NAVIGACE

Douglas F5D Skylancer

připravil Jiří Merta 31.8.2008

V historii letectví existuje hned několik letounů, které nebyly vyvinuty zcela samostatně, ale jejichž původ je pevně spjat s jiným typem, kterému jakoby z oka vypadly, a přesto se honosí svým vlastním označením. Příkladem může být třeba nedávno uvedený supermoderní stroj Suchoj Su-35 (generace 4++) ruské provenience, který je od svého předchůdce Su-27 na první pohled takřka k nerozeznání. Oba typy se přitom od sebe ve skutečnosti diametrálně liší a jejich rozdílná označení jsou tedy zcela namístě. Vlastní označovací kódy však nebývají přidělovány jen zcela nově vyvinutým typům nebo novým letounům využívajících starší koncepci, ale i strojům určeným na export, které jinak v domácím letectvu působí pod původním označením jen s doplňkovým písmenem určujícím variantu (specializace Ruska) anebo verzím, u nichž modernizační úsilí překročilo určitý rámec. ...a mezi poslední uvedené patří právě i americký palubní stíhací letoun Douglas F5D Skylancer.

Skyray

Chceme-li se tedy dopátrat původu typu Douglas F5D Skylancer, musíme se vrátit do roku 1947, kdy letecký úřad amerického námořnictva US Navy Bureau of Aeronautics (BuAer) vypsal soutěž na palubní nadzvukový přepadový stíhací letoun s mimořádnou stoupavostí, který měl ochránit loďstvo Spojených států před vzdušným úderem nepřítele. Konstrukční společnost Douglas totiž tuto zakázku vyhrála a svůj vítězný projekt (po několika úpravách) proměnila ve výkonný stíhač, který vzešel ve známost jako Douglas F4D Skyray. Prototyp sice vzlétl poprvé již v lednu 1951, ale nepřekonatelné problémy s dokončením vývoje motoru Westinghouse J40, který byl u sériových strojů nakonec nahrazen typem Pratt&Whitney J57, významně pozdržely zavedení letounu do výroby. Skyray byl totiž jedním z oněch proudových strojů postavených na míru své předpokládané pohonné jednotce a její záměna si vyžádala množství různě složitých konstrukčních úprav draku. Douglas F4D-1 Skyray (jak znělo celé typové označení první výrobní verze) tak odstartoval ke svému úvodnímu letu až 5.června 1954.

Vzhledem k tomu, že výše popisovaná záměna motorové skupiny byla prováděna pod silným tlakem admirality obávající se o své loďstvo, která učinila definitivní rozhodnutí o náhradě J40 až 15.března 1953, veškeré prováděné práce se soustředily jen na to nejnutnější, aby bylo možné co nejdříve zahájit sériovou výrobu letounu a zařadit ho do služby. Douglas si však dobře uvědomoval potenciál motoru J57, který byl oproti J40 nejen větší a těžší, ale i výkonnější a rozhodl se pro vývoj verze F4D-2, která měla být vyladěna tak, aby jej dokázala plně využít. Modernizační práce se navíc ve finále neomezily jen na maximální využití nové pohonné jednotky Pratt&Whitney J57-P-12 s tahem 4 750 kp v běžném režimu a 6 600 kp v režimu přídavného spalování, ale došlo i k dalším významným úpravám, takže projekt byl ještě na rýsovacím prkně přeznačen na F4D-2N, přičemž hlavním specifikem této pokročilejší vývojové varianty měla být možnost jejího užití za každého počasí.

