| NAVIGACE |
|
|
|
|
Připravil Jiří Merta 31.05.2009
Není ani třeba konstatovat, že během druhé světové války zaznamenala vojenská technika nevídaný rozmach a učinila obrovský skok vpřed. Navýšení bojové hodnoty nových zbraní bylo však mnohdy vykoupeno také nárůstem jejich hmotnostních a rozměrových parametrů, takže bylo zároveň zapotřebí zajistit jim i adekvátní prostředek, který by je do místa bojů transportoval. Přestože pozemní a námořní cesty oplývaly dostatečným potenciálem, v případě Spojených států stály na okraji zájmu. Důraz totiž nebyl kladen pouze na objemnost a nosnost onoho dopravního prostředku, nýbrž také na jeho rychlost. Bylo zkrátka zapotřebí pružně reagovat na požadavky vojsk i v těch nejodlehlejších končinách (zejména v Pacifiku). Jediným možným řešením bylo tedy velkokapacitní transportní letadlo s dlouhým doletem.
Douglas, jako jeden z tehdejších předních amerických výrobců dopravních letounů, vyprodukoval v odezvě na stávající situaci sérii těžkých dalekonosných transportních strojů, z nichž první (C-74 Globemaster) vzlétl poprvé 5.září 1945. Zejména protože se tak stalo až po konci války, kdy se produkce zbraní na celém světě striktně omezila, nedočkal se tento typ nijak závratného rozšíření. Vývoj však pokračoval kupředu stále. Brzy se totiž ukázalo, že ani tak velké letadlo nebude do budoucna z hlediska přepravní kapacity zcela dostačující a přistoupilo se k projektování jeho nástupce, jenž nesl označení Douglas C-124 Globemaster II. Ten uskutečnil svůj první let 27.listopadu 1949, tedy v době, kdy Spojené státy a západní spojenci již nějakou dobu na obzoru registrovali staronového nebezpečně se vzmáhajícího nepřítele, proti kterému bylo třeba vést nekompromisní boj – rozpínající se komunismus. Ten o sobě dával vědět zejména sovětskou blokádou Berlína v letech 1948-49 a následně i rozpoutáním války v Koreji roku 1950. Vzhledem k nové globální politické situaci se do té doby úctyhodné parametry C-124 začaly rázem jevit jako nedostačující a bylo zřejmé, že přišel čas pro Globemaster III.
Zásadní krok k realizaci dopravního letectva, jenž by bylo schopné účinně reagovat na dění kdekoli ve světě sice byl učiněn již 1.června 1948, kdy došlo ke spojení leteckých transportních složek amerického letectva (Air Transport Command) a námořnictva (Naval Air Transport Service) do jednotného útvaru Military Air Transport Service (MATS), ale konkrétní dopravní stroj stále chyběl. Spojené státy zkrátka potřebovaly mohutný strategický transportní letoun, který by dokázal přepravit doslova cokoli kamkoli. Možnost jak jej snadno a rychle dosáhnout však byla nasnadě. S příchodem padesátých let se totiž na trhu objevily výkonné turbovrtulové motory slibující vyšší nosnost, rychlost i dolet. MATS proto roku 1951 oslovil společnost Douglas Aircraft, sídlící v kalifornském městě Long Beach, s požadavkem na vypracování projektu, který by u typu C-124 Globemaster II specifikoval nahrazení pístových motorů turbovrtulovými. Výzkum sice vyústil ve stavbu a později i zalétání jednoho prototypu označeného YC-124B (Model 1182E), který byl krom pokusných turbomotorů Pratt&Whitney YT34-P-6 o síle 5 500 koní (4 100 kW) vybaven i přetlakovým trupem, ale ještě během vývoje vyšlo najevo, že se jedná o slepou uličku a k dosažení potřebných výkonnostních hodnot bude třeba vyprojektovat zcela nový letoun.
Tehdejší hlavní inženýr odvětví vývoje velkých dopravních letadel společnosti Douglas (John C.Buckwalter) si sice přednosti nové konstrukce dobře uvědomoval, ale ani jeho projekt nazvaný Model 1324, který v říjnu 1952 předal příslušným úřadům k posouzení, se třetím pokračovatelem řady nakonec nestal. Jím navržený Model 1324, připomínající na první pohled spíše C-74 Globemaster I než jeho následovníka C-124 Globemaster II, totiž představoval dolnoplošník s kruhovým průřezem trupu, čímž nesplňoval jednu ze zásadních podmínek, jenž si velitelství MATS právě umanulo - výrazné snížení podlahy za účelem docílení snazšího nakládání přepravního prostoru trupu. Přestože se jednalo o požadavek dodatečný, jeho opodstatněnost vedla k vytvoření zcela nového projektu, jenž měl využívat takzvané koncepce optimálního transportního letadla, spočívající v ukotvení křídla nad trupem a uložení hlavního podvozku do gondol situovaných na vnějších stranách trupu, kterou vynalezli a jako první též použili nacisté již během druhé světové války na svém typu Messerschmitt Me 323. Takto koncipovaný projekt dostal označení Douglas Model DTS-1333 a konstruktéři na něm začali pracovat v únoru 1953. V červenci pak byla dodatečně vydána i oficiální specifikace Logistic Carrier Supporting SS402L, upřesňující některé takticko-technické parametry letounu a samozřejmě zajišťující plné financování vývoje. Americké vojenské letectvo projekt definitivně přijalo pod označením Douglas C-133A a začátkem roku 1954 objednalo stavbu rovnou pětatřiceti exemplářů.
Vzhledem k zjevnému faktu, že úspěch tak rozměrného letounu bude přímo závislý na výkonu jeho pohonných jednotek, bylo okamžitě zahájeno kolo rozsáhlých zkoušek různých turbopropů i typů vrtulí. Jako nejvhodnější se jevil typ T34-P-3 o výkonu 6 500 koní (4 847 kW) společnosti Pratt&Whitney Aircraft Corporation, který byl následně podroben i letovým testům na již zmiňovaném neúspěšném prototypu YC-124B (někdy též označovaném jako YKC-124B). Poté, co výrobce předal motor k dalším intenzivním zkouškám vojenskému letectvu, ujala se ho 1700.Test Squadron operující z texaské letecké základny Kelly AFB, která jej od září 1955 „zalétávala“ na dvou letounech Boeing YC-97J, což byly prakticky standardní stroje Boeing KC-97G Stratofreighter poháněné právě Pratt&Whitney T34-P-3 s třílistými vrtulemi Curtiss-Wright. Šestitýdenní zkušební období, během něhož ony motory nalétaly těžko uvěřitelných 3 240 hodin, bylo vyhodnoceno jako úspěšné a T34-P-3 byl takřka beze změn přijat k dalšímu užívání na C-133A.
Kvůli snaze dodržet termíny plnění dodávek a přesvědčení nového šéfkonstruktéra Carlose C.Wooda o bezchybnosti projektu, se společnost Douglas rozhodla upustit od stavby prototypu a zahájila rovnou sériovou výrobu. Přestože se může zdát tento krok na první pohled poněkud riskantní, je třeba brát v potaz, že C-133 byl (i přes svou vzhledovou podobnost spíše s C-130) v podstatě jen jakousi skládačkou dále upravených osvědčených celků C-74 a C-124, takže se vlastně nejednalo o zcela novou konstrukci, kterou by bylo bezpodmínečně nutné podrobně ověřovat. První exemplář, nesoucí výrobní číslo 54-135, tak mohl opustit montážní halu již v únoru 1956.
S ukončením nezbytných pozemních zkoušek se na letišti v Long Beach přikročilo 23.dubna 1956 k podniknutí prvního letu, který provedl zkušební pilot Jack Armstrong. Po jeho uplynutí završeném přistáním na vojenské letecké základně Edwards bylo sice konstatováno, že úvodní stominutový let proběhl bez komplikací, ale během následujících třiceti dnů, v nichž stroj v intenzivním testovacím programu nalétal dalších 33 hodin, se přeci jen objevilo několik nedostatků, jenž musely být odstraněny. Především se jednalo o přepracování koncového dílu trupu, kde bylo jeho původní kuželové zakončení nahrazeno plochým (tzv. bobřím ocasem), což mělo pozitivní vliv na aerodynamické charakteristiky letounu a o zvětšení kýlové části svislé ocasní plochy - zejména jejího přechodu do trupu. Z důvodu již rozběhnuté sériové produkce se ale začaly tyto změny na letadlech projevovat až od osmého vyrobeného kusu.
