NAVIGACE

Lockheed SR-71 Blackbird

připravili Jirka Wagner a Václav Novotný

Historie vzniku

Vznik tohoto typu (respektive jeho předchůdce A12) se datuje do poloviny 50.let. Na počátku vzniku tohoto mimořádného letadla stála proslulá CIA. Ta chtěla mít pochopitelně jasno o tom, co se děje v nedostupných oblastech za železnou oponou. CIA sice měla nesporně úspěšný typ Lockheed U-2, ale jeho možnosti se na sklonku 50. let již částečně zmenšily.

Myšlenku vzniku nového špionážního stroje podpořil v roce 1960 i fakt sestřelení U-2 Garryho Powerse nad Sverdlovskem. i když je pravda, že k tomuto sestřelení došlo čistě náhodou a při raketovém ostřelování U-2 byl sestřelen i záchytný stíhač Mig-19, naváděný na toto letadlo. Za sestřelení si mohli víceméně Američané sami, protože systém REB montovaný do U-2 na určité frekvenci fungoval jako naváděč raket, tímto způsobem také CIA ztratila tři letouny nad Čínou.

Na sklonku padesátých let tedy bylo jasné, že k překonání PVO nepřítele nestačí pouze velká operační výška U-2, ale bude muset nastoupit také velká rychlost. Letoun s uvedenými parametry byl v té době naprosto nesestřelitelný, o čemž svědčí také fakt, že A-12 nebo SR-71 nebyly nikdy sestřeleny. Vývoj tohoto projektu byl svěřen firmě Lockheed, přesněji vývojovému centru ADC (advanced development center) v kalifornském Burbanku, které je spíše známo pod názvem skunk works (skunčí dílny). Vedoucím tohoto tajného oddělení, z něhož vyšly typy jako U-2, F-80 nebo F-117, byl aerodynamický mág Clarence "Kelly" Johnson.

Soutěže na nový typ se také účastnila např. firma Convair s přepracovanou verzí bombardéru B-58 s rychlostí řádu M4. Oddělení vypracovalo 12 studií letadel označených A1 - A12, z nichž byl nakonec vybrán poslední typ A-12 a vývoj započal v roce 1959. Vývoj a stavba prototypu probíhaly v naprosté tajnosti a letoun dostal krycí název Oxcart nebo se mu prostě říkalo Article (výrobek). Utajení došlo dokonce tak daleko, že byly zakládány krycí firmy, jejichž automobily přepravovaly jednotlivé díly prototypů.

Vývoj tohoto typu s tak neobyčejnými letovými parametry (letová výška h=25km, rychlost M3+), rozhodně nebyl jednoduchý. Vzhledem k vysokým rychlostem docházelo v velkému ohřevu exponovaných částí draku a křídel, velkým problémem bylo vůbec aerodynamické řešení letounu, samostatnou kapitolou jsou potom pohonné jednotky. Velká část letounu je právě kvůli ohřevu (při rychlosti 2900km/h výšce letu 25km a venkovní teplotě -56°C byla teplota letounu v rozmezí 330 - 250°C) konstruována z titanu (respektive jeho slitin), typ A-12 byl také opatřen ablativním nátěrem, který se za letu odpařoval. Dalším unikátní řešením je ochlazování některých částí draku letounu palivem. Co se týká aerodynamického řešení, tak samotný trup byl konstruován jako vztlakové těleso, protože při vysokých rychlostech by jinak docházelo ke klopení přídě dolů. Typ A-12 (respektive SR-71) je také uváděn jako první typ letounu kategorie STEALTH, jeho efektivní odrazová plocha prý dosahovala pouze 2,5m což je hodnota malého sportovního letadélka. Tyto vlastnosti byly dány částečně tvarem a částečně vybavením REB.

Do trupu přecházejí křídla o velkém šípu a tvaru delty. V křídlech jsou také umístěny pohonné jednotky Pratt&Whitney J58 (tovární označení JT11d-20B). S vývojem tohoto motoru byly od počátku potíže a tak první prototyp A-12 létal s pohonnou jednotkou J75 (poháněla např. F-105). Jde o tak unikátní pohonnou jednotku, že se jí budu věnovat samostatně. První let typu A-12 se uskutečnil 26.4.1962 na základně Groom Lake, let provedl zalétávací pilot Lockheedu Lou Schalk, k pohonu sloužily jak již bylo řečeno motory J75. Odstraňování nedostatků bylo velmi náročné, a tak první kus dostala CIA koncem roku 1962. Jednalo se prozatím o jednomístný typ určený k průzkumu a vypouštění bezpilotních prostředků D21 (DRON), kdy byl A-12 označován M-12.

O projekt se také začalo zajímat letectvo (US Air Force), a tak bylo rozhodnuto přestavět tři A12 na prototypy stíhací verze YF-12. Popisu této verze se budu zabývat samostatně. Roušku tajemství odhalil v roce 1964 tehdejší prezident Lyndon B. Johnson, který připustil existenci velmi rychlého typu letadla. Tehdy (únor 1964) se také poprvé objevila fotografie letounu, ovšem ještě patřičně zaretušovaná. V červenci pak Johnson ohromil své podřízené (zvláště ty od CIA), když otevřeně hovořil o supervýkoném špionážním letadle SR-71. USAF sice mělo připraveno označení RS-71 (což byla dvoumístná strategická průzkumná verze A-12), ale nakonec označení změnila na SR. Tímto datem také nastal čas rekordních letů, protože čím jiným se mohly prokázat výkony letadla než sérií rekordů.

Co se týká vybavení špionážní technikou docházelo k častým obměnám a modernizacím. Elektronika se nacházela po stranách trupu a byla řešena modulově, čímž mohla být relativně rychle vyměňována. Základem byly kamery typu LOROP CA-990 o ohniskové vzdálenosti 1,7m nebo typ CIA/Itek o ohniskové vzdálenosti 61cm, rozlišovací schopnosti obou kamer byly výjimečné (desítky cm na až 100km). Blackbird mohl svým špionážním zařízením zpracovat až 240 000km za hodinu. K průzkumu se dále používala infračervená čidla či radiolokátory s fázovými anténami (např. ASARS-1). Samostatnou kapitolu by potom tvořilo elektronické vybavení pro činnost ELINT a COMIT (electronic inteligence, resp. communications inteligence), stejně jako zařízení REB. Typu A-12 bylo vyrobeno 15 (25?) kusů, z nichž tři byly přestavěny na verzi YF-12 a jeden na YF-12C, což byl prototyp Blackbirdu SR-71A. Blackbirdