NAVIGACE

Convair F-102A Delta Dagger
připravil Jiří Merta

 

Je 23.května 1964 a vrtulník Mi-4 Československé lidové armády, vybavený speciálním fotoaparátem s objektivem o průměru třiceti centimetrů, se vydává z bechyňského vojenského letiště směrem k hranicím Německé spolkové republiky. Ve výšce 1 200 metrů postupuje podél ostnatých drátů oddělujících západní Evropu od Východního bloku, zhruba dva kilometry ve vnitrozemí a pořizuje snímky západoněmecké příhraniční oblasti. Průzkumný, či spíše špionážní let probíhá klidně a bez problémů, až do chvíle, kdy si jeden člen osádky vrtulníku všimne blížící se dvojice stíhacích letounů. Všichni však zůstávají nevzrušeni, protože jsou přesvědčeni o tom, že se jedná o stíhače, zajišťující bezpečnost a neporušitelnost vzdušného prostoru Československé socialistické republiky. V klidu však setrvávají pouze do chvíle, než je jeden z proudových strojů levotočivou zatáčkou podlétne a jejich zrak spočine na špičatém nose a trojúhelníkovém křídle, na kterém se blyští výsostné znaky U.S. Air Force. Udivená osádka československého vrtulníku si rázem uvědomuje, že se jedná o záchytné stíhací letouny amerických vzdušných sil F-102A, se kterými se zatím setkávali jen na obrázcích při vojenských školících kurzech. Na obdivování ladných křivek nepřátelského typu však nezbývá čas. Když totiž podlétne pod „čtyřkou“ v levé zatáčce i druhý stíhač, uvědomí si velitel napadeného vrtulníku, že se je „stodvojky“ snaží dotlačit na druhou stranu hranice. Okamžitě vydává pilotovi rozkaz, ať točí doprava a klesá autorotací, aby dostali svůj stroj co nejhlouběji do vnitrozemí. Američanům se sice podaří provést ještě dva podlety, ale přetáhnout Mi-4 na svou stranu se jim nakonec nepovede. Ten nouzově přistává zhruba 8 km od státní hranice u vesničky Postřekov na poli, mezi pracující zaměstnance místního JZD (Jednotného zemědělského družstva).

    Tento incident, který se opravdu stal, vypovídá nejen o napjatých vztazích mezi zeměmi Varšavské smlouvy a NATO, ale především o tom, že byly v období studené války přinejmenším dva stíhací letouny F-102A bojově nasazeny nad naším územím!

    Svými kořeny zasahuje vývoj F-102 do sklonku čtyřicátých let, kdy americké vzdušné síly zjistily, že nemají letoun, který by se mohl účinně postavit sovětským mezikontinentálním bombardérům. V té době bylo totiž americké stíhací letectvo vyzbrojeno jen podzvukovými North American F-86D Sabre, Northrop F-89 Scorpion, a Lockheed F-94 Starfire. Jejich zbraňový potenciál byl navíc k plnění výše zmíněného úkolu nedostačující a proto bylo nutné přikročit k vývoji nového stíhacího stroje, který by dokázal nepřátelské bombardéry dostihnout a zlikvidovat. Projekt dostal označení "1954 interceptor", podle předpokládaného roku nasazení nového stíhače.

    Letectvo též vydalo koncept nazvaný "weapons system" WS-201A, podle kterého měly být všechny zbraňové systémy vyvíjeného letounu kompatibilní, protože zjistilo, že je nadále neúnosné vyvíjet avioniku, drak letounu, motory, výzbroj a další komponenty nezávisle na sobě. Především se ovšem jednalo o střelecký a vyhledávací radar, systém řízení palby a řízené střely vzduch-vzduch. Tak se stalo, že poprvé v historii amerického letectví měl být nově vznikající letoun podřízen zbraňovému systému nesenému na své palubě.

    Výběrového řízení se zúčastnily firmy Republic, North American, Chance-Vought, Douglas, Lockheed a Convair. Do užšího výběru sice postoupily Convair, Lockheed a Republic, ale vzhledem k finanční náročnosti spojené s vývojem tří letounů, se USAF nakonec rozhodla Lockheedův projekt zrušit.

Republic se pustil do vývoje velmi ambiciózního letounu označeného AP-57 (později přeznačeného na XF-103). Tento typ měl na svou dobu dosahovat naprosto nevídaných parametrů, protože ve výšce 24 000 metrů měl letět až trojnásobnou rychlostí zvuku. Vládě se však zdál zmíněný projekt příliš riskantní a proto ho zastavila.

V případě Convairu byla cesta k vítězství ve výběrovém řízení o něco ulehčena tím, že v době zadání zakázky, již firma měla postavený a z velké části i prozkoušený stroj ze kterého chtěla při vývoji nového záchytného stíhacího letounu vycházet. Byl jím experimentální XF-92A, který vznikl na základě dřívějšího (později zrušeného) projektu označovaného jako XP-92.

XF-92A

    Po skončení druhé světové války se dokumentace o nacistických projektech dostala do rukou vítězných mocností jak na východě, tak i na západě. Na obou stranách byly důkladně prozkoumávány a často si vyžadovaly i stavbu nějakého toho zkušebního letounu, který by potvrdil teoretické poznatky v praxi a jedním takovým letounem byl i Model 7002 firmy Convair. Byl to první americký letoun s čistě trojúhelníkovým křídlem a svislou ocasní plochou. Vznikl na základě poznatků a osobních konzultací s doktorem Alexanderem M. Lippischem, který prováděl pokusy s deltovitým křídlem během 2.světové války v Německu, nejprve v aerodynamickém tunelu a později na bezmotorovém kluzáku DM-1. Model 7002 měl ověřit funkce hydraulického řídícího systému projektovaného stíhacího letounu XP-92 v praxi.

Projekt XP-92 byl sice v červnu 1948 zrušen, ale Convair se rozhodl, že doposud získané zkušenosti nezahodí a bude pokračovat v experimentování, neboť nezvyklá, ale slibně lákavá koncepce letounu vybízela k důkladnému otestování. Model 7002 byl přeznačen na XF-92A (tovární označení: Model 8) a ke svému prvnímu letu odstartoval 18.září 1948.

V květnu 1949 byl XF-92A formálně převzat vojenským letectvem, které projevilo značný zájem o program letových zkoušek. 8. srpna 1951 překročil XF-92A, vybaven novým motorem J33-A-29 s přídavným spalováním, rychlost zvuku ve střemhlavém letu. Když byl program letových zkoušek završen, měl tento čistě experimentální letoun po svém posledním 118. letu, nalétáno 61 hodin a 59 minut.

YF-102

    Když dostal Convair 11.září 1951 smlouvu na svůj letoun s deltovitým křídlem, který měl nést označení F-102, okamžitě byly zahájeny práce na vývoji prvních dvou prototypů YF-102.

Současně s vývojem prvních prototypů se však již začala připravovat i sériová výroba, což umožňoval Cook-Craigieho plán (pojmenovaný podle svých autorů generálů Laurence C. Craigieho a Orvala R. Cooka). K tomuto plánu přikročila USAF proto, aby maximálně urychlila program 1954 Interceptor a co nejdříve obdržela svůj vytoužený záchytný stíhač. Celý plán spočíval v tom, že měla být přeskočena prototypová fáze, která obvykla předchází sériové výrobě, během níž se provádí letové testy a popřípadě odstraňují konstrukční závady. Sériová výroba, tak měla být zahájena již během letových zkoušek prototypu, což slibovalo mnohem dřívější zavedení letounů k bojovým letkám. Ta měla být technologicky rozvržena do celků, umožňujících jejich dodatečnou úpravu podle výsledků zkoušek ještě v procesu výroby. To však sebou samozřejmě neslo i určitá rizika. Kdyby se totiž během letových zkoušek objevily závažné problémy, celý program by to silně zbrzdilo a prodražilo. V tomto případě však byla rizika minimální, protože F-102 vycházel ze zalétnutého a osvědčeného stroje XF-92A.

V dubnu 1952 byly zahájeny práce na deseti předsériových letounech YF-102 (dvou Modelů 8-80, 52-7994/7995 a osm Modelů 8-82, 53-1779/1786). Jejich pohonnou jednotku tvořil motor J57-P-11 s tahem 64,47 kN na režimu s přídavným spalováním. Přestože měly YF-102 špičatou příď a sací otvory motoru na bocích trupu, nezapřely podobnost se svým původcem XF-92A. Palivové nádrže byly v křídlech a elektronika v trupu. Výzbroj se skládala z šesti střel vzduch-vzduch Hughes GAR-1 Falcon (dřívější označení PLŘS AIM-4 Falcon) nesených ve vnitřní pumovnici a čtyřiadvaceti neřízených raket EFAR ráže 5 cm, které byly připevněny na vnitřních stranách jejích dvířek.

    Předpokládaná maximální rychlost YF-102 v deseti kilometrové výšce měla být 1 400 km/h. Začátkem roku 1953 se však objevily problémy. Jedním z nich bylo zjištění z aerodynamického tunelu, kde měření prokázala, že drak letounu nebude schopen vyšší rychlosti než 1 M. Když pak byl první YF-102 dokončen, převezen na Edwardsovu leteckou základnu a 24.října 1953 poprvé vzlétl, plně se potvrdily pesimistické závěry ze zkoušek v aerodynamickém tunelu a noční můra konstruktérů - letoun nebyl schopen překonat zvukovou bariéru ve vodorovném letu. O osm dní později byl navíc první prototyp zničen při havárii, když při vzletu došlo k utržení plamene motoru a následné ztrátě rychlosti. Konstruktéři vkládající naději do druhého prototypu, který poprvé vzlétl 11.ledna 1954, byli opětovně zklamáni, když se ani s tímto letounem přes rychlost zvuku ve vodorovném letu nedostali a stále balancovali na rychlosti 0.99M. Zjištění, že YF-102 svými výkony nijak zvlášť nepřesahuje ani F-86D Sabre, stroj který měl nahradit, bylo velice deprimující a hrozilo zrušení celého programu.

YF-102A

    Vidina nutnosti přepracování koncepce letounu od základu, zrušení rozpracované výroby několika desítek strojů a zaplacení mnohamilionového penále za nedodržení časového limitu dodávek byla pro Convair velmi skličující. Situaci však naštěstí pomohl zachránit vynikající aerodynamik Richard Whitcomb z NACA svým objevem platnosti pravidla ploch, které praví: „Průřezy letounu vynesené podél podélné osy, musí být rozděleny tak, aby se co nejvíce přibližovaly rozložení průřezů rotačního tělesa na obou koncích zašpičatělého“. Při praktické aplikaci bylo třeba u letounu F-102 zúžit trup v místě připojení křídel, prodloužit jeho délku a rozšířit záď pomocí přídavných vřetenovitých těles. Kvůli snížení odporu byly upraveny boční vstupní otvory vzduchu, radikálně přepracována kabina pilota (i za cenu zhoršeného výhledu), konce křídel byly ohnuty dolů a jejich náběžné hrany dostaly kuželové vyklenutí. Změny doznala i pohonná jednotka J57-P-11, která byla nahrazena výkonnějším typem J57-P-23, díky jehož menší hmotnosti mohly být z vnitřku trupu odstraněny některé přepážky. Takto upravený letoun dostal označení YF-102A.

    Přeměna YF-102 na YF-102A proběhla v naprosto rekordním čase, neboť celá přestavba trvala jen pouho pouhých 117 dní!!! Nově vzniklý YF-102A číslo 53-1787 poprvé vzlétl z Edwardsovy vojenské letecké základny pod továrním označením Model 8-90 20.prosince 1954, přičemž již při druhém letu hladce překročil rychlost zvuku ve vodorovném letu.

    Následovala výroba osmi zkušebních letounů YF-102 číslo 53-1779 až 53-1786 a zanedlouho dalších třech, takřka finálních strojů, číslo 53-1788 až 53-1790.

    Veleúspěšným dnem byl pro YF-102A 8.červenec 1955, kdy se mu podařilo vypálit během deseti sekund všech šest střel Falcon a 24 neřízených raket, což byl naprosto nevídaný výkon. Dalším významným datem se pro YF-102A stal květen 1956, kdy odpálil neřízenou střelu, schopnou nést jadernou nálož, Douglas MB-1 Genie a úspěšně tak aspiroval na post nosiče zbraní hromadného ničení. Rakety Genie se však nakonec standardní výzbrojí F-102A nestaly.

F-102A

První sériové F-102 měly mít proudový motor Westinghouse J40, díky němuž měly letouny ve výšce 17 000 metrů dosahovat rychlosti 1.88 M (1 Mach = rychlost zvuku) a pozdější stroje ještě výkonnější Wright J67 (licenčně vyráběný Bristol Olympus), se kterým měly ve výšce 19 000 metrů letět rychlostí až 1.93 M. Dokonce měly být vybaveny i zbrusu novým systémem řízení palby MA-1, ale v prosinci 1951 nebyl ani motor J67 ani systém řízení palby MA-1 ještě k dispozici a proto USAF rozhodla o vývoji prozatímní verze označené F-102A, která měla být později nahrazena konečnou verzí F-102B.

Jako náhrada za nedokončený systém řízení palby MA-1 byl pro F-102A, v rámci zbrojního programu MX1179, vybrán automatický střelecký systém protiletadlových řízených střel firmy Hughes MG-3 (původně označen E-9), který získal armádní kontrakt již v červnu 1950 a protiletadlové řízené střely Falcon.

    Teprve rok a půl po předpokládaném zavedení F-102 do služby, vyroloval z dílny Convairu v San Diegu první sériový letoun F-102A číslo 53-1791, který byl předán vojenskému letectvu v červnu roku 1955 a stal se tak prvním sériově vyráběným bojovým letadlem na světě s delta-křídlem. Sériová výroba sice již běžela naplno, ale letouny stále sloužily jen ke zkušebním a vývojovým účelům. Teprve u šedesátého šestého stroje číslo 55-3357 byla zavedena nová svislá ocasní plocha, která byla prodloužena o jeden metr kvůli lepší stabilitě při vyšších rychlostech letounu, nový tvar brzdicích štítů a znovu předělané vstupní otvory vzduchu. Po těchto úpravách již nic nebránilo přiřazení F-102A k bojovým jednotkám.

    Jako první dostala k užívání nové „stodvojky“ 327. přepadová stíhací letka protivzdušné obrany Spojených států amerických 1.května 1956. V ten den se stal Convair F-102A Delta Dagger i prvním sériově vyráběným bojovým letounem s delta-křídlem na světě, který byl nasazeno do řadové služby. Postupem času se tento typ dostal do 25 letek PVO USA, kde působily v rámci poloautomatického systému protivzdušné obrany SAGE, od něhož získávaly všechny potřebné údaje pro navedení na cíl.

Díky SAGE se pilotova činnost omezovala prakticky pouze na vzlet, přistání a kontrolu funkce palubního elektronického systému. Po přiblížení k cíly na vzdálenost 30 km byl aktivován automatický pilot Lear L-10, který v závislosti na údajích získávaných z pozemních stanovišť a vlastního naváděcího a střeleckého systému MG-3 nebo MG-10 (u novějších strojů), provedl sblížení a v optimálním okamžiku odpal raketové výzbroje.

    V říjnu 1957 se začalo na F-102A montovat nové křídlo, které zvýšilo dostup, rychlost a stabilitu letounu při malých rychlostech. Zároveň byl zahájen program modernizace dříve vyrobených F-102A přičemž byl původně montovaný systém řízení palby MG-3 nahrazen modernějším systémem MG-10.

Tehdy dostala „stodvojka“ i své bojové jméno Delta Dagger (delta dýka). Příslušníci amerického vojenského letectva ho však, bez ohledu na oficiální název, povětšinou přezdívaly Deuce neboli Ďas.

    Sériová výroba F-102A sice skončila v dubnu 1958 po dodání 873. stroje číslo 57-0909, ale až do roku 1965 procházely vyrobené letouny celou řadou úprav. Krom jiného obdržely infračervený zaměřovací systémem pro vyhledávání cílů, který byl umístěn v průhledné kopuli před pilotní kabinou a některé dokonce přistávací hák nebo zařízení pro doplňování paliva za letu. Koncem šedesátých let navrhl Convair i možnost doplnit Delta Daggery palubním kanónem, ale USAF neprojevila zájem a projekt nebyl nikdy realizován.

    F-102A Delta Dagger byl jednomístný, jednomotorový záchytný (podle Sovětů přepadový) stíhací letoun uzpůsobený k činnosti za ztížených povětrnostních podmínek ve dne i v noci.

Měl samonosná trojúhelníková křídla s celkovým úhlem šípu náběžné hrany šedesát stupňů. Přední a zadní úsek palivových nádrží v křídlech od sebe oddělovaly dva hlavní nosníky. V konstrukci křídel se uplatnila technologie voštinových jader speciálně vyvinutých pro letouny F-102 firmou Narmco, což umožnilo významné snížení hmotnosti. Přestože byla křídla pojata, zvláště způsobem výroby, velmi moderně, nebyla vybavena vztlakovými klapkami. Pod vrcholem svislé ocasní plochy byly na obou stranách vodorovné ocasní plošky s vestavěnými anténami a těsně pod kořenem kormidla přiléhala k zádi trupu schránka brzdícího padáku zakončená dvoudílnými aerodynamickými brzdicími štíty.

    Trup byl celokovové poloskořepinové konstrukce a při jeho výrobě bylo využito především hliníkové slitiny Alcoa. Pouze v blízkosti motoru, kde vznikala jeho provozem vysoká teplota, byl hliník nahrazen titanem. V přídi letounu byla ukryta anténa a radiolokační střelecký a navigační systém MG-10, který umožňoval sledovat i více cílů současně již po přiblížení na vzdálenost menší než 50 km. Ve spodní části trupu, důsledně tvarované podle pravidla ploch, byl zbraňový prostor o délce čtyři a půl metru, kde se ukrývala veškerá výzbroj letounu, čímž bylo docíleno maximálního snížení odporu vzduchu.

    Přetlaková kabina pilota byla plně klimatizovaná, větraná a vybavená vystřelovacím sedadlem, které zabezpečovalo pilotovi bezpečné nouzové opuštění letounu zhruba do dosažení hranice rychlosti zvuku. Přední část průhledového krytu kabiny byla vybavena elektrickým rozmrazování. Pilot měl před sebou dvě řídící páky. Pravá byla, až na přidané ovládání přípustě motoru, obvyklá, avšak levá byla zcela novým řídícím prvkem a sloužila k ovládání radiolokačního systému. Pomocí levé páky pilot určoval šíři a dálku radiolokačního vyhledávání a zachycení cíle.

    Hydraulicky ovládaný podvozek příďového typu se zatahoval směrem z křídel do trupu, přičemž přední řiditelná podvozková noha se zaklápěla směrem vpřed do trupu.

    Pohonnou jednotku tvořil turbokompresorový motor Pratt & Whitney J57-P-23 o tahu 52,02 kN. V režimu s přídavným spalováním však dokázal vyvinout tah až 76,48kN. Od jeho kompresoru byl odváděn horký vzduch pro odmrazování náběžných hran křídel a svislé ocasní plochy.

    Letoun F-102A postrádal jakoukoli hlavňovou výzbroj a byl odkázán pouze na řízené střely a neřízené rakety. Pro vzdušný boj mohl být vyzbrojen protiletadlovými řízenými střelami krátkého doletu firmy Hughes AIM-4 Falcon, které se vyráběly buď s pasivním infračerveným naváděním (AIM-4C a AIM-4F) nebo s poloaktivním radarovým naváděním (AIM-4A a AIM-4E). Do výzbroje byly zavedeny v roce 1955 a staly se prvními řízenými střelami vzduch-vzduch ve výzbroji US Air Force. Poháněny byly raketovým motorem na pevné palivo typu Morton Thiokol M-46 a dosahovaly rychlosti až 3400 km/h. Dolet činil 9 km. Tyto střely byly uloženy v pumovnici uvnitř trupu (obdobně jako u dnešních F-22 Raptor) a šlo je různě kombinovat, až do plného počtu šesti kusů PLŘS.
Otevřením pumovnice se vysunuly trapézové nosiče se zbraněmi uchycenými na odpalovacích kolejnicích, což proběhlo během půl sekundy. Dvířka pumovnice byla ovládána na obou stranách současně a pro úspěšné vypuštění PLŘS musely být zcela otevřeny. Jejich stav (otevření/zavření) byl signalizován na displeji v kabině pilota. Na vnitřní straně těchto dvířek bývalo z počátku umísťováno i 24 neřízených raket EFAR ráže 50,8 nebo 70 mm uložených v trubkách (raketnicích), ale od tohoto druhu výzbroje se brzy upustilo.
V šedesátých letech se však výzbroj Delta Daggeru opět rozšířila a to o nové řízené střely s poloaktivním radarovým naváděním AIM-26 Falcon, které přímo vycházely z AIM-4. Verze AIM-26A byla vybavena konvenční a AIM-26B nukleární bojovou hlavicí. Měly dolet osm kilometrů a byly určeny k ničení sovětských bombardovacích svazů.
Závěsníky pod křídly byly primárně určeny pro dvě přídavné palivové nádrže s objemem po 870,5 litru, které se daly v případě potřeby odhodit (s nimi nebyl letoun schopen překročit rychlost zvuku), ale sekundárně se používaly i pro zavěšení pumové a speciální výzbroje do celkové hmotnosti až 1 880 kg.
Většinou však F-102A létaly vyzbrojeny pouze šesti řízenými střelami AIM-4 nebo dvěmi AIM-26 a nebo kombinací tří AIM-4 a jedné AIM-26.

První evropskou základnou U.S. Air Force, kam byly F-102A přiděleny, se stala 525. FIS (Fighter Interceptor Squadron) v Bittburgu, když začátkem roku 1959 získala 25 kusů. Postupem času obsáhlo působení těchto letounů i další letecké základny nejen v NSR (Hahn, Ramstein), ale například i v Holandsku a na Islandu.

Delta Daggery se dokonce zúčastnily, i když nepříliš slavně, i války ve Vietnamu. V březnu 1962 byly letouny F-102A z Okinawy převeleny na vojenskou leteckou základnu Tan Son Nhut poblíž Saigonu. Jejich úkolem bylo bránit Jižní Vietnam před případným náletem severovietnamských bombardérů Il-28. Nebylo jim však dopřáno prokázat své kvality, protože se obávaná hrozba nepřátelského útoku nikdy nenaplnila. Jejich další působení bylo tedy přeurčeno v eskortování bombardérů Boeing B-52 Stratofortress při náletech na cíle v Severním Vietnamu a právě v této úloze poněkud zklamaly, poněvadž se nebyly schopny postavit obratnějším, kanónem vyzbrojeným, MiGům.