Kvůli stále ještě probíhajícím ověřovacím testům se tak do služby jako první dostal až devátý vyrobený stroj a to v polovině roku 1957. Na jaře 1958 byl typu C-133 dodatečně přiřazen bojový název Cargomaster, který byl před původně zamýšlenou přezdívkou Globemaster III nakonec upřednostněn, a v průběhu ještě téhož roku se začaly první stroje objevovat na zásobovacích tratích MATS do Evropy, Afriky, Japonska a na Střední východ.
Zavedení typu Douglas C-133A Cargomaster do operační služby však neukončilo jeho dílčí vylepšování. Později vyrobené stroje byly například vybaveny nejen mírně pokročilejšími motory Pratt&Whitney T34-P-3A, ale i o 500 koní silnějšími verzemi Pratt&Whitney T34-P-7W nebo T34-P-7WA s lepšími výškovými parametry a se zabudovaným systémem vstřikování vody s methylalkoholem určeným pro krátkodobý nárůst výkonu, díky čemuž mohla být navýšena původní vzletová hmotnost o téměř třináct tun (z 115 618 kg na 127 917 kg). Této „forsáže“ se navíc užívalo též při startech v tropických oblastech a z letišť ležících ve vyšších nadmořských výškách.
Hlavní devízou Cargomastera byl však bezpochyby snadno přístupný objemný nákladový prostor, umožňující přepravu nejrůznějšího vojenského materiálu včetně balistických raket středního i velkého doletu. ...a právě transport raket typu Atlas, Jupiter, Thor či Titan tvořil v době „jaderného šílenství“ spojeného s masovým rozšiřováním těchto zbraní nejvýznamnější část operačních úkolů C-133. Z rozměrových důvodů však nebylo zpočátku možné přepravovat balistickou střelu Titan v trupu letounu celou. Musela být tedy vždy před naložením rozmontována na jednotlivé celky a po vyložení zase smontována do původní podoby, což bylo nejen nebezpečné, ale i nepohodlné a zdlouhavé. Douglas proto přistoupil k mírné úpravě zadní části trupu letounu, zaměřené na zástavbu vhodnějších vrat, díky nimž se vnitřní nákladový prostor prodloužil o 0,91 m a dokázal pojmout Titan kompletní. Oproti původním dvoudílným vratům, jejichž jedna část (sloužící zároveň jako nájezdová rampa) se sklápěla dolů a druhá nahoru do trupu, byla nově zvolená koncepce čtyřdílná. Systém nájezdové rampy zůstal sice zachován, ale ona horní část vrat již nezajížděla do trupu celá, nýbrž se dělila na dvě velké plochy vyklápějící se do stran a dovnitř se sklápěl jen malý díl, jenž již nezabíral žádný užitný prostor. Novými vraty bylo prvně vybaveno třiatřicáté vyrobené letadlo C-133A.
Šestatřicátým sériovým kusem však byla zahájena produkce ještě pokročilejší verze Douglas C-133B Cargomaster (Douglas Model 1430), která se vyznačovala nejen novými nákladovými vraty v zadní části trupu, ale také hydraulickým posilovačem ovládání směrového kormidla a dokonalejšími motory Pratt&Whitney T34-P-9W s výkonem navýšeným o 12% na 7 500 koní (5 593 kW), díky nimž mohla být hranice maximální startovací hmotnosti posunuta až na 129 278 kg. Hlavní rozdíl mezi variantami -7WA a -9W přitom spočíval ve vylepšené turbíně, rozšířené vstupní trysce a překonstruovaném systému přívodu paliva, který umožňoval zvýšit teplotu vzduchu přiváděného od kompresoru.
První vyrobený stroj této verze podnikl svůj úvodní let 31.října 1959 a k předání typu C-133B k operačnímu užívání MATS došlo 21.března 1960 na vojenské letecké základně Travis. Další vyrobená letadla pak přešla do podřízenosti stejných eskader jako stroje verze C-133A. K ukončení sériové výroby, jenž dala vzniknou padesáti letounům Douglas C-133 Cargomaster (obou verzí) došlo v dubnu 1961 dohotovením patnáctého stroje C-133B.
Po technické stránce představoval Douglas C-133 Cargomaster čtyřmotorový samonosný hornoplošník se zatahovacím podvozkem příďového typu a obvyklými ocasními plochami. Přestože byl zkonstruovaný převážně z hliníkových slitin, v menší míře se v jeho konstrukci uplatnily ještě i slitiny ocele a hořčíku. Klasické dvounosníkové křídlo, které mělo 2° vzepětí, bylo uchyceno na horní straně trupu prostřednictvím charakteristické nástavby a prostor mezi nosníky vyplňovalo po celé délce osm integrálních nádrží. Na odtokové hraně křídla se nacházely hydraulicky ovládané dvouštěrbinové přistávací klapky, které bylo možné v případě nouze nastavit i elektrickými servomotory a mechanicky ovládaná křidélka vybavená odlehčovací a řídící ploškou s dvoustranným lanovým převodem. Kvůli navýšení účinnosti křidélek se před nimi na horní straně křídla nacházely generátory Vortex, což byly v podstatě „vířiče“ vzduchu tvořené řadou svislých ve dvojicích proti sobě příčně nastavených plošek. Náběžné hrany křídla byly odmrazovány horkým vzduchem. Rozměrné ocasní plochy klasické konstrukce byly ovládány mechanicky (obdobně jako křidélka), akorát verze C-133B měla směrové kormidlo posíleno hydraulickým okruhem. Ve špici SOP byly situovány rádiové antény a na jejím vrcholu se nacházel červený rotující maják. Odmrazování zajišťovaly gumové pulsační hrany systému Goodrich.
Skořepinový přetlakový trup kruhového průřezu, před nímž trčel nápadný válcovitý dielektrický kryt zdvojeného radiolokátoru, se skládal z prostorné kabiny pro čtyři členy osádky (dva piloty, technika a navigátora), odděleného prostoru sloužícího jako ložnice a nákladového prostoru o průměru 4,88 m a objemu 364 m3, který bylo možné upravit i pro přepravu 250 osob, popřípadě jako létající ambulanci s nosítky. Trup byl přístupný buďto hydraulicky ovládanými zadními vraty nebo dveřmi v levé přední části trupu o rozměrech 2,54x2,69 m, otevírajícími se odklopením směrem vzhůru.
Podlaha trupu, která se díky uložení hlavního podvozku do postranních gondol nacházela po přistání letounu pouhých 127 cm nad zemí, byla vybavena vestavěným dopravníkovým systémem, využitelným i během shozu nákladu za letu. Zmíněné podvozkové gondoly nacházející se na bocích střední části trupu však nesloužily pouze ke skrytu kol, nýbrž obsahovaly i nejrůznější agregáty. V levé podvozkové gondole byly například situovány dvě láhve Freon 12B2 protipožárního zařízení a v přídích obou z nich se nacházely vstupní otvory vzduchu zajišťující větrání a chlazení interiéru stroje během letu. Jejich zadní části zase obsahovali dvě plynové turbíny AiResearch GTU-85-2 sloužící ke startování motorů, přetlakování kabiny a pozemní ventilaci. Tyto turbíny navíc poháněly také hydraulickou i nouzovou elektrickou instalaci. V přechodu křídla nad trupem a v prostoru za kabinou posádky byly uloženy záchranné nafukovací čluny pro dvacet lidí, vybavené radiostanicemi CRT-3, které se v případě nutnosti aktivovaly automaticky. Ve stejných místech se nalézaly i nouzové východy.
Celkem pětinohý hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu byl vybaven hydropneumatickými tlumiči. Hlavní podvozek, uložený ve dvou gondolách situovaných po bocích spodní střední části trupu, čítal celkem čtyři nohy a jedna řiditelná příďová noha se skrývala v prostoru pod pilotní kabinou. Přestože každá z nohou nesla dvě kola, byl podvozek „dvanáctikolý“, protože na spodku trupu před nákladovou rampou se nacházela ještě jedna dvojice kol. Jednalo se o pomocná plná gumová kola pro případ „nataženého“ přistání.
Pohonnou skupinu tvořilo kvarteto jednohřídelových turbovrtulových jednotek Pratt&Whitney T34 s třináctistupňovým axiálním kompresorem, které přenášelo svůj točivý moment na čtyři třílisté stavitelné vrtule Curtis Turboelectric CT-735SB108 o průměru 5,49 m vybavené elektrickým odmrazováním.
| Rozpětí | 54,77 m |
| Délka | 48,00 m |
| Výška | 14,70 m |
| Nosná plocha | 248,40 m2 |
| Hmotnost prázdného letounu | 52 634 kg |
| Vzletová hmotnost | 127 917 kg |
| Maximální hmotnost | 136 080 kg |
| Počáteční stoupavost | 5,08 m/s |
| Cestovní rychlost | 500 km/h |
| Maximální rychlost | 572 km/h |
| Praktický dostup | 6 125 m |
| Maximální dolet | 6 500 km |
Jak již bylo uvedeno výše, jako první zařadil MATS do služby devátý vyrobený C-133A (54-143). Stalo se tak 28.srpna 1957 na letišti Dover AFB, kde jej převzalo 1607.transportní křídlo. Konkrétně se jednalo o 39.transportní eskadru atlantické letecké transportní armády, která také dosáhla nejdříve plného početního stavu. Jako druhá pak byla těmito stroji vybavena 84.vzdušná transportní peruť pacifické letecké transportní armády působící z vojenské základny Travis AFB, spadající pod 1501.transportní křídlo.
Několika „stořiatřicítkám“ se krátce po jejich uvedení do provozu dokonce podařilo získat i trochu slávy. Nejdříve to byl Cargomaster, jenž se stal držitelem světového rekordu v únosnosti poté, co 16.prosince 1958 vynesl do výšky nad 3 000 metrů náklad o hmotnosti 53 478,5 kg a další dva se zviditelnily záhy na to, když ještě téhož roku během svého prvního letu z Ameriky do Evropy ustavily transatlantický rychlostní rekord, díky čemuž získaly takzvanou „Modrou stuhu Atlantiku“. Nutno podotknout, že se v obou případech jednalo o standardní sériové stroje, které nebyly nijak upravovány.
Přestože byl Douglas C-133 Cargomaster prvním strojem amerického letectva speciálně vyvinutým k přepravě vojenského materiálu a výsadkářů při strategických akcích, jeho operační nasazení se povětšinou omezovalo „jen“ na přepravu balistických raket, neboť se pro tento úkol ukázal jako velmi vhodný. Vzhledem k možné absenci nejrůznějších zabezpečovacích opatření, bez kterých by byl pozemní transport těchto smrtonosných zbraní nemyslitelný, se navíc jednalo o způsob dopravy nejen nejrychlejší a nejbezpečnější, ale ve finále i o nejlevnější. Krom několika stovek ICBM rozmisťovaných na základnách po celém světě, určených k jadernému odstrašování, však „stořiatřicítky“ přepravily v rámci své vojenské služby i nemálo samotných nosných raket Atlas, Saturn a Titan na Cape Canaveral, k jejich užití ve vesmírných programech Gemini, Mercury a Apollo.
Nejvyššího množství sloužících Cargomasterů dosáhl MATS v polovině roku 1961, kdy provozoval celkem 47 exemplářů obou verzí. Je sice pravdou, že celkem bylo vyrobeno 50 strojů, ale během služby jich bylo úhrnem deset ztraceno při nejrůznějších nehodách a nutno podotknout, že až na jedinou se všechny udály za letu a měly tragický konec. Ona jediná, jenž si nevyžádala ztráty na životech, se odehrála 13.července 1963 na vojenské letecké základně Dover kvůli nedodržení předepsaného postupu odkalování palivových nádrží dvojicí mladých mechaniků, jimž se „ošetřovaný“ stroj doslova vznítil pod rukama. Ostatní nehody byly povětšinou způsobeny ztrátou vztlaku, únavou konstrukce a nebo jsou dosud vedeny jako neobjasněné. Douglas se sice snažil vzniklé problémy řešit například dodatečnou instalací 304,8 mm dlouhé náběžné aerodynamické lišty na levou polovinu křídla, čímž zmírnil nepříznivé pádové vlastnosti stroje a potíže s trhlinami draku (zapříčiněné silnými vibracemi motorů) se pokoušel eliminovat montáží zpevňovacích pásů kolem trupu před křídlem, ale kýženého úspěchu – bezproblémového provozu, se mu dosáhnout beztak nepodařilo. Závažné technických potíže také vedly k několikanásobnému „uzemnění“ typu během jeho služby.