Skylancer

Návrh typu Douglas F4D-2N Skyray (někdy též přezdívaného Super Skyray) byl přijat ke schválení ještě v roce 1953 (tedy v době, kdy verze F4D-1 teprve vstupovala do sériové výroby) a zanedlouho došlo i k objednání výroby dvou prototypů s přidělenými výrobními čísly 139208 a 139209. Avšak dříve než se uskutečnil jejich první vzlet, bylo jim z důvodu rozsáhlých konstrukčních i výkonnostních odlišností s původní verzí, přiděleno samostatné označení Douglas F5D Skylancer. Při určení typu letmým pohledem sice mohlo snadno dojít k mýlce, neboť F4D i F5D si byly vskutku velice podobní, ale určité vizuální odlišnosti tu přeci jen byly. Skylancer měl například křídlo s větší štíhlostí, téměř o půldruhého metru prodloužený trup, který byl v oblastech kořenů křídla cíleně zeštíhlen, zvětšenou upravenou svislou ocasní plochu s mohutnějším kormidlem, upravené vstupy vzduchu k motoru, rozšířený přistávací podvozek a nový překryt kabiny pilota.
Přepracováno bylo uspořádání klapek náběžných hran křídel a na jejich vnitřních stranách situované koncové ořezávače vzduchu, původně protažené ostře vzad, byly zarovnány zároveň se zadní hranou. Patrné bylo i zvětšení chladících vtoků přídavného spalování, které se nově nacházely více vpředu.

Po technické stránce představoval Douglas F5D Skylancer jednomotorový jednomístný samonosný palubní stíhací středoplošník určený do každého počasí poháněný proudovým motorem Pratt&Whitney J57 se systémem přídavného spalování. Vnitřní zásoba paliva byla oproti F4D zvětšena o 35%, což výrazně prodlužovalo dolet letounu. Navíc dva ze zbraňových závěsníků pod křídly bylo též možno využít k uchycení přídavných palivových nádrží o objemu 750 litrů, takže celkový nárůst akčního rádia letounu byl vskutku znatelný. Křivky trupu nově zformované podle pravidla ploch zase přispívaly k vyšší maximální rychlosti letu, která mohla v 10670 m činit až 1 534 km/h (1,44 Machu).

Vzhledem k vyšší maximální rychlosti byl potah křídla silněji vyztužen, aby se předešlo jeho poškozovaní (trhání) vlivem prudkých manévrů. Výzbroj tvořená čtveřicí kanónů ráže 20 mm, situovaných v křídlech, zůstala sice zachována, ale primární zbraní byla souprava PLŘS sestávající buďto ze čtyř střel Sidewinder krátkého dosahu s infračervenou zaměřovací hlavicí, popřípadě dvou Sparrow středního dosahu s radiolokačním naváděním a/nebo dvaasedmdesáti dvoupalcových neřízených raket ve čtyřech odhazovatelných raketnicích (ráže 51 mm). V případě zmiňovaných protiletadlových řízených střel Sparrow se mělo dokonce jednat o verzi Sparrow II, na jejímž vývoji se podílel i jeden Douglas F4D-1 Skyray. Tato varianta však ve finále do sériové výroby vůbec nevkročila, neboť její vývoj byl předčasně ukončen. K vyšší účinnosti uvedených zbraní navíc přispíval i nový moderní systém řízení palby – radar X-24A.

Po premiérovém letu prvního prototypu F5D (výrobního čísla 139208), který 21.dubna 1956 pilotoval Robert Rahn a jenž byl hned nadzvukový, bylo objednáno dalších devět letounů ověřovací série (142349 až 142357) a jednapadesát sériových strojů (143393 až 143400) je mělo následovat. Zatímco pro prototypy a zkušební letadla byla vyčleněna ještě pohonná jednotka Pratt&Whitney J57-P-8 o tahu 45,37 / 71,17 kN (bez forsáže / s forsáží), sériové letouny měly být již poháněny novější modifikací Pratt&Whitney J57-P-14 o tahu 47,60 / 75,17 kN. Nicméně do budoucna se počítalo i s jejím nahrazením a to ještě menším, výkonnějším a úspornějším motorem General Electric J79. Vzhledem k tomu, že s jeho zástavbou bylo kalkulováno hned od počátku, nepředpokládaly se žádné komplikace, což potvrzovaly i výsledky letových zkoušek prováděných od prosince 1955 na druhém prototypu Douglas XF4D-1 Skyray, který byl za účelem testování této pohonné jednotky vybaven její zkušební verzí YJ79.

