NAVIGACE

Hawker Siddeley Buccaneer

připravil Jiří Merta

Během druhé světové války kralovaly mezi spojeneckými letouny stroje britské provenience. Byly výkonné, odolné, dobře ovladatelné a dělaly čest svým konstruktérům. S jejím koncem však nepřišel i konec zbrojení a vývoje nových typů, spíše naopak. Začala se odvíjet nová éra – éra proudových letounů a nového nepřátelství. Sovětský svaz a komunismus byly shledány celosvětovým nebezpečím, proti němuž se bylo třeba bránit. Vznikly nové vojenské pakty. Nejmocnějšími z nich bylo NATO, jehož vedoucím představitelem byly od počátku Spojené státy a Varšavská smlouva v čele se Sovětským svazem. Velká Británie, jeden ze zakládajících členů Severoatlantického paktu (NATO – North Atlantic Treaty Organization), začala postupem času řešit modernizaci svého letectva zaváděním nových typů vzniklých vývojem na poli mezinárodní spolupráce s ostatními členskými státy, licenční výrobou, popřípadě nákupem z ciziny, čímž ztratila svůj punc letecké supervelmoci, alespoň co se vývoje a výroby bojových letounů týče. Ty, kdo si tuto skutečnost vysvětlují zaostáním britských vývojových a konstrukčních společností, snad přesvědčí o opaku tento článek, v němž jsem se rozhodl popsat jeden z posledních čistě britských typů, jenž byl vyvinut ještě v době, kdy byla úderná síla britského letectva tvořena bojovými letouny výhradně britské konstrukce.

Je jím námořní bitevní letoun Buccaneer, který sice vznikl pod hlavičkou BLACKBURN AIRCRAFT COMPANY, ale většinu své existence prožil pod názvem společnosti HAWKER SIDDELEY GROUP, která BLACKBURN v květnu 1963 převzala.

M.148T

Počátkem padesátých let zařadilo sovětské válečné námořnictvo do své výzbroje nové velmi výkonné křižníky třídy Sverdlovsk a začalo tak procházet rozsáhlou modernizací, díky niž se stalo pro NATO reálnou hrozbou. V případném ozbrojeném konfliktu bylo schopno poskytnout vojskům Varšavské smlouvy obrovskou ničivou sílu při boji o nadvládu na moři, které by bylo zapotřebí zejména při invazi do Velké Británie. Britská admiralita (FAA) si byla tohoto nebezpečí vědoma, a proto vznesla již v červnu 1952 požadavek M.148T na vývoj nového námořního dvoumotorového úderného letounu operujícího z palub letadlových lodí, který by byl schopný dopravit jadernou bombu pod radiolokačním deštníkem (pod minimálním výškovým dosahem radarů) protivníka k jeho námořním konvojům či přístavům a zaútočit na ně svou pumovou výzbrojí. Jeho rychlost se měla pohybovat okolo rychlosti zvuku (1 Mach) a to i v těsné blízkosti mořské hladiny. Vzhledem k velké náročnosti na stavbu letounu i pilotáž v tomto režimu letu, mělo být letadlo velmi odolné a pilotované dvoučlennou osádkou.

N.A.39

Později byla specifikace M.148T změněna na N.A.39 (Naval Staff Requirement Number 39). Požadavky sice byly dále upřesněny, ale v podstatě zůstaly nezměněny. Spodní hranice maximální rychlosti byla stanovena při letu ve výšce šedesáti metrů nad mořem na 0.85M, minimální bojový dosah na 740 km, hmotnost letounu neměla překročit 20 400 kg a celkový náklad zbraní měl činit 1 800 kg. S ohledem na přepravu letounu na letadlových lodí z podpalubí na palubu pomocí výtahů, nesměla jeho délka ve složeném stavu (v úložném uspořádání) přesáhnout 15,5 m. Měl mít výborné letové vlastnosti jak ve středních výškách, tak i u hladiny moře a schopnost doplňovat palivo za letu sobě i jiným letounům.

B-103

Jednou z dvanácti společností, které se pokoušela zakázku námořnictva získat, byla i BLACKBURN AIRCRAFT COMPANY, která již měla s vývojem a stavbou námořních bojových letounů bohaté zkušenosti s velmi dobrými výsledky (Firebrand, Skua, Roc, …). Přesto však byla při předložení svého projektu B-103 hlavního konstruktéra B. P. Laighta, schvalovací komise poněkud překvapena. Projekt totiž nejenže splňoval všechny zadané požadavky, ale navíc je i v mnohém převyšoval a zahrnoval řadu futuristických prvků. Letoun měl mít motory těsně u trupu, který byl neobyčejně silný, aby odolával tvrdým přistáním na houpající se palubě letadlové lodi, robustní šípové křídlo o úhlu 40 stupňů, ocasní plochy ve tvaru písmena T a trup pečlivě tvarovaný podle pravidla ploch (stejně jako F-102 představený v minulém čísle). Navíc sliboval nízkou přistávací rychlost a dobré manévrovací schopnosti v malých výškách. Ve svém souhrnu představoval letoun bohatou žeň nejpozoruhodnějších výsledků britského leteckého a elektronického průmyslu, mnoha výzkumných středisek a ústavů. Bezkonkurenčně vyhrál výběrové řízení a v červnu 1955 dostal zelenou. S přihlédnutím k nutnosti urychleného zavedení nového letounu do výzbroje Royal Navy, objednalo Ministerstvo zásobování dvacet předsériových strojů (opět obdobně jako u F-102), aby nebyl projekt zdržen případnou poruchou či ztrátou jednoho nebo více prototypů. Termín letu prvního z nich byl stanoven na duben 1958.

Žádný úspěšný projekt však nevzniká sám od sebe, ale vede k němu cesta plná návrhů, zamítání, kompromisů a hledání lepšího a ještě lepšího řešení. Stejně tak tomu bylo i v případě rodícího se Buccaneera, který se i po schválení původního projektu neustále vyvíjel.

Jedním z nejvážnějších problémů bylo najít pro B-103 vhodnou pohonnou jednotku, která by letounu zajišťovala potřebný výkon a přitom příliš nezvyšovala jeho hmotnost. Původně se dokonce uvažovalo o použití čtyř proudových motorů, které by byly uchyceny přímo k trupu, ale od této myšlenky se brzy upustilo a pozornost vývojářů se obrátila k proudovému motoru ARMSTRONG SIDDELEY „Sapphire“ Sa.7. Ten by sice v páru poskytoval letounu velmi dobrý tah, ale vzhledem k jeho velkým rozměrům a hmotnosti se musela i tato eventualita zamítnout. Nakonec bylo rozhodnuto o použití dvojice proudových motorů DE HAVILLAND PS.43 „Gyron Junior“ (známějším pod sériovým označením BRISTOL SIDDELEY „Gyron Junior“ Mk.101) s tahem po 31,57 kN. Jednalo se vlastně o zmenšenou verzi velkých proudových motorů „Gyron“, které byly vyvinuty pro nerealizované projekty britských nadzvukových vojenských letadel.

Zhruba v době dokončení výběru vhodné pohonné jednotky, projekt dozrál do podoby známé dále pod označením Y.B.E, ale záhy byl ve snaze britské admirality o maximální utajení nové konstrukce a technických výkresů, prezentován výhradně jako BLACKBURN N.A.39. Bylo tedy rozhodnuto o používání prozatímního označení letounu shodném s označením admiralitou vydané specifikace – N.A.39, které mu zůstalo až do února 1957. V některých dokumentech se však objevovala i jiná označení, která byla povětšinou zkratkami jako například: „BNA“ (Blackburn Naval Aircraft) nebo „BANA“ (Blackburn Advanced Naval Aircraft). Konkrétně tyto zkratky pak přivedly konstruktéry a dělníky, kteří na vývoji B-103 (N.A.39) pracovali k tomu, že začali letounu říkat „Banana Jet“ a tato přezdívka mu již vydržela po celou dobu jeho služby.

Podle původního nákresu měl být Buccaneer hornoplošník s kořeny křídel u motorů a přídí cibulovitého tvaru s kabinou pro dva piloty sedící vedle sebe (původní projekt se velmi podobal pozdějšímu americkému bitevníku GRUMMAN A-6 Intruder), ale v maximální snaze vývojářů o dosažení co možná nejvyšší letové rychlosti a lepších aerodynamických vlastností stroje, bylo záhy rozhodnuto, že bude letoun tvarován podle důvěrně známého pravidla ploch, což nutně vedlo k přepracování projektu, který tím získal podobu v níž se zúčastnil výběrového řízení, již pod označením B-103. V důsledku těchto úprav bylo přepracováno usazení sedaček pilota a operátora do tandemu, posazení křídel, trup dostal bachratější tvar, neboť konstrukce podle pravidla ploch odebrala část z jeho potřebné kapacity, která musela být nahrazena vybouleninami na jiných místech a svislá ocasní plocha dostála značnému prodloužení, takže boční silueta letounu začala opravdu nabírat tvar banánu.

Bylo naprosto zřejmé, že palubní dvoumotorový proudový bitevní letoun se značnou nosností, jakým měl Buccaneer být, by potřeboval pro dosažení maximální stability při vzletech a přistáních na letadlových lodích velkou nosnou plochu, která by mu umožňovala užít co nejnižší rychlost, ale tomu zabraňovaly dvě základní skutečnosti. Tou první byl požadavek na co nejmenší rozpětí kvůli skladnosti a přepravě z podpalubí pomocí výtahů a druhý, aby se letoun přibližoval k cíly v minimální výšce a navíc takřka nadzvukovou rychlostí, což by nebylo s velkými křídly dost dobře možné. Velké křídlo by totiž zabraňovalo dosažení tak vysoké rychlosti a navíc by byl letoun velmi citlivé vůči poryvům větru a proudění vzduchu, čímž by byla znatelně snížena ovladatelnost stroje.

Oba problémy se však podařilo úspěšně vyřešit moderním technologickým zpracováním křídla, které bylo vybaveno vztlakovými klapkami a aplikací stabilizačního systému mezní vrstvy BLC (Boundary Layer Control) pro navýšení vztlaku při nízkých rychlostech letu. Systém BLC využíval sítě kanálků, kterými odváděl deset procent vzduchu proudícího z kompresoru k náběžným hranám křídel a vztlakovým klapkám. Zároveň směroval část tahu motoru na spodní stranu vodorovných křidélek svislé ocasní plochy a v konečném výsledku měl mít Buccaneera takřka dvojnásobný vztlak, čímž byla zaručena výrazně nižší přistávací rychlost, větší nosnost a pochopitelně malé rozpětí, které nemělo zajišťovat jen velmi dobré letové vlastnosti letadla, ale spolu se sklopenými hydraulicky ovládanými křídly pod úhlem 120 stupňů, kdy se rozpětí zkrátilo ještě o polovinu, otočeným kuželem přídě do protisměru a rozevřenou (velmi účinnou a též hydraulicky ovládanou) aerodynamickou brzdou, která byla tvořena děleným vřetenovým tělesem na konci trupu i bezproblémové uskladnění a pohyb na letadlových lodí mezi horní (přistávací a vzletovou) a spodní (skladovací) palubou.

B-103 byl navržen s dvěmi zbraňovými závěsníky pod každým křídle a vnitřní pumovnicí pro čtyři 450 kg konvenční bomby nebo jednu jadernou. Vzhledem k plánovanému bojovému nasazení Buccaneera, však nebylo možné použít klasické pumovnice s výklopnými dveřmi, neboť by jejich otevření, v malé výšce a při velké rychlosti, zvyšovalo odpor vzduchu, snižovalo rychlost, stěžovalo ovladatelnost letounu a mohlo způsobit i vážné aerodynamické potíže. Bylo proto rozhodnuto o aplikaci rotační pumovnice, která se mohla rychle a bezproblémově otevírat otáčením kolem své středové osy, aniž by měla negativní vliv na aerodynamiku stroje. Navíc tato nekonvenční pumovnice nabízela i zjednodušení práce zbrojířům při jejím plnění a údržbě. Plánovala se též možnost instalace průzkumného fotografického zařízení, přídavné palivové nádrže o objemu 2 000 litrů, přepravního kontejneru a dvojhlavňového kanónu Aden ráže 30 mm v kontejnerové úpravě.

S.1

Předsériové letouny

Stavba prvního prototypu (předsériového stroje) XK486 probíhala velmi rychle, protože nebyl opatřen sklopnými křídly ani žádným operačním vybavením. Po jeho dokončení v roce 1958 získal modrobílé zbarvení a byl podroben motorovým testům. Samotný let však z továrního letiště podniknout nemohl, protože bylo pro tak velký a těžký stroj příliš malé. XK486 byl tedy opět částečně rozebrán, jeho části byly pečlivě zakryty, aby byly uchráněny pozornosti ruských agentů a po kouskách dopraven na valnících po silnici z továrny v Brough do Thurleigh poblíž Bedfordu. Tam byl během několika málo dní sestaven, podroben důsledné kontrole a připraven k letu. První testy byly zaměřeny na pojíždění po vzletové a přistávací dráze, kdy byl letoun veden, až k dosažení vzletové rychlosti a poté opět zbržděn. Tehdy též došlo k první nehodě: Když XK486 dosáhl vysoké rychlosti a začal vzápětí prudce brzdit, praskla mu jedna pneumatika, přičemž bod protržení směřoval nejzranitelnějším směrem - přímo vzhůru do podvozkového prostoru. Prudký tlak vzduchu způsobil vážné škody na gondolách vnitřní strany křídla a testy musely být pozastaveny.

Vzniklé škody byly co nejrychleji opraveny a ve středu 30. dubna 1958 uskutečnil tovární pilot Derek J. Whitehead s přísedícím Bernardem Watsonem první zkušební let, který trval celých 39 minut. V srpnu téhož rok byl XK486 předveden veřejnosti na letecké výstavě ve Farnborough. První předsériový letoun se však od svých následovníků podstatně lišil nejen omezeným vybavením, ale i vzhledem, přičemž asi nejviditelnější odlišností byla dlouhá sonda vyčnívající z krátkého čumáku.

Postupem času bylo konání letových zkoušek přesunuto na základnu v Moor, bývalého vojenského letiště vzdáleného necelých 18 mil od Brought, které BLACKBURN v roce 1958 získal jako novou zkušební vzletovou a přistávací dráhu. Druhý, třetí a všechny následující letouny, které již byly opatřeny sklopnými křídly, byly z Brough do Moor odtaženy na vlastních kolech a prakticky okamžitě připraveny k letu. V přípravných testech pro svou námořní úlohu byly na přistávací dráhu instalovány dvě lanové brzdy, jejichž lana byla 4,5 palce (zhruba 11,5 cm) nad zemí, do nichž přistávající předsériové stroje zasazovaly svůj hák.

Prvních devět předsériových letounů sloužilo ke zkouškám draku, který byl vysloveně zdařilý (měl životnost 1000 hodin letu nad hladinou moře), jednotlivých systému a vybavení. Vývoj letounu neustále pokračoval a projevoval se drobnými odlišnostmi prakticky na každém předsériovém stroji. Například aerodynamická brzda byla s každým vyrobeným letounem trochu upravena. Teprve devátý vyrobený stroj se již vyznačoval definitivní podobou i vybavením a v říjnu 1959 byla vládou objednána výroba padesáti sériových letounů.

K ostrým námořním testům bylo přikročeno v červnu 1959 a to na palubě letadlové lodi HMS Victorious a o půl roku později i na HMS Ark Royal. Zkoušky se však následně po havárii jednoho letounu, při níž oba piloti zahynuli, protáhly o několik měsíců.

Od 26. srpna 1960 již létaly zkušební letouny pod oficiálním bojovým názvem „Buccaneer“. Budoucím sériovým strojům měl zůstat shodný název a přibýt označení: „S Mark 1“, neboli S.1, kdy písmeno „S“ značilo bitevní (úderné) určení typu.

Všech dvacet předsériových strojů bylo vyrobeno do konce roku 1960 a to i přesto, že v říjnu 1960 došlo ke ztrátě dalšího zkušebního letounu, který se zřítil po závadě na letových přístrojích. Osádka se naštěstí úspěšně katapultovala.

Dne 7. března 1961 byla na RNAS v Lossiemouthu ustanovena eskadra 700Z Fleet Air Arm Royal Navy, která postupně převzala letouny číslo 10-14 k provádění intenzivních letových a námořních zkoušek. Při nich se ovšem projevily vážné problémy se zatažitelnou sondou pro tankování paliva za letu, což časem u pozdějších sériových strojů vedlo k jejímu nahrazení pevným tankovacím hákem, čímž byla mírně narušena aerodynamická čistota letounu.

V srpnu 1961 došlo při testech vzletů z paluby letadlové lodě ke ztrátě třetího předsériováho letounu. Tentokrát se však posádce zachránit bohužel nepodařilo a oba piloti utonuli.

Sériové letouny

Přestože došlo při testech ke ztrátě tří zkušebních strojů a čtyř pilotů, byly uznány za všeobecně úspěšné a první letouny pod sériovým označení Buccaneer S.1, byly dodány 801. eskadře královského námořnictva v srpnu téhož roku, kdy havaroval poslední z nich. Nejednalo se vlastně o úplně nové sériové stroje, ale o zkušební letadla 15-20, které již měly shodnou konstrukci i vybavení jako sériové letouny a nebyly podrobovány zkušebním letům.

V listopadu 1961 byly Buccaneery eskadry 700Z přestříkány matně bílou (antireflexní) barvou, což bylo znamením ukončování konstrukčních i systémových testovacích úloh a přípravy k nácviku připravenosti plnění úkolů jaderného úderného letounu. V lednu 1963 byla eskadra 700Z rozpuštěna a její stroje přešly pod 809. NAS, zaměřující se na základní výcvik osádek.

První sériově vyrobený BLACBURN Buccaneer S.1 vzlétl 23. ledna 1962. Letouny byly postupně předávány do výzbroje tří operačních letek a přeškolovací 736. letky Royal Navy. První plně vybavenou jednotkou se v červenci 1962 stala 801. eskadra, která dosáhla operační připravenosti v únoru 1963. Nové Buccaneery začaly na letadlových lodích nahrazovat postarší taktické bombardéry SUPERMARINE Scimitar.

Posádkám na letadlových lodích se Buccaneer ihned zalíbil. Námořníkům učaroval především svou skladností a pilotům systémem BLC, který jim, spolu v součinnosti s nápaditou a velmi účinnou aerodynamickou brzdou, umožňoval přistávat ještě nižšími rychlostmi, než byli dosud zvyklí. Systému BLC se zároveň dalo účinně využít i k odstraňování námrazy na náběžných hranách křídel, kterou proudící horký vzduch dokonale likvidoval. Navíc spolu s důmyslně umístěným úchytným hákem lana katapultu, až daleko za přední podvozkovou nohou, díky čemuž byl letoun tažen již pod určitým startovacím úhlem, který mu poskytoval vyšší vztlak, napomáhal strojům S.1 i při vzletu. Avšak zhledem k malému výkonu proudových motorů Gyron Junior, které se ukázaly býti určitým zklamáním, byla potřebná rozjezdová dráha velice dlouhá. Operátoři letounů (sedící za piloty) si ihned oblíbili a osvojili ovládání v přídi instalovaného radaru FERRANTI Blue Parrot, který sice neměl schopnost kopírování terénu, ale zato byl znamenitý jako zaměřovací a navigační.

Výzbroj

Buccaneer S.1 byl námořním bitevním letounem, jehož primární výzbrojí měla být atomová bomba uložená v nitru rotační pumovnice. Byla pro něj dokonce vyvíjena speciální jaderná klouzavá puma s nelichotivým názvem „Green Cheese“, ale její vývoj byl pro nedostatek peněz zastaven a nahradila ji neřízená bomba „Red Beard“ o hmotnosti 900 kg a síle 10-20 kilotun, která byla původně vyvinuta pro bombardér Canberra. Red Beard však byla i přes svůj ničivý potenciál poměrně zastaralou zbraní, o čemž svědčí především skutečnost, že musela být odjištěna ještě před startem nosiče, takže byl celý let prostoupen značným rizikem.

Buccaneer však mohl nést i alternativní konvenční výzbroj v podobě osmi 453 kg bomb, z nichž čtyři byly uloženy v pumovnici a ostatní pod křídly (po jedné na každém závěsníku). Přesto se jich obvykle neneslo více než šest.

Další zbraní, která se dala pod jeho křídla upnout, byly čtyři raketnice s neřízenými raketami. Zpočátku se užívaly raketové bloky s šestatřiceti raketami ráže 50,8 mm, ale později byly nahrazovány stejným počtem raketnic MATRA SNEB ráže 68 mm po osmnácti kusech.

Od roku 1965 se možná výzbroj S.1 rozšířila dokonce i o nové americké rádiem řízené střely vzduch-země AGM-12 Bullpup, které se upínaly po jedné, na každý zbraňový závěsník pod křídlem, takže letoun mohl až čtyři kusy. AGM-12 se však užívala jen velmi zřídka, protože se ukázala jako velmi nespolehlivá a nepřesná zbraň.

Přestože se původně uvažovalo i o sestrojení kanónového a přepravního kontejneru, nebyl vývoj ani jednoho z nich započat a Buccaneer neměl nikdy možnost nést hlavňovou výzbroj.

Celkový objem vnitřních palivových nádrží činil 7 092 litry. Ten mohl být dále rozšířen dvěmi přídavnými palivovými nádržemi o objemu 1 136 litrů, které se upínaly po jedné na vnitřní závěsník každého křídla nebo o přídavnou palivovou nádrž v pumovnici o objemu 2000 litrů.

Krom výše popsaných palivových nádrží, které Buccaneer využíval pro svou vlastní potřebu, mohl nést S.1 i kontejner pro přečerpávání paliva za letu druhému letounu a působit tak v roli cisternového letadla. Jednalo se o kontejner M20 s objemem 636 litrů paliva a tankovacím zařízením, který se upevňoval na vnitřní závěsník pravého křídla. Spolu s ním se pod vnitřní závěsník levého křídla upevňovala klasická přídavná nádrž, která se dala v případě nutnosti odhodit, a trupová přídavná nádrž umístěná v pumovnici. V této konfiguraci, však již nemohl S.1 nést žádnou další výzbroj.

Další alternativní výzbroj S.1 přeměňovala v průzkumný letoun. Do jeho pumovnice mohla být totiž vsazena klec obsahující velmi rychlé fotoautomaty s vysokým rozlišením a šest kamer (včetně kamer se systémem nočního vidění).

Typický bojový let měl mít tento profil: Vzlet z paluby, let ve výšce 6 000 m do vzdálenosti 480 km od cíle, sestup k hladině moře, přiblížení při rychlosti 740 km/h na vzdálenost 160 km od cíle, dosažení maximální rychlosti a zteč, při které měla být svržena jaderná puma nebo konvenční bomby.

Operační nasazení

Letouny Buccaneer S.1 sloužily na palubách letadlových lodí HMS Victorious, Eagle, Hermes a Ark Royal. Přestože nikdy nepoužily svých zbraní k jiným, než výcvikovým účelům, do bojů přeci jen zasáhly: V srpnu 1963 byla odvelena HMS Victorious, s 801. eskadrou Buccaneerů na palubě, k hlídkové plavbě na dálný východ, kde probíhaly protivládní nepokoje. Letouny zajišťovaly britským kolonistům podporu ze vzduchu, a přestože nevypálily jediný výstřel, na domorodé povstalce působily tak odstrašujícím dojmem, že tamní britská pozemní vojska požádala o prodloužení jejich působnosti v oblasti, až do prosince 1964, kdy ji vystřídala HMS Eagle se svými Buccaneery.

Z bojového nasazení si však „S-jedničky“ nepřinesly pouze pocit triumfu, ale i určité zklamání. Přestože jinak byly velmi dobrými bitevními letouny, jejich motory Gyron Junior neměly potřebný tah a omezovaly tak jejich výkonnost. V roce 1964 Buccaneery S.1 již prakticky nahradily Scimitary v jejich bojovém určení, ale nikdy se nedokázaly zcela oprostit od jejich podpory. Horké podnebí východní Afriky, totiž vyžadovalo pro bezpečný vzlet plně naloženého Buccaneera S.1 buďto delší rozjezdovou dráhu nebo motory s vyšším tahem. Ani jedno mu samozřejmě nemohla letadlová loď poskytnout a tak bylo rozhodnuto, že budou „Buccy“ startovat s minimálním množstvím paliva, které si ihned po vzletu doplní právě od zastaralých Scimitarů, předělaných na cisternová letadla, aby nemusela být jejich vzletová hmotnost omezována množstvím nesené výzbroje.

Buccaneery operovaly i z mnoha pozemních základen námořnictva ve Velké Británii, ale jen jedna se jim stala domovem. Byla to námořní letecká základna v Lossiemouthu ležící na severovýchodním břehu Skotska a to především díky její strategicky výhodné pozici, která Buccaneerům umožňovala, v případě ohrožení, co nejrychleji zasáhnout proti invazním konvojům sovětského loďstva.

Sériová výroba námořních bitevních letounů Buccaneer S.1 běžela do prosince 1963. Celkem bylo postaveno 20 zkušebních a 30 sériových strojů z nichž 40 plně odpovídalo standardu S.1. Objednávka admirality na zbývajících dvacet S.1 byla zrušena a nahrazena požadavkem na dodávku Buccaneerů v nové verzi S.2, kterou si představíme příště.

Koncem šedesátých let byly námořní bitevní letouny Buccaneer S.1 přeřazeny k výcvikovým letkám jako cvičné stroje a v této roly setrvaly až do prosince 1970, kdy vzala jejich životní dráha náhle za své. 1. prosince prováděl jeden S.1 přiblížení k letišti a chystal se na přistání, když mu najednou vysadil jeden z motorů. Letoun se začal nekontrolovatelně řítit k zemi a jeho osádka se stihla katapultovat, až v poslední chvíli (naštěstí úspěšně). Další havárie na sebe bohužel nenechala dlouho čekat. Hned týden nato selhala jednomu S.1 při cvičném letu turbína a letoun se opět zřítil. Tentokrát však byla nehoda o to tragičtější, že při ní zahynul palubní operátor, kterému se kvůli mechanickému poškození vystřelovací sedačky nepodařilo úspěšně opustit letoun. Po této tragédii byl vydán zákaz létání na S.1 a všechny stroje této verze prošly důkladnou prohlídkou. Při nich se zjistilo, že motory Gyron Junior, již nejsou pro stávající činnost způsobilé a všechny letouny Buccaneer S.1 byly okamžitě a navždy uzemněny (vyřazeny ze služby se zákazem létání).

S.2 (Royal Navy)

Úvahy nad novou verzí Buccaneera, která by odstranila jeho největší slabinu – malý výkon, započaly již v roce 1959, ale teprve v květnu 1961 bylo ve výrobním závodě v Brough, přikročeno k její realizaci. Konstruktéři neustále sledovali vývoj proudových motorů a pokoušeli se vybrat ten nejvhodnější z nich, který by plnohodnotně nahradil a předčil proudové motory DH Gyron Junior, montované na verzi S.1, které nejenže letounu neposkytovaly potřebný výkon, ale navíc se vyznačovaly i poměrně značnou spotřebou paliva, což citelně ovlivňovalo dolet letounu.

Nakonec padla volba na zbrusu nové, rozměrově velmi podobné, dvouproudové motory ROLLS-ROYCE Spey, které vyvíjely až o 36% vyšší tah než Juniory a to za nižší spotřeby paliva! V souvislosti se zástavbou nových motorů, došlo ke zvětšení vstupních otvorů vzduchu (nejviditelnější rozdíl mezi verzemi S.1 a S.2), rekonstrukci středu trupu a k zavedení systému stabilizování mezní vrstvy (BLC) i na vnějších částech křídla, které bylo během přestavby ještě zesíleno. Výfuky byly nasměrovány více dolů a na koncích křídla byl snížen úhel jeho šípu, což přispělo k vylepšení manévrovacích schopností stroje v malých rychlostech letu. Menšími úpravami však prošla snad každá jeho část. Modernizována byla i sonda pro tankování za letu, elektronický řídící systém a systém záchrany osádky. Do překrytu kabiny byla zalita tenoučká detonační šňůra, která ho v případě katapultáže měla roztříštit na malé kousky a zabránit tak zranění pilota a operátora při nouzovém opuštění letounu. Tento způsob ochrany osádky při „vystřelení skrz sklo kabiny“ je znám pod zkratkou MDC (Miniatura Detonating Cord) a můžeme se s ním setkat například i u letounů Harrier, Hawk, Tornado, atd. Celý projekt se zdál být tak zdařilý, že již v lednu 1962, tedy se značným předstihem před dokončením celé série strojů verze S.1, byla objednána výroba Buccaneerů S.2.

Jako prototypy, této nové verze, posloužily dva předsériové stroje S.1 (desátý a jedenáctý), které byly upraveny do předpokládaného standardu S.2. První z nich vlétl z továrního letiště v Moor 17. května 1963 a pilotoval ho, stejně jako první zkušební Buccaneer (XK 486), tovární pilot D. J. Whitehead. Druhý přestavěný letoun na sebe nenechal dlouho čekat a poprvé vzlétl 19. srpna téhož roku.