Pravdou navíc je, že počet fakticky provozuschopných C-133 nikdy nedosáhl dokonce ani čtyřicítky, za což nesly vinu především neustálé problémy právě s turbopropy T34, které se ani přes veškerou vynaloženou snahu a dílčí modernizace nepodařilo dovést do zcela uspokojivému stavu. Jejich nedostatečný výkon zkrátka nedovoloval letounu zcela využít veškerý potenciál a vysokofrekvenční vibrace zase působily doslova destruktivně na jeho drak. Jeden čas se dokonce uvažovalo o náhradě typem Allison T54 o výkonu 7 500 koní (5 513 kW), ale k realizaci této myšlenky nakonec nedošlo.
Prvním konfliktem studené války, jehož se Cargomaster zúčastnil, byla Druhá berlínská krize, která vypukla v roce 1961 a vyústila ve stavbu pověstné Berlínské zdi. Přestože kvantitativní účast C-133 byla na tvorbě tehdejšího „vzdušného mostu“ spíše symbolická, díky obrovské přepravní kapacitě typu bylo množství dopraveného materiálu i těmito stroji nezanedbatelné.
Ono opravdu masové nasazení na sebe však nenechalo dlouho čekat. Přišlo během Karibské krize na podzim roku 1962, kdy se Sovětský svaz rozhodl rozmístit na území Kuby své balistické rakety s nukleárními hlavicemi. O intenzitě využití tehdejších největších transportních letadel USA během příprav na 3.světovou válku si asi dokáže každý udělat představu sám, ale Cargomastery si neoddechly ani při ztišení řinčení zbraní poté, co došlo k politickému uklidnění situace. Dohoda o odsunutí sovětského jaderného potenciálu z Kuby totiž zahrnovala protislužbu v podobě stažení amerických jaderných raket z Turecka a není snad nutné uvádět, který dopravní prostředek byl tímto úkolem pověřen.
No a vzhledem k tomu, že do období operačního nasazení typu Douglas C-133 Cargomaster spadala i válka ve Vietnamu, nemohl samozřejmě chybět ani tam. Pro dopravu potřebného vojenského materiálu do této země Jihovýchodní Asie byl užíván již koncem první poloviny šedesátých let, kdy se zde začaly americké ozbrojené síly výrazně angažovat. Do svých útrob totiž dokázal vtěsnat nejen jeden tank M41, ale například i dvě těžká vozidla (do hmotnosti 18 160 kg), 16 naplněných Jeepů, 20 náhradních proudových motorů, 11 standardizovaných palet či různé kombinace vozidel, dělostřeleckých systémů a jiného vojenského materiálu. Neomezoval se navíc pouze na přepravu pozemní techniky, neboť na své palubě dokázal transportovat například i čtyři rozložená průzkumná letadla Cessna O-1 Bird Dog, 5 vrtulníků Bell UH-1 Iroquois, jeden těžký transportní Boeing CH-47 Chinook nebo stíhací letoun McDonnell Douglas F-4 Phantom. Mohl být sice uzpůsoben i pro přepravu více než dvou stovek plně vyzbrojených vojáků, ale kvůli nadměrné hlučnosti a vysokofrekvenčním vibracím uvnitř trupu, které s sebou nesli mimo jiné i zdravotní rizika, si Cargomaster dopravování pěšáků moc neužil.