Uživatelé

Přes vynikající výkony a snadnou ovladatelnost letounu byly vyrobeny pouze dva prototypy (139208 a 139209) a dva předsériové stroje (142349 a 142350). Po několika zkušebních letech byl program totiž zastaven a objednávky stornovány. Dle oficiálních sdělení se tak stalo na základě porovnání typu Douglas F5D Skylancer s palubním letounem Vought F8U-1 Crusader srovnatelného určení, který se tou dobou nacházel těsně před zařazením do služby, a oproti němuž vykazoval Douglasův stroj jen dílčí zlepšení. Velký vliv na neuskutečnění transakce však bezpochyby měla i politika, neboť Douglas dodávající tou dobou americkému námořnictvu již stroje A3D Skywarrior, A4D Skyhawk, F4D Skyray a AD Skyraider si u něj vytvářel docela slušný monopol, což se admiralitě samozřejmě nelíbilo.

Ona čtyři vyrobená letadla nicméně plnila ve službách Flight Test Center pro US Navy užitečnou úlohu zkušebních strojů i po zrušení zakázky a při testech nejrůznějšího palubního vybavení nebo v rámci experimentálních programů se uplatňovala až do začátku šedesátých let. V roce 1961 byla sice jedna dvojce letadel uzemněna (prototyp 123209 a předsériový 142349), ale druhá létala dál ve službách NASA’s Dryden Flight Research Center na letecké základně Edwards, kam byla předána.

Prototyp 139208 dostal označení NASA 212 a Národní úřad pro letectví a vesmír jej využíval především k podpoře amerického programu transsonické civilní přepravy. V rámci něj byl od roku 1963 pod číslem 708 přeřazen do Amesa Laboratory, kde po určitou dobu dokonce létal i se speciálně upraveným křídlem s lomeným obloukem. Vedoucím výzkumu byl Stew Rolls a letoun pilotoval Fred Drinkwater. Do výslužby odešel v roce 1968 a poznatky jeho prostřednictvím získané byly následně využity při vývoji evropského osobního nadzvukového letounu Concorde. Dnes je tento stroj součástí soukromé sbírky někde v Ontariu, ve státě Oregon.

Předsériový Skylancer 142350 nesl označení NASA 213 (později 802) a jeho hlavní využití spočívalo v simulaci odpoutávajících procedur orbitálního raketoplánu Boeing X-20A Dyna-Soar (Dynamic Soaring), což měl být bezmotorový kosmický modul vynášený na oběžnou dráhu raketou Titan-3, kterému se podobal vzhledem i letovými vlastnostmi. Nutno podotknout, že se jednalo především o testování nouzového odpoutání s cílem záchrany pilota-kosmonauta, neboť tehdejší boostery (nosiče) neoplývaly přílišnou spolehlivostí a měly tendenci explodovat. Po předčasném ukončení programu byl zmíněný Skylancer ještě nějaký čas užíván k obdobně zaměřeným testům u Flight Reasearch Center (později Dryden Flight Reasearch Center) a 19. května 1970 darován Neil Armstrong Air and Space Museum (Wapakoneta, Ohio), neboť právě tento astronaut, podle něhož bylo muzeum pojmenováno, jej pilotoval během výše uvedeného zkušebního programu Dyna-Soar. Ve stejné době byl zcela vyřazen i dosud stále provozuschopný prototyp 139208.

Zdroje

David Donald; Encyklopedie letadel světa
www.vectorsite.net
www.volweb.cz
home.att.net
en.wikipedia.org
www.dfrc.nasa.gov
www.globalsecurity.org
www.wingweb.co.uk