Letové zkoušky předčily veškerá očekávání. Sériová výroba Buccaneerů S.1 byla náhle zastavena a posledních deset rozestavěných strojů bylo předěláno na verzi S.2. Tímto okamžikem byla prakticky zahájena sériová výroba nové verze a první sériový letoun se dočkal zalétnutí 6. června 1964. Ke zkouškám na palubách letadlových lodí bylo přikročeno sice až v dubnu 1965, ale ještě v létě téhož roku byly tři letouny Buccaneer zkušebně nasazeny na palubě americké letadlové lodi USS Lexington, kde se podrobily letovým testům za horkého počasí. Když se, po úspěšném završení zkoušek, vracely letouny napříč Atlantickým oceánem zpět z Goose Bay (Kanada) do Lossiemouthu (Skotsko), podařilo se jednomu z nich dokonce ustanovit nový rekord v doletu letadel FAA (Fleet Air Arm), neboť tuto vzdálenost zdolal bez mezipřistání či doplňování paliva za letu. Let trval čtyři hodiny, šestnáct minut a byl dlouhý 1 950 mil.

Řekneme-li, že se námořní Buccaneery S.1 vyznačovaly dobrými vlastnostmi pro taktické operace v nízkém letu, musíme o Buccaneerech S.2 říct, že oplývaly vlastnostmi naprosto vynikajícími. Značně se totiž zlepšila jejich schopnost pro lety podle přístrojů palubního radiolokačního systému v kombinaci s údaji pozemních systémů a přibližování k neviditelnému cíli v těsné blízkosti mořské hladiny, což letounu poskytovalo možnost lépe se skrýt před radary protivníka a navíc operovat takřka za každého počasí.

Díky novým motorům dosáhl Buccaneer vyššího výkonu, většího doletu a výrazného snížení spotřeby paliva. Krom vnitřních nádrží, které dokázaly, stejně jako u S.1, pojmout 7 092 litry paliva, mohl být S.2 vybaven dvěmi zvětšenými vnějšími nádržemi o objemu po 1 955 litrech. V roli cisternového (tankovacího) letounu mohl námořní Buccaneer S.2 vybavený vylepšeným přídavným pouzdrem Mk.20 s hadicí a stabilizačním kornoutem, přečerpávat palivo dalšímu letounu rychlostí 500 litrů za minutu.

Do operační služby byly nové letouny zařazovány od října 1965 a Royal Navy převzalo celkem 84 letouny (včetně deseti předělaných S.1). Celý proces probíhal, vzhledem k velké podobnosti s již zaběhnutými S.1, poměrně hladce a do roku 1967 nahradily S.2 většinu svých předchůdců.

V roce 1966 se však na Královské námořnictvo přihnala pohroma v podobě nové britské labouristické vlády. Ta totiž prosadila zamítnutí stavby nové letadlové lodi (projekt CVA-01), kterou námořní letectvo nutně potřebovalo pro bezproblémový provoz svých velkých a těžkých letounů jakými typy Buccaneer, Sea Vixen a Scimitar rozhodně byly. A aby nebyl všem útrapám konec, bylo dokonce naplánováno i postupné vyřazení všech stávajících letadlových lodí do poloviny sedmdesátých let, neboť se nové vládě zdál jejich provoz neúměrně nákladný. Užívané letadlové lodě Royal Navy byly sice zastaralé a navíc měly pro bezpečný provoz moderních proudových letounů malou palubu, ale vzdát se jich zcela a bez náhrady, byla pro britskou admiralitu skličující představa. Buccaneer se tak navíc začal stávat, i přes své velmi moderní pojetí, takřka historickým exemplářem.

Již tak napjatou atmosféru plnou nejistoty, ještě zhoršily dvě nehody, ke kterým došlo v roce 1966. Obě se staly ihned po vzletu letounu z paluby letadlové lodi, když piloti ztratili kontrolu nad svými stroji. První (červnový) incident byl sice zprvu označován za chybu pilota, ale když se v průběhu vyšetřování (v říjnu 1966), zřítil i stroj se zkušebním pilotem (za naprosto totožných podmínek), byly obě havárie, při kterých naštěstí nedošlo ke ztrátám na životech, kvalifikovány jako nehody technického rázu. Buccaneer S.2, přestože měl vynikající motory poskytující mu úctyhodný výkon, byl totiž několik okamžiků po startu, díky krátké palubě letadlové lodi a tím malé získané vzletové rychlosti, poměrně nestabilním, což zvyšovalo nebezpečí havárie a vyžadovalo maximální soustředěnost pilota. Provedením drobných aerodynamických úprav se situace sice zlepšila, ale absence dostatečně dlouhé vzletové paluby, zůstávala stále patrná.

HAWKER SIDDELEY se však nevzdával a neustále nabízel další a další možnosti modernizace Buccaneera S.2. Britské námořnictvo, nejisté si svou budoucností, se sice do žádných modernizací pouštět nechtělo, ale nakonec nedokázalo odolat nabídce modernizovat, alespoň část svých Buccaneerů, pro schopnost užití nových britsko-francouzských řízených střel Martel kategorie vzduch-země. Na trupu a křídlech byly provedeny zesilovací a strukturální úpravy a palubní prostor operátora byl vybaven TV obrazovkou a pákovým ovladačem určeným k navádění AJ.168 Martel. Vzhledem k tomu, že se modernizační program poněkud protáhl, byl první vylepšený Buccaneer S.2 zařazen do výzbroje, až v říjnu 1972 (tři roky před plánovaným vyřazením letadlových lodí). Modernizované letouny byly přeznačeny na Buccaneer S.2D a ostatní námořní Buccaneery, bez možnosti užití ŘS Martel, na S.2C (písmena A a B byly rezervovány letounům RAF).

Výzbroj

Prioritní výzbrojí Buccaneerů S.2D, letectva Royal Navy, byly řízené střely Martel, které byly výsledkem mezinárodní spolupráce společností HAWKER SIDDELEY (Velká Británie) a MATRA (Francie).

Tyto velmi zdařilé střely se vyráběly ve dvou verzích. První variantou byla přes čtyři metry dlouhá protiradarová řízená střela Martel AS.37, jejíž průměr činil 0,4 m, celkové rozpětí 1,2 m a hmotnost 550 kg. Dosahovala rychlosti okolo jednoho Machu a měla dolet 30-60 km. Na cíl (nepřátelský radiolokátor) se naváděla sama - sledováním jeho vysílání. Buccaneer S.2D mohl nést až čtyři tyto střely (jednu na každém závěsníku).

Martel AJ.168 byla televizně řízená verze střely určená především k ničení hladinových cílů. Byla sice o něco kratší než AS.37 a měla zaoblenou prosklenou příď, ale jinak si byly AJ.168 i AS.37 vizuálně i konstrukčně velmi podobné. K cíli střelu naváděl operátor pomocí pákového ovladače a TV obrazovky na kterou mu byl, z televizní kamery v přídi AJ.168, přenášen obraz přes datový kontejner Matra. Přestože se AJ.168 upevňovaly stejně jako AS.37 na křídelní závěsníky, mohl nést Buccaneer S.2D maximálně tři kusy této munice. Jeden z nich totiž musel zůstat volný pro zmíněný naváděcí datový kontejner.

Zavedení řízených střel Martel do výzbroje letectva Royal Navy sice znamenal pro námořní Buccaneery S.2D významný krok vpřed, ale nikoli úplné oproštění od klasické pumové, raketové či průzkumné výzbroje, která byla užívána již na S.1 a na níž zůstala verze S.2C stále odkázána. I ta se však dočkala určitého vylepšení v podobě zavedení nových dvojitých a trojitých rozšiřovacích závěsníků, které se upevňovaly po jednom na každý křídelní závěsník. Trojnásobný závěsník se sice prakticky vůbec nepoužíval, ale dvojnásobný se dočkal velké obliby a hojně se užíval k zavěšování dvou 225 kg pum. Buccaneer tak mohl nést až 12 bomb, z nichž 4 velké (453 kg) měl v pumovnici a osm malých (225 kg) pod křídly na dvojnásobných závěsnících.

Operační nasazení

Přestože byl Buccaneer S.2 od počátku vyvíjen jako námořní letoun určený k činnosti z palub letadlových lodí, příliš si jich neužil. Nedostal se dokonce ani do skutečného boje a jeho jediná akce (krom podniknutí několika delších cest v letech 1966-7), při níž uplatnil svou výzbroj, se odehrála na konci března 1967:

Buccaneery S.2 800. a 736. eskadry tehdy dostaly rozkaz zaútočit, v součinnosti s Huntery a Sea Vixeny, 453 kg bombami na těžce poškozenou cisternovou loď Torey Canyon, který ztroskotal poblíž Cornwallu a zapálit unikající naftu ohrožující pobřeží. Úkolem Buccaneerů bylo maximálně poškodit loď, čímž mělo být docíleno vytvoření rozsáhlé ropné skvrny, kterou měly Huntery a Sea Vixeny v mžiku zlikvidovat svými zápalnými bombami. Cíl mise se však nepodařilo splnit na 100%, poněvadž útok Buccaneerů byl natolik přesný a ničivý, že poškozený tanker šel okamžitě ke dnu a většina ropy zůstala v jeho útrobách.

Se začátkem sedmdesátých let se začal blížit i konec flotily britských letadlových lodí. V polovině desetiletí zůstala Královskému námořnictvu již jen jediná – HMS Ark Royal. Stroje Sea Vixen byly ze služby vyřazeny úplně a většina Buccaneerů byla předána, stejně jako legendární letecká základna RNAS v Lossiemouthu, do rukou RAF. Zbytek Buccaneerů sloužil na HMS Ark Royal společně s Phantomy, objednanými jako náhrada za P.1154 (v roce 1966 zrušený projekt nadzvukového letounu VTOL - podobný Harrieru), až do prosince 1978, kdy byla HMS Ark Royal stažena ze služby a přestavěna na výsadkovou loď vybavenou letouny Harrier. Poté byly i všechny zbylé námořní Buccaneery a Phantomy předány RAF.

S.50

Hned v počátcích svého vývoje vzbudil Buccaneer velkou pozornost mezi britskými spojenci. Vážný zájem o něj projevilo dokonce i americké námořnictvo (U.S. Navy), ale s přihlédnutím k pokročilému vývoji svého vlastního bitevního letounu GRUMMAN A-6 Intruder, ho zase rychle zmírnilo a po krátkém čase na rozmyšlenou, ztratilo úplně. Dalším potencionálním odběratelem se stalo Západní Německo, které usilovně hledalo náhradu za své zastaralé letouny HAWKER Sea Hawk. Přestože vyjednávání s Luftwaffe pokračovalo velmi slibně, ani v tomto případě nebyla smlouva podepsána. Před velmi moderními Buccaneery, totiž dostaly přednost americké stroje LOCKHEED F-104G Starfighter, které sice létaly dvojnásobnou rychlostí zvuku, ale nikdy nedosáhly bojové užitečnosti, odolnosti či spolehlivosti konkurenčního typu.

Jediným, ale zato vášnivým, zahraničním uživatelem Buccaneerů se stala Jihoafrická republika, která ještě před zavedením S.2 do výzbroje britského námořnictva, objednala 25. února 1965 16 strojů této verze. JAR za tyto letouny nemusela téměř nic zaplatit, neboť bylo dohodnuto, že budou zahrnuty jako součást tzv. „Simonstownské smlouvy“, ve které Velká Británie získala souhlas s užíváním jihoafrické námořní základny Simonstown Naval Base, výměnou za dodávku námořních zbraní. Nejprve se oprávněnost tohoto požadavku poněkud zpochybňovala, neboť Buccaneer byl sice námořní bitevní letoun určený k ničení hladinových cílů, ale ve své podstatě patřil ke zbraním leteckým a nikoli námořním. Jihoafrická vláda však nepolevila a velmi brzy své vytoužené letouny dostala.

Buccaneery vyráběné pro Jihoafrickou republiku byly označeny S.50 (Mk.50) a až na několik dílčích úprav se shodovaly s verzí S.2. Hlavními rozdíly byla omezené výbava pro přistávání na letadlových lodích, včetně absence hydraulického okruhu pro automatické sklápění křídel (mohly však být sklopeny manuálně) a zatažitelný startovací dvoukomorový raketový motor Rolls-Royce BS 605 (BS – Bristol Siddeley) o tahu 35,57 kN, který byl vestavěn do zadní části trupu. Ten mohl po 30 sekund usnadňoval vzlet plně zatíženého letounu z krátkých nebo vysoko položených VPD (vzletových a přistávacích drah). Pro svůj provoz si BS 605 odebíral letecký petrolej z hlavní palivové soustavy a jako okysličovadlo užíval peroxid vodíku, který byl uskladněn v bezpečnostní láhvi (vyhovující těm nejpřísnějším kritériím) uvnitř trupu. Nakonec se však, navzdory vysokým výdajům na tuto úpravu, startovací raketový motor užíval jen zřídkakdy jinak, než pro efektivní vzlety na leteckých show, neboť výkon dvou motorů Rolls-Royce Spey Mk 101, byl pro start i plně naloženého Buccaneera z pevných pozemních letišť, plně dostačující.

První Buccaneer S.50 vzlétl 9. ledna 1965 a krátce na to bylo jihoafrickou vládou objednáno 16 letounů. Když mělo přeletět prvních osm Buccaneerů S.50 do JAR a být předáno SAAF (South Afrika Air Force), došlo k nehodě při níž se jeden S.50 zřítil do moře (800 kilometrů jižně od Kanárských ostrovů). Na místo určení se tedy dostalo jen 7 strojů. Druhá dodávka proběhla bez problémů. Jihoafrická republika chtěla okamžitě zakoupit náhradu za ztracený stroj a navíc plánovala nákup i dalších 14 Buccaneerů S.50, ale vzhledem ke vzrůstajícímu aktivismu nové britské labouristické vlády proti politice jihoafrického apartheidu, se obchod nikdy neuskutečnil a skončil fiaskem.

Výzbroj

Buccaneery S.50 létaly většinou vyzbrojeny čtyřmi 453 kg bombami ukrytými v rotační pumovnici a čtyřmi světlicemi nebo raketnicemi SNEB na pylonech pod křídly. 

Mohly však být vyzbrojeny i francouzskými rádiem řízenými střelami AEROSPATIALE AS-30, které byly konstruovány k ničení odolných cílů. Této zbraně užívaly zpočátku především Buccaneery SAAF sloužící v roli námořních bitevníků, když ale byly v roce 1971 námořní S.50 vyslány, aby potopily zchátralou cisternovou loď Wafra, která se stala nebezpečnou pro námořní dopravu, vystřelily 12 ŘS AS-30 a tanker se jim potopit nepodařilo. Ten byl nakonec zničen, až hlubinnými pumami hlídkového letounu Shackleton, z čehož vyplynulo, že AS-30 byla jako zbraň proti hladinovým cílům jasně nevyhovující. V boji proti pozemním cílům, se však AS-30 velice osvědčila a díky své vysoké přesnosti, byla úspěšně užívána k ničení radiolokátorů a jiných důležitých objektů protivníka.

Na vnitřních závěsnících pod křídly mohly nést Buccaneery SAAF velké odhoditelné přídavné nádrže o objemu 1 955 litrů a po úpravě, kterou prošly v polovině sedmdesátých let, mohly být též vybaveny sdruženým cisternovým kontejnerem M20 uloženým uvnitř rotační pumovnice, který Buccaneer užíval při dálkových letech nebo při plnění úlohy tankovacího letounu. 

V pumovnici mohl být, krom nákladu bomb nebo velké přídavné nádrže, umístěn i průzkumným kontejnerem vlastní konstrukce.

Operační nasazení

V sedmdesátých a osmdesátých letech vyvíjely Buccaneery S.50 rozsáhlou bojovou činnost nad Angolou a Zambií, kde útočily raketami a bombami na partyzánské tábory „SWAPO“. Buccaneery S.50 se tak staly vůbec prvními Buccaneery, kteří prodělaly křest ohněm v opravdové válce. Kdo si myslí, že nepřítel byl tvořen jen lehce ozbrojenou silou, která se nemohla armádě JAR rovnat, velice se mýlí, neboť proti ní tehdy stály krom kvalitně vycvičených kubánských „dobrovolníků“ i těžké zbraně (včetně československých protiletadlových dvojkanonů vz.53 ráže 30 mm). Piloti SAAF bojovali se svými Buccaneery neobyčejně udatně a brzy si (i svým strojům) vysloužili obrovský respekt nepřítele. O skvělém umění jihoafrických pilotů i bojové dokonalosti S.50 svědčí i skutečnost, že přes četná bojová nasazení, nebyl ztracen jediný letoun!

Všech 15 letadel typu Buccaneer S.50, dodaných Jihoafrické republice, bylo zařazeno do služby 24. eskadry. U ní prošli S.50 dlouhou a pestrou službou, při níž dokázali jak svou vysokou spolehlivost, tak i užitečnost. Většina z nich byla sice postupem času vyřazena, ale posledních pět letounů Buccaneer S.50, vydrželo v činné službě, až do 30. června 1991.

S.2 (Royal Air Force)

V šedesátých letech RAF velmi usilovalo o nový útočný letoun, který by byl schopný efektivně napadat a ničit nepřátelské pozemní cíle a těšilo se, že jejich řady brzy rozšíří projektovaný nadzvukový úderný typ TSR.2. Tento velice slibný projekt byl však velmi brzy, i přes své naprosto vynikající výsledky, atakován hned z několika stran. Nejvíce výhrad bylo sice zaměřeno proti jeho finanční nákladnosti a byly spíše politické, ale když se do problému vložila i britská admiralita, nabral celý proces konkrétnějších rysů. Ta totiž předložila návrh, ve kterém propagovala zrušení vyvíjeného TSR.2 a jeho nahrazení tzv. „Super-Buccaneerem“, který měl splňovat všechny požadavky RAF a to za mnohem nižší pořizovací cenu.

RAF se však myšlenka, že by měla operovat s letouny Royal Navy (byť upravenými) vůbec nezamlouvala a jakékoli modernizační návrhy BLACKBURNu (později Hawker Siddeley), zaměřené na úpravu stávajícího typu Buccaneer S.2 pro potřeby královského letectva, důrazně odmítala. Ten se však nevzdával a vytrvale bombardoval příslušné ministerstvo narýsovanými projekty upraveného typu S.2, mezi něž patřila i stíhací varianta P.140 a víceúčelová úderná verze P.145, která byla ve své nejpokročilejší formě prezentována pod označením P.150. Přestože měla stopadesátka dosahovat nadzvukové rychlosti 1,8 M, měla mít rozšířený trup pro větší množství výzbroje, nová křídla umožňující lepší plnění útočných úkolů nad pevninou a extrémně velký dolet, zůstala stejně jako ostatní návrhy pouze na rýsovacím prkně. Velení RAF se zkrátka nedalo přesvědčit a nadále trvalo na svém postoji, že si svůj nový stroj vybere samo.

S nástupem labouristické vlády v Británii, však nastaly těžké časy nejen pro královské námořnictvo, kterému byla zavržena stavba nové letadlové lodi (stávající letadlové lodě čekala přestavba na plavidla jiného určení nebo vyřazení), ale i pro Royal Air Force. Stejný osud jako projekt nové letadlové lodě Royal Navy CVA-01, totiž poznamenal i TSR.2 (zrušen v roce 1965). RAF však nezahodilo flintu do žita a rozhodlo se pořídit si letoun stejného určení a obdobných výkonů v zahraničí. Volba měla padnout na americký stíhací bombardér F-111K a bylo dokonce učiněno i několik pokusů o sjednání nákupu, ale v roce 1968 si velení RAF uvědomilo, že nemá dostatek finanční prostředků, natožpak času a bylo vrženo před jedinou možnou alternativu… …Buccaneer.

RAF tedy nezbylo nic jiného, než přijmout Buccaneery Royal Navy, které začaly být vyřazovány s ubývajícím počtem jejich nosičů (letadlových lodí). Všechny bývalé námořní letouny prošly úpravou, zahrnující mimo jiných i instalaci modernějšího elektronického vybavení a zesílení podvozku. Buccaneery RAF byly posléze přeznačeny na S.2A (bez možnosti užití ŘS Martel) a S.2B (s možností užití ŘS Martel).

Plánovaná verze S.2B se RAF jevila jako poměrně perspektivní a proto objednala (ještě před Royal Navy) 11. července 1968 šestadvacet nových strojů v této úpravě. Buccaneerům S.2B vyráběným pro Královské letectvo byla zároveň upřena část „námořního“ vybavení. Ačkoli měli přistávací hák a sklápěcí křídla, nebyly schopny provozu na letadlových lodích, neboť jim chyběl úchyt pro lano vzletového katapultu. Prvním Buccaneerem v kamufláži RAF se stal XV350, bývalý letoun námořnictva, který uskutečnil svůj premiérový let v rukou suchozemských majitelů 11. února 1969, pod novým označením Buccaneer S.2A. K bojovým útvarům se začaly Buccaneery S.2A dostávat v říjnu 1969 (S.2B pro RAF a S.2D pro RN byly stále ještě vývoji).

V roce 1974 potkal společnost Hawker Siddeley stejný osud jako původního výrobce Buccaneerů – firmu Blackburn Aviation, neboť byla převzata stále se rozrůstajícím konsorciem British Aerospace (BAe). Tato skutečnost sice neměla na vývoj letounu žádný dramatický vliv, ale je důležité se o ní zmínit, protože Buccaneer je asi jediné letadlo, jež najdeme v inventáři hned tří leteckých konstrukčních společností.

S ukončením činnosti všech britských letadlových lodí (až na Ark Royal) v polovině sedmdesátých let, obdrželo RAF 64 námořních Buccaneerů ve verzích S.2C a S.2D, následně přestavěných na verze S.2A a S.2B. Výroba nových Buccaneerů S.2B byla sice ukončena již v roce 1977 a všechny stroje řádně převzalo RAF nebo vývojová střediska, ale nejvyššího počtu v operačním nasazení se Buccy dočkaly v roce 1978, kdy byly RAF předány i poslední přestavěné Buccaneery původně působící z tehdy již jediné letadlové lodi Ark Royal, která byla následně stažena do doků a přestavěna.

Letadlovou loď Ark Royal tedy potkal stejný osud jako letouny Buccaneer S.2C a S.2D. V obou případech se jednalo o vyřazení, ale zdaleka ne o fyzický konec, neboť byly přestavěny v užitečnější a účinnější zbraně. V případě Buccaneerů došlo navíc k oproštění od poněkud zmateného označovacího systému zavedeného v roce 1972, neboť zůstaly jen ve verzích S.2A a S.2B (… a samozřejmě S.50 JAR).

• S.2A – převzaté Buccaneery S.2C od FAA (palubního letectva Royal Navy), které neměly schopnost nést ŘS Martel.

• S.2B – přestavěné nebo nově vyrobené letouny RAF, všechny schopné užití ŘS Martel, včetně několika později modernizovaných S.2A na tuto konfiguraci.

• S.2C – stroje FAA bez možnosti nést Martel (verze byla zrušena s rozpuštěním flotily britských letadlových lodí)

• S.2D – letadla FAA s možností nést Martel (verze byla zrušena s rozpuštěním flotily britských letadlových lodí)

HAWKER SIDDELEY Buccaneer S.2 byl dvoumístný bitevní letoun celokovové konstrukce určený k činnosti v přízemních a středních výškách za ztížených povětrnostních podmínek ve dne i v noci. Konstrukčně představoval středoplošník se šípovými křídly a ocasními plochami. Křídla měla sice u kořene úhel šípu 40°, ale ve vzdálenosti 2 032 mm od osy trupu se tento úhel snižoval na 38° 6´ a ve vzdálenosti 3 520,44 mm až do konce na 30° 2´. Přestože sklápěcí křídla u Buccaneerů S.2A a S.2B působila jako pozůstatek jejich námořního původu, byla jim tato schopnost ponechána a v čase služby se dočkala častého používání. Křídla byla sklápěna hydraulicky vzhůru a ve složeném stavu měla úhel lomu (lom křídel byl vzdálen 2 912 mm od osy trupu) 56°.

Stejně jako S.1 byl i S.2 vybaven důmyslným systémem stabilizování mezní vrstvy BLC. Zde však systém BLC dosáhl ještě určitého vylepšení, díky němuž dokázal svým supercirkulačním ofukováním značnou měrou zvýšit vztlak, obratnost při nízkých rychlostech letu a zároveň snížit přistávací rychlost až o 46 km/h. Za sedmým stupněm kompresoru byl u každého motoru odebírán vzduch o hmotnosti 7,25 kg za sekundu, z toho bylo 80 % použito pro stabilizování mezní vrstvy náběžné hrany křídla, křidélek a vztlakových klapek. Stejný systém kromě toho zajišťoval i stabilizování mezní vrstvy na náběžných hranách stabilizátoru a teplý vzduch používaný pro ofukování sekundárně i odstraňoval nebezpečí vytvoření námrazy na náběžných hranách křidélek a stabilizátoru.

Trup poloskořepinové konstrukce byl důsledně tvarován podle pravidla ploch a technologicky se dělil na tři hlavní celky (přední, střední a zadní). V předním dílu se nalézala kabina pilota a navigátora sedících v tandemu na vystřelovacích sedačkách Martin Baker Typ 4 MS, které kromě parametrů V = 0, h = 0, zaručující bezpečné užití i při nulové rychlosti v nulové výšce, poskytovaly možnost opuštění letounu i při neodhození krytu kabiny, případně i z pod vodní hladiny. Průhledný kryt kabiny byl zhotoven z organického skla Perspex o tloušťce 7,937 mm a odsouval se dozadu buďto elektricky nebo ručně. Přední štítek kabiny zhotovený z tvrzeného skla byl vybaven odmrazovacím systémem Triplex GF. Celý prostor osádky byl přetlakový, větraný a vyhřívaný. Doleva odklápěcí přední kuželový kryt antény palubního radiolokátoru byl u Buccaneerů S.2 Královského letectva dalším pozůstatkem námořní minulosti, ale na rozdíl od sklopných křídel se této možnosti prakticky nevyužívalo. Ve středním dílu byly v horní části integrální nádrže paliva a ve spodní přední úsek radioelektronického vybavení spolu s rotační pumovnicí. Ze zadního dílu trupu, obsahujícího druhý úsek radioelektronického zařízení, vycházela svislá ocasní plocha ve tvaru T a aerodynamické zakončení bylo utvořeno dvoudílným hydraulicky rozevíratelným brzdícím štítem. Zespodu trupu byl u všech verzí standardně montován sklopný přistávací hák.

Přistávací zařízení se skládalo z neobyčejně robustního podvozku doplněného záchytným hákem. Hlavní podvozek s koly o rozměrech 889 x 254 mm se zaklápěl do motorových gondol na bocích trupu a bržděná kola byla vybavena protismykovým zařízením. Příďový podvozek s kolem o rozměrech 609,60 x 167,64 mm se zatahoval do trupu směrem dozadu a byl řiditelný na obě strany v rozmezí 48°. Zasunutí podvozku netrvalo déle než 3,5 sekundy. Hlavní podvozková část byla vybavena olejovými tlumiči umožňující letounu při stání na zemi „pokleknout“, čímž se dosáhlo snížení jeho výšky pro snadnější uskladnění (užíváno především u S.2C a S.2D).

Pohonnou jednotku tvořily dva dvouproudové, dvourotorové motory ROLLS-ROYCE RB.168-1A Spey Mk 101 o tahu 49,35 kN. Letecký petrolej byl nesen v osmi integrálních nádržích o celkovém objemu 7 091,7 litru. 

Výzbroj

Ačkoli nebylo RAF zpočátku Buccaneery nijak nadšeno, rychle změnilo svůj názor, když zjistilo, jak vynikající a účinné letadlo v nich získalo. Časem byly dokonce podniknuty pokusy o vyvinutí novější a ještě lepší verze Buccaneera, ale žádná nijak podstatně nepřekonávala S.2 a proto všechny zůstaly jen na rýsovacích prknech. Nicméně postupem času bylo přikračováno k dílčím vylepšením týkající se především výbavy a výzbroje letounu, která udržovala S.2 dlouhou dobu velmi moderními stroji.

Jednou z nejvýznamnějších úprav bylo přizpůsobení a zabudování přídavné palivové nádrže o objemu 1 932 litrů do dveří pumovnice. Nádrž sice připomíná jakýsi nádor na spodní straně trupu letounu, ale vzhledem k tomu, že je její tvar byl dokonale propracován, neměla vážnější vliv na aerodynamiku letounu a nijak neomezovala jeho výkonnost. K této úpravě bylo přikročeno po zjištění vážných potíží s těžištěm stroje při použití standardních velkých odhazovatelných přídavných nádrží, které díky pomocnému startovacímu raketovému motoru u typu S.50, užívalo jihoafrické vojenské letectvo (SAAF) naprosto bez problémů. První Buccaneer „s boulí na břiše“ vzlétl v roce 1970 a časem byla takto upravena většina strojů S.2.