Mezitím, co se konflikt ve Vietnamu rozhořel naplno, došlo 1.ledna 1966 k restrukturalizaci MATS do MAC (Military Airlift Command) a pod nové velitelství přešly i všechny zbylé C-133. Přestože se poslání popisovaného typu nikterak nezměnilo, konec jeho činného období se rychle přibližoval. V souvislosti s nástupem letounů Lockheed C-141 Starlifter a zejména pak Lockheed C-5 Galaxy byl Cargomaster užíván stále méně až v roce 1971 došlo k jeho úplnému vyřazení. Hrstka jich sice ještě sloužila určitou dobu k radiokomunikačním účelům, ale slávy ani životnosti svého menšího součastníka, typu Lockheed C-130 Hercules (kterému se C-133 výrazně podobal), se nedočkal. I za onu jedinou dekádu svého užívání si však Cargomaster stihl vysloužit mnoho neoficiálních (častokrát nepříliš lichotivých) přezdívek k nimž patřily například: Suisun Sausage, Flying Condom, Flying Weenie, Sasage nebo Weenie Wagon.
Mezi lednem a červencem jednasedmdesátého roku byly všechny do té doby ještě provozované Cargomastery přelétnuty na arizonský „hřbitov letadel“ u Davis-Monthan AFB, aby zde čekaly na svůj další osud. Několik jich přešlo do civilního sektoru, pár kusů získala muzea, ale většina byla rozřezána a sešrotována. Poslední z letounů, který tam setrval, byl touto cestou zlikvidován v roce 1999.
Americké vojenské letectvo však nebylo jediným státním uživatelem letadel Douglas C-133 Cargomaster. Od května 1966 do února 1969 totiž používal Národní úřad pro letectví a kosmonautiku (NASA), pod vlastním označením 928, stroj sériového čísla 54-136 ke cvičným shozům maket kosmických kabin v rámci testů padákového systému návratového modulu CM Apollo. Vážně bylo dokonce uvažováno i o přestavbě svislé ocasní plochy letounu z jednoduché na dvojitou, aby mohl být stroj uzpůsoben k nošení přepravovaného materiálu v kontejneru na hřbetě, ale po zkouškách modelu v aerodynamickém tunelu, byla tato myšlenka zavržena.
Krom vládních organizací si několik letounů (převážně verze C-133A) pořídilo i pár soukromých civilních uživatelů. Nejednalo se však o stroje nové, nýbrž získané z druhé ruky po jejich oficiálním vyřazení. Čistě náhodou mezi nimi nechyběl ani zmiňovaný Cargomaster NASA, jenž spolu s dalšími třemi stroji (56-1999 až 56-2001) v roce 1973 získala mezinárodní humanitární nadace Foundation for Airborne Relief (FAR), která je všechny modifikovala pro zdravotnické a záchranářské účely. Sanitní Cargomaster, jenž měl na své palubě nosit i malý vrtulník, se ale nezalíbil americkému leteckému úřadu FAA, takže nedostal potřebná osvědčení a celý projekt byl zrušen.
V letech 1974 až 1977 zase nastoupila trojice Carogomasterů službu u společnosti Northern Air Cargo, která je následně využívala k přepravě vybavení pro stavbu ropovodu napříč Aljaškou. Tyto stroje sice certifikaci získaly, ale pouze omezenou pro potřeby vládních agentur. Jednalo se o dva C-133A (56-0531 a 56-1999) a jeden C-133B (59-0533). Zvláštní pozornost si přitom zaslouží zejména C-133A (56-1999), jenž získal civilní označení N199AR, neboť se stal nejdéle létajícím Cargomasterem vůbec. Poté, co letadlo opustilo firmu NAC, kde létalo do počátku osmdesátých let, získala ho organizace Cargomaster Operation, která jej podrobila důkladné renovaci a 29.srpna 2002 s ním znovu vzlétla. Než došlo k jeho totálnímu uzemnění, byl ještě několik let užíván k přepravě nadměrných nákladů v oblasti Aljašky. Svůj finální let, který podnikl 30.srpna 2008 z Aljašky, završil u příležitosti Travis Air Expo přistáním na tamním letišti, kde se následně stal součástí sbírky místního muzea.
Letectví + kosmonautika 1969/10
Letectví + kosmonautika 2008/7
Letectví + kosmonautika 2008/8
Vojenská letadla 5, Václav Němeček 1982
www.faqs.org
www.angelfire.com
www.theaviationzone.com
www.aahs-online.org
www.vectorsite.net
www.flickr.com
www.travis.af.mil
aeroweb.brooklyn.cuny.edu
Copyright © All Rights Reserved