajišťoval let vysokou rychlostí v nízkých hladinách.

Zásoba paliva ve vnitřních nádržích (2 940 l) mohla být zavěšením přídavných nádrží (pod trupem dvě po 600 l, na vnitřních podkřídlových závěsnících dvě po 900 l) zvýšena na celkem 5 940 l. I tak ale činil díky nenasytnému motoru akční rádius jen asi 300km.

Letoun Su-7 startoval i přistával při vysokých rychlostech a proto potřeboval dlouhou vzletovou a přistávací dráhu.
Typ Su-7BKL proto měl možnost využít při startu dva raketové urychlovače SPRD-110 o tahu 29,4 kN pro zkrácení vzletové dráhy. Jenže to přidalo práci se zajištěním provozu těchto strojů, a tak se v praxi raketové urychlovače moc nepoužívaly.
Letoun je od verze BKL vybaven dvěma brzdícími padáky.

První verze měly sedačku s charakteristikami 0 m - 140 km/hod. Od verze BMK byla montována sedačka s charakteristikami 0-0.

Zajímavá je diskuse kolem frekvence výměny pneumatik. Původně jsme uvedli informaci, že se pneumatiky vyměňovaly přibližně po 50 až 60 přistáních. Dostali jsme však zatím nepotvrzený názor Vaška Drahoňovského, že vydržely jen řádově 10-12, max 15 slušných přistání při důsledném používání brzdícího padáku. Kritérium opotřebení bylo objevení se třetího plátna z osmi. Další tvrdí, že si vůbec nevzpomíná, že by za dobu své vojenské službu vůbec pneu na letounu měnil.

Jan Navrátil k tomu napsal:
Dobrý den, mám poznámku k článku o Su-7, interval výměny pneu. Docela jsem se pobavil tvrzením, že si někdo nepamatuje že by se vůbec měnily :) Už jen přistávací rychostí, která byla papírově 280km/h, ale nikdo nešel pod 300, protože pak už to byl neřízený pád. Další faktor byla váha letadla, povrch přistávací dráhy, a taky kvalita pneu před 30ti lety. Průměrná životnost pneu byla 30 - 40 přistání, když pilot používal padák a neflekoval moc brzdy. Jinak to opravdu záleželo na pilotovi a dráze. Pokud neměl cit tak klidně 10 přistání, 3 plátno bylo vidět a měnila se pneu.
Zajímavost: byl znám případ, kdy nezkušený nováček přistával při 480 km/h a ubrzdil to na konec dráhy v čáslavi. Prošoupal 4 plátna a měnilo se hned při prvním přistání

Pokud k tomuto máte někdo další informace, napište.

V přední části byl osazen radar SRD-5M .
Su-7 byl vybaven detektorem radiolokačního ozáření, který světelně i zvukově pilotovi signalizoval zaměření nepřátelským letounem. U kořene pravého křídla měl výmetnice klamných cílů a rušících staniolových pásek.

Výzbroj tvořily dva 30 mm kanóny NR-30 v náběžných hranách křídel při jeho kořeni. Pro každý kanon bylo k dispozici 70 nábojů. Letoun mohl nést neřízené rakety a bomby. V prvních verzích měl letoun jen dva závěsníky po křídly s nosností 500kg, později zvýšené na 750kg. Další dva závěsníky byly pod trupem s nosností po 500 kg.
Od roku 1969 přibyly další dva podkřídlové závěsníky s nosností po 250 kg. Tyto byly doplněny i na některé dříve vyrobené kusy.
Do výzboje patřily trhavé bomby FAB-250 a FAB-500, neřízené rakety S-24. Letoun mohl na levém závěsu pod trupem nést taktickou jadernou bombu.

Dolet a únosnost letounu byly malé. Měl ale dobrou výkonnost na malých výškách. Prototyp Su-7IG se stal výchozím typem pro novější Su-17 s měnitelnou šípovitostí křídla.

Verze

Uživatelé

Byl exportován do asi 15 zemí, mezi nimi i do: ČSSR, Polska (zde létal v letech 1964 až 1990), Rumunska, Číny, Alžíru, Afganistán, Bangladéš, Íráku, Indie, KLDR a jiných zemí. Největším zahraničním uživatelem je KLDR. Ta provozovala 30 Su-7. V polovině 90.let létal Su-7 ještě v Alžíru, Íráku a KLDR.
U nás létaly verze BM a BKL. V době své služby patřily k velice utajovaným, neboť sloužily jako nosiče taktických jaderných zbraní.

Bojové nasazení

 

TTD

  Su-7 BMK Su-7 BKL
Motor: 1x AL-7F-1, 96,24 kN 1x AL-7F-1, tah 68,6kn / 98,1 kN při forsáži
Délka: 17,37 m 17,38 m
Rozpětí: 8,93 m 9,313 m
Výška: 4,57 m 4,8 m
Prázdná hmotnost: 8 620 kg 8 360 kg
Maximální hmotnost: 13 500 kg 13 500 kg
Rychlost: 1 170 km/hod / 11 000 m (1,6 Mach) 1 150 km/h (1 700 km/h ve výškách)
Dostup: 15 500 m 15 160 m
Stoupavost: 125 m/s 152 m/s
Dolet: 1 450 km 1 450 km
Vzletová dráha: 2 400 m  
Výzbroj:
  • 2x 30 mm kanón HR-30, po 70 nábojích
  • variabilní výzbroj do 2 500 kg na 6 závěsnících
 


Foto: Vladimír Čereba

Zdroje

 

Copyright © All Rights Reserved