Letecký petrolej byl klasicky nesen v osmi trupových integrálních nádržích o celkovém objemu 7 091,2 litru. Při úměrně snížené nosnosti pumové výzbroje mohla být palivem zaplněna výše zmíněná přídavná nádrž v pumovnici a s úplným vyloučením výzbroje mohla být do pumovnice namontována další palivová nádrž o objemu 2 000,2 litru. Na závěsníky pod křídla se standardně zavěšovaly dvě odhoditelné přídavné palivové nádrže s objemem po 1 136,5 litru.

V roli cisternového letounu nosil Buccaneer na pravém vnitřním závěsníku kontejner Mk 20B nebo Mk 20C pro přečerpávání paliva za letu. Maximální objem 12 979 litrů leteckého petroleje mohl být přes drakovou palivovou soustavu postupně předáván dalším letounům rychlostí až 500 litrů za minutu.

Pumová výzbroj se umisťovala do rotační pumovnice uvnitř trupu a na křídelní závěsníky do celkové hmotnosti 7 252,48 kg. Pod křídly byly nejčastěji nošeny standardní i bržděné pumy Mk 10 o hmotnosti 453 kg po jedné na každém závěsníku nebo osm malých o hmotnosti 225 či 244 kg na dvojitých závěsnících. Na pylony pod křídla bývaly dále uchycovány kazetové (clusterové) pumy o hmotnosti 273 kg, raketové bloky SNEB 2.68“ s osmnácti raketami ráže 68 mm, raketové bloky Matra s třiceti šesti raketami ráže 50,8 mm nebo čtyři rakety ráže 76,2 mm. Pumovnice sloužila k zavěšení čtyř bomb Mk 10, taktické jaderné pumy nebo sadě fotografických kamer a dalšího zařízení pro plnění průzkumných úkolů ve dne i v noci. Do nejčastěji užívané sestavy průzkumného kontejneru patřila vertikální kamera F97 a šest kamer F95, z čehož jedna byla dopředná, dvě panoramatické a tři vertikální.

V době, kdy Buccaneer S.2 nastoupil službu u RAF, byly jeho hlavní výzbrojí řízené střely HSD/Matra AJ-168 Martel (3 ŘS + naváděcí kontejner) určené k boji proti pozemním či hladinovým cílům, případně protiradarové řízené střely AS-37 Martel (4 ŘS). Buccaneer sice mohl nést i čtyři francouzské řízené střely vzduch-země AS-30 nebo starší americké AGM-12 Bullpup, ale ani jedna za zbraní se u S.2 prakticky nevyužívala.

V průběhu modernizace strojů Buccaneer S.2 se nezapomnělo ani na jeho úlohu nosiče zbraní hromadného ničení a stávající atomová bomba Red Beard byla v roce 1970 nahrazena 270 kilogramovou padákem bržděnou jadernou pumou MY-177A, která se vyráběla v několika provedeních a jejíž takticko technická data jsou stále utajovány. Samotné letouny byly následně uzpůsobeny k nesení dvou těchto ničivých zbraní.

Sortiment Buccaneery použitelných zbraní se neustále rozšiřoval a v roce 1979 byl obohacen o americké laserem řízené pumy GBU-10 Paveway (Mk 1) a později i Paveway II (Mk 13/18), které se brzy staly, spolu s řízenými střelami Martel, jejich hlavní výzbrojí. Řízené bomby Paveway sice mohly být užívány Buccaneery S.2A i S.2B, ale pouze Buccaneery S.2B byly schopny navádět bomby na cíl. GBU (všeobecně LGB – laserem naváděné bomby) jsou totiž sice vybaveny počítačovou řídící jednotkou CCG umístěnou ve "špici" bomby před náloží, která během letu pumy vyklání její ocasní plochy a zajišťuje tak přesné nasměrování k místu dopadu, ale ta ke své činnosti potřebuje laserovým paprskem označený cíl. V případě, že není nebo nemůže být bombardující letoun vybaven naváděcím zařízením (laserovým označovačem), jako tomu bylo v případě S.2A, musí být cíl zaměřen jiným letounem popřípadě pozemní jednotkou s potřebným vybavením. Buccaneery S.2B mohly být vybaveny americkým podvěsným laserovým zaměřovačem AN/AVQ-23E Pave Spike, který vyzařoval laserový paprsek na cíl a zároveň přenášel obraz na TV obrazovku letounu. V případě aplikace zařízení na S.2B nemuselo být vynakládáno žádné zvláštní úsilí, neboť Pave Spike využíval stávajícího vybavení pro navádění ŘS Martel. Upevňoval se na levý vnitřní křídelní závěsník a během nečinnosti byl laserový ozařovač spolu s TV kamerou v přídi zařízení chráněn proti poškození zatažitelným čelním štítem.

Na obranu proti stíhačům mohl být Buccaneer vyzbrojen americkými řízenými střelami AIM-9B Sidewinder s poloaktivním radiolokačním naváděcím systémem, ale ty pro něj byly jen slabou oporou, neboť Sidewinder ve verzi B sice dosahoval dvojnásobné rychlosti zvuku, ale byl účinný jen na velmi krátkou vzdálenost a navíc pouze s 15% předpokladem úspěšného zásahu cíle! Pozdější verze PLŘS AIM-9 s IČ naváděním byly již nesrovnatelně účinnější, ale zpočátku nezbývalo Buccaneerům jiné obrany, než užití taktiky oficiálně známé jako „Retard defence“, která spočívala ve shazování padákem bržděných bomb Mk 10, za letu v co nejnižší nadmořské výšce a doufání, že se pronásledovatel zalekne a zanechá pronásledování. Neoficiálně byl tento způsob obrany nazýván „Dropping your knickers“ a naštěstí nemusel být nikdy uplatněn v opravdovém boji.

Buccaneery S.2B poslední vyrobené série pro RAF již byly pro vlastní ochranu vybaveny o něco lépe, neboť měly v zádi letounu zabudovaný systém výstražné signalizace zaměření radarem (RWR), který piloty spolehlivě varoval před blížícím se nebezpečím a dával jim dostatek času na podniknutí příslušných protiopatření. Postupem času byly všechny používané Buccaneery tímto zařízením doplněny. Opravdovou pomoc a ochranu však představoval až americký podvěsný rušící kontejner Westinghouse AN/ALQ-101(V)-10 napěchovaný elektronickým rušícím zařízením, který byl zaveden do výzbroje v roce 1976 a po celou dobu užívání průběžně modernizován. 

Průzkumné kontejnery, velmi často užívané Royal Navy, se sice u RAF nedočkaly takové obliby, ale i tak s nimi Buccaneery zachytily při přímořských hlídkových letech několik plavidel Varšavské smlouvy a pořízené snímky posloužily západním vojenským odborníkům v posuzování a rozpoznávání bojové techniky nepřítele.

Přestože se Buccaneery v polovině osmdesátých let daly již úspěšně označit za létající veterány, dostaly v té době do výzbroje novou zbraň proti hladinovým cílům, která se postarala o jejich výrazné morální omlazení. Jednalo se o britskou ŘS British Aerospace Sea Eagle, která konstrukčně vychází z ŘS Martel a je stále (i když jen ve velmi omezené míře) ve výzbroji Velké Británie a Indie. Střela je dlouhá 4,14 m, průměr činí 0,40 m, rozpětí 1,20 m a hmotnost 590 kg, z čehož cca 200 kg připadá na bojovou hlavici. Poháněna je malým proudovým motorem Microturbo TRI-60 o tahu 3,5 kN, který jí zajišťuje takřka nadzvukovou rychlost letu (0,9M) a dolet 50-100km (v závislosti na výšce vypuštění). Sea Eagle je použitelná za každého počasí a má kombinovanou naváděcí soustavu, která jí zajišťuje maximální utajení při letu k cíly těsně nad mořskými vlnami i mimo horizont. Ještě před vypuštěním jsou totiž do počítače řízené střely zadány souřadnice poslední známé polohy, rychlosti a směru cíle. Díky těmto informacím dovede inerciální navigační systém plně autonomní střelu až do těsné blízkosti cíle a teprve ve finální fázi letu začne pracovat samonaváděcí radiolokační hlavice, která vyhledá cíl a zaútočí na něj.

Aby mohly Buccaneery řízené střely Sea Eagle používat, musela jejich avionika projít obsáhlým modernizačním programem nazvaným AUP, kterému se nakonec podrobilo celkem dvaačtyřicet strojů S.2B. Vylepšené letouny pak mohly být vyzbrojeny až čtyřmi ŘS Sea Eagel (po jedné na každém křídelním závěsníku), měly moderní inerční navigační systém, vylepšené rádio a RWR, mírně upravenou kabinu osádky letounu a nainstalovanou podporu pro použití protiletadlových řízených střel vzduch-vzduch s infračerveným naváděním AIM-9G a AIM-9L Sidewinder. Původně měly být Buccaneery S.2B dokonce vybaveny i průhledovým displejem HUD, ale kvůli velké finanční náročnosti byl tento modernizační krok nakonec zrušen.

Přestože Sidewinder ve verzi G a L již patřil mezi velmi spolehlivé a účinné zbraně, nejváženějším prostředkem vlastní ochrany Buccaneerů se stal rušící kontejner Tracor AN/ALE-40 obsahující klamné cíle pro zmatení PLŘS s radiolokačním (RL) a infračerveným (IČ) naváděním. Uzpůsobené kontejnery AN/ALE-40 se upevňovaly na konce křídel a pod proudové motory letounu. 

(údaje v závorkách platí pro letoun ve „složeném“ stavu)

 

Operační nasazení

Prvními letkami RAF vyzbrojenými letouny Buccaneer se v roce 1969 staly 12. bojová eskadra společně s 237. Operational Conversion Unit zajišťující výcvik nových osádek. V říjnu 1970 a lednu 1971 vznikly dvě nové eskadry RAF (15. a 16.) dislokované na vojenské letecké základně v Laarbruchu, na území tehdejšího Západního Německa, kde během Studené války zastávaly Buccaneery S.2 úlohu taktických bombardérů. Postupem času byla většině Buccaneerů 15. a 16. eskadry odmontována sonda pro doplňování paliva za letu, poněvadž se nad Německem ukázala jako nepotřebná. V červenci 1974 byla utvořena 208. a v únoru 1979 216. eskadra RAF, kam byly zařazeny všechny zbývající Bucaneery.

Eskadry Buccaneerů měly jen málo příležitostí k realistickému bojovému výcviku a tak, když byla v roce 1975 na americké vojenské letecké základně Nellis v Nevadě zahájena každoroční vojenská cvičení Red Flag, projevilo RAF vážný zájem se ho účastnit. Poprvé na něj bylo přizváno v roce 1977 a zúčastnilo se ho s deseti stroji Buccaneer a dvěmi bombardéry Vulcan. Buccaneer se představil jako velice působivý typ bitevního letounu. Navzdory absenci systému pro kopírování terénu a další nejmodernější avioniky, kterou oplývaly americké stroje, podnikal lety velmi nízko nad zemí, bombardoval cíle s vysokou přesností a některými svými výkony dokonce výrazně převyšoval ostatní letouny účastnící se cvičení. Například nejmodernější americký letoun na Red Flag 77 McDonnell Douglas F-4 Phantom II dosahoval maximální rychlosti Buccaneera v přízemním letu jen za použití přídavného spalování, tudíž za ni musel zaplatit mnohem vyšší spotřebou paliva. Buccaneery lehce pronikaly protivzdušnou obranou „protivníka“, veleúspěšně napadaly své cíle a za pomoci PLŘS Sidewinder dokonce „sestřelily“ i několik jeho stíhacích letounů.

Následně se Buccaneery RAF účastnily cvičení Red Flag pravidelně až do roku 1983 a nevynechaly ani obdobná cvičení Maple Flag v Kanadě nebo Tactical Fighter Meet a Salmond Trophy v Evropě. Na všech těchto cvičně bojových akcích slavily Buccaneery obrovské úspěchy a mnohdy se jim dokonce podařilo porazit obránce i na jeho vlastním území.

Přestože americké cvičení Red Flag konané v roce 1977 bylo první a nejrozsáhlejší akcí svého druhu, které se Buccaneery zúčastnily a v níž si vydobyly respekt, Red Flag konaný v únoru 1980 se málem zasloužil o jejich zkázu. Jeden z Buccaneerů při něm totiž ztratil křídlo, letoun havaroval a posádka zahynula v jeho útrobách. Při vyšetřování, které trvalo až do srpna a během něhož nesměl vzlétnout jiný než zrovna testovaný Buccaneer, se zjistilo, že havarovaný letoun přišel o křídlo naprosto samovolně vinnou únavy materiálu a katastrofu dokonala následná ztráta výkonu. Všechny Buccaneery musely být podrobeny důkladnému přezkoumání technického stavu. Bezvadné letouny byly okamžitě vyčleněny pro další použití, méně poškozené letouny byly opraveny a ostatní vyřazeny a sešrotovány. Výsledkem tohoto důsledného šetření nakonec bylo rozpuštění celé jedné eskadry Buccaneerů (216.).

Do osmdesátých let tedy vkročily jen ty nejlepší a nejnovější z Buccaneerů. Nemilosrdnost při hodnocení jejich další operační způsobilosti byla mimo jiné dána i chystaným počátkem nástupu letounů PANAVIA Tornado do činné služby v roce 1983. Ty je totiž měly nahradit v roli suchozemských úderných letounů a Buccům mělo zůstat jen plnění přímořských úkolů. Jak se plánovalo, tak se i stalo a časem plnily Buccaneery úkoly nad souší již jen velmi vzácně. Jejich působení „jen“ v roli přímořských úderných letounů však nebylo žádným úpadkem, jak by se možná mohlo zdát, ale spíš jakési navrácení k jejich původnímu řemeslu, které ovládaly naprosto skvěle (zvlášť po zavedení nových řízených střel Sea Eagle, které ve válce o Falklandy předčily veškerá očekávání) a RAF postupně shromáždilo všechny zbylé Buccaneery zpět do jejich starého domova v Lossiemouth. Z Německa byly Buccaneery staženy poté co byla 15. (červenec 1983) a následně i 16. (únor 1984) eskadra přezbrojena novými „Tornády“.

Přestože jak 208. tak i 12. eskadra byla vyhrazena pro plnění přímořských úkolů, pouze 208. disponovala výhradně modernizovanými letouny schopnými nést ŘS Sea Eagle. 237. OCU zaměřená na výcvik osádek přebrala novou úlohu - provádění výcviku označování cílů pro útočné letouny Jaguar a Tornado.

Už to vypadalo, že Buccaneery nebudou během svého operačního období, až na jednu výjimku, nikdy bojově nasazeny. Tou výjimkou byla akce nazvaná Operation Pulsar, která se odehrála v roce 1983. Tehdy bylo vysláno šest Buccaneerů do Kypru, aby podpořily britské mírové sbory v Libanonu během probíhající krize, ale vzhledem k tomu, že opravdové bojové podpory nebylo třeba, celé jejich působení se omezilo na jediný průlet nad Bejrútem, který se uskutečnil 11. září. Tímto průletem v malé výšce, který posloužil jako demonstrace síly, pouze varovaly potencionální nepřátele, že jsou v dosahu a připraveni udeřit. Domů, k poklidné službě na vojenské letecké základně v Lossiemouth na severu Skotska, se Buccaneery vrátily v roce 1984. Pak ale, v roce 1990, Irák obsadil Kuvajt a události nabrali dramatický spád.

Když se 17. ledna 1991 (první minutou po půlnoci) změnila obraná akce spojeneckých vojsk Desert Shield (pouštní štít) na Desert Storm (pouštní bouře), bylo v rámci posílení britského kontingentu v oblasti dvanáct Buccaneerů urychleně vybaveno novými „bezpečnými“ rádii, rozpoznávacím identifikačním systémem IFF (spojenec – nepřítel), přebarveno jakousi pouštní růžovou barvou a 23. ledna 1991 přesunuto do Saudské Arábie, odkud 2. února 1991 vzlétly splnit svůj první bojový úkol. V průběhu konfliktu pak přibyla na „čumácích“ letounů různá bojová označení jako: Laser Lips Laura, Flying Mermaid, Sea Witch, Hello Sailor a další (včetně různorodých ztvárnění bojových úspěchů).

Prioritním úkolem Buccaneerů válčících proti Iráku sice bylo označovat cíle, pomocí zaměřovače Pave Spike, pro laserem řízené bomby shazované z útočících letounů Tornado, ale sekundárně sloužily i jako bombardéry s vlastní stíhací ochranou a jednomu z nich, konkrétně stroji XX901, se dokonce podařilo LGB zasáhnout pojíždějící irácký transportní letoun An-12. Přestože snímky zásahu tehdy oblétly, prostřednictvím válečného zpravodajství, takřka celý svět, nikde nebyla ani zmínka o tom, že tím veleúspěšným střelcem a kameramanem v jedné osobě, nebyl žádný supermoderní letoun jako F-117 nebo Tornado, ale stařičký Buccaneer.

V březnu 1991 se vrátilo všech dvanáct Buccaneerů bezpečně domů. Na kontě měli celkem 678,5 hodiny nalétaných v 216 bojových akcích, při kterých laserem označili desítky cílů pro 169 „cizích“ a 48 vlastních svržených pum.

Přestože ve Válce v zálivu Buccaneer plnil svá poslaní na výbornou, po návratu do Velké Británie se nad jeho dalším působením začaly stahovat mraky. Ke stárnutí, které již nemohl žádný modernizační program potlačit, se přidal ještě jeden důvod pro jeho vyřazení. Byl jím konec Studené války a s ním spojené stažení britských bojových jednotek z Německa, neboť návratem strojů Tornado zpět do Británie získalo RAF dostatečný počet letounů k nahrazení Buccaneerů. Když pak byla „Tornáda“ modifikována možností nesení řízených střel Sea Eagle, byly jejich dny sečteny. Zastánci Buccaneerů se sice horlivě snažili o prodloužení působnosti tohoto typu a argumentovali tím, že nová Tornado mohou nést jen dvě střely Sea Eagle a mají i mnohem kratší dolet, ale bylo jim to jen málo platné.

237. OCU byla zrušena v říjnu 1991, protože jejích služeb nebylo již dále zapotřebí. 12. eskadra byla rozpuštěna v říjnu 1993 a nahrazena 27. eskadrou s letouny Tornado GR.1. V lednu 1994 však vznikla nová 12. eskadra, utvořená výlučně z letounů Tornado GR.1B, která z počátku sloužila pospolu s 208. eskadrou Buccaneerů v Lossiemouth. V posledních týdnech služby, bylo sice ještě několik Buccaneerů 208. eskadry, přemalováno do zbarvení, které užívaly před léty ve službách Royal Navy a Royal Air Force, ale všechno skončilo 31. března 1994, když se nová 12. eskadra stala plně operační.

Úplný konec vojenských Buccaneerů, působících na britském nebi, však přišel až o něco později, neboť tři stroje užívané pro výzkum a vývoj létaly až do října 1994, kdy všechny provedly závěrečný průlet nad HMS Ark Royal a tím definitivně uzavřely 31 let svého operačního nasazení.

Celkem bylo vyrobeno 211 exemplářů a v současné době existuje stále ještě něco okolo čtyřiceti strojů. Dva byly prodány do sbírky jihoafrických vojenských letounů a jeden působí s Mike Beachy Heads při tamních impozantních leteckých airshow dodnes. Poslední prodaný Buccaneer opustil vzdušný prostor britského království 1. dubna 1997. Ostatní letouny jsou rozmístěny v leteckých muzeích, základnách a na různých jiných místech Británie včetně benzínové pumpy u silnice do Lossiemouth.