Přestože se Delta Daggery ve vietnamské válce do vzdušných soubojů nepouštěly, jeden F-102A od 509. FIS (PK) byl v únoru 1968 sestřelen protiletadlovou řízenou střelou odpálenou z letounu MiG-21.

Záhy po tomto incidentu začalo jejich stahování z bojiště a poslední F-102A byly z Jižního Vietnamu odveleny v prosinci 1969. Zhruba ve stejné době opustily svá působiště i zbylé dvě letky (64.FIS (PE) a 82.FIS (NV)) operující z vojenské letecké základny Don Muang v Thajsku.

    Počátkem šedesátých let začaly být „stodvojky“ v aktivní službě nahrazovány výkonnějšími typy McDonnell F-101B Voodoo a Convair F-106 Delta Dart. Poslední F-102A opustil řady U.S. Air Force v roce 1969. Vyřazené letouny byly přidělovány k vzdušným silám Národní Gardy, kde vydržely až do roku 1978. Poté skončila většina strojů na vrakovišti u základny Davis Monthana.

    Obdobný osud potkal počátkem sedmdesátých let i Delta Daggery působící na amerických leteckých základnách v Evropě, kde byly nahrazeny novými McDonnell Douglas F-4 Phantom.

    Convair F-102A Delta Dagger, však dosáhl na sklonku své slávy i exportních úspěchů. První z dvacet letounů tohoto typu totiž v říjnu 1969 převzalo řecké vojenské letectvo, které je začlenilo do výzbroje 342. letky 114. křídla v Tanagře. Ve stejné době dostalo 36 strojů F-102A i Turecko, kde sloužily u 142. a 182. letky v Murtedu.

F-102B

    Tato verze měla být dokonalou podobou prozatímního F-102A, vybavená dle původního plánu. Postupem času, ale doznala tak odlišných úprav, že se pod tímto označením vůbec nevyráběla a do sériové výroby vstoupila již jako samostatný typ, dnes známý jako Convair F-106 Delta Dart.

F-102C

    Convair F-102C Delta Dagger (označován též F-102X) byl taktickou údernou verzí. Mezi nejdůležitější úpravy patřila změna pohonné jednotky, která byla nyní tvořena upraveným motorem J57-P-47 a nový systéme řízení palby. Nový motor dával letounu věru obdivuhodný výkon, ale po přestavbě dvou letounů F-102A (53-1797 a 53-1806) na model YF-102C, byl projekt z popudu velení USAF zrušen.

TF-102A

    Pilotáž letounu F-102A byla díky trojúhelníkovému křídlu poněkud odlišná od pilotáže letounů s klasickými křídly. Proto se armáda rozhodla pro konstrukci dvoumístného cvičného letounu, který by nové piloty s rozdílnostmi seznámil v praxi, pod dohledem zkušeného instruktora. Práce na školní verzi byly zahájeny 16. září 1953, ale z důvodů vážných problémů vzniklých při vývoji jednomístné verze, jejíž zdárné dokončení bylo pro Convair životně důležité, se pozastavily a pokračovaly až po jejich vyřešení.

    Cvičné verzi bylo přiděleno označení TF-102A a v červenci 1954 bylo objednáno dvacet kusů s tím, že první dodávky by měly začít v červenci 1955.

    Dvoumístná verze byla, až na přední část trupu, konstrukčně shodná s jednomístnou. Příď byla totiž podstatně rozšířena a doplněna o sedadlo druhého pilota, zdvojené řízení a přístroje. Sedačky byly montovány v uspořádání vedle sebe, obdobně jako tomu je například u letounů A-6 a F-111. Kvůli rozměrnosti kabiny, musely být vstupní otvory vzduchu posazeny o něco níž, než je tomu u jednomístné verze. Výzbroj zůstala sice zachována, ale z důvodu nedostatku místa, nebyl do přídě trupu montován systém řízení palby MG-10. Díky jeho absenci se zkrátila délka letounu na 19,315 m.

    Cvičný-bojový TF-102A (číslo 54-1351) se dostala do vzduchu poprvé 8. listopadu 1955 a ihned se projevily vážné problémy, neboť rozměrnost přídě letounu svou sníženou aerodynamikou podstatně zhoršila letové vlastnosti letounu. To se projevovalo především silným třepáním v oblasti kabiny. Bylo proto nutné příď trupu překonstruovat a přidat šestici „vortex generator“, což byly jakési vířiče, které pomohly třepání zcela odstranit, až do oblasti rychlostí 0,85-0,86 M. Po překročení této hranice se sice vibrace opět vrátily, ale již v mnohem nižší formě, a protože prioritou TF-102A byl především výcvik pilotů a nikoli vzdušný boj, byl problém uznán za vyřešený. Ze stejného důvodu byla akceptována i snížená vzletová hmotnost, která nyní činila 12 591 kg a maximální rychlost stroje. Na rozdíl od jednomístné verze nebyl totiž dvoumístný Delta Dagger schopen překročit rychlost zvuku ve vodorovném letu. Rychlosti jednoho Machu dosáhl jedině při sníženém letu pod úhlem 3-5 stupňů. Ve výšce 11 582 metrů dosahoval rychlosti 1 039 km/h (0,97 M) a do 9 997 metrů vystoupal za 2 minuty a 50 sekund.

    Letectvo zprvu přislíbilo nákup sto padesáti letounů TF-102A (tovární označení: Model 8-12), ale po důkladném prostudování finanční náročnosti a svých potřeb, zredukovalo objednávku na 111 kusů. Nakonec však byla výroba zastavena po dokončení třiašedesátého stroje.

    TF-102A byly většinou rozdělovány na základny amerického vojenského letectva po dvou letounech ke každé eskadře F-102A. Devět cvičně-bojových strojů se však dostalo i ke svým zahraničním uživatelům. Šest jich obdrželo řecké vojenské letectvo a tři turecké.

QF-102A

    V březnu 1973 obdržela firma Sperry první zakázku od Zbrojního vývojového a zkušebního střediska ADTC v Eglinu na předělání tří F-102A na verzi QF-102A, která měla sloužit jako tahač terčů. První QF-102A vzlétl v březnu 1974 a objednávka byla rozšířena o další tři kusy. Všech šest strojů bylo následně využito při testování nového vyvíjeného letounu McDonnell Douglas F-15 Eagle.

PQM-102A

    V roce 1973 byla firma Sperry pověřena vývojem i čistě bezpilotní cílové obměny F-102A, která měla sloužit k testům protiletadlových řízených střel a za tímto účelem obdržela pět vyřazených Delta Daggerů na předělání. Firmě se práce dařila a 13.srpna 1974 odstartoval dálkově řízený terč PQM-102A k prvnímu letu. V témž roce USAF rozšířila objednávku na 34 strojů PQM-102A a následující rok o dalších více než dvacet.

Kokpit PQM-102A byl osazen elektronikou pro dálkové řízení ze země a letoun mohl létat stejnou maximální rychlostí jako původní F-102A v rozsahu výšek 115 až 17 312 metrů. Později byly z letounu vyjmuty všechny nadbytečné systémy a první takto upravený stroj vzlétl 17.února 1977. Sedm jich dokonce použila i US Army pro testování a vyhodnocování střel země-vzduch Stinger a SAM-D neboli Patriot.

PQM-102B

    PQM-102B byla poslední úpravou záchytného stíhacího letounu Convair F-102A Delta Dagger a od verze PQM-102A se lišila pouze umístěním elektroniky pro dálkové ovládání ze země, která byla zamontována do špice letounu, což poskytovalo zachování možnosti řízení cílového letounu PQM-102B pilotem.

    Poslední PQM-102B (56-1072) vzlétl vstříc svému osudu z vojenské letecké základny Holloman v roce 1986.

 

Jirka Wagner

Další článek o historii letounu F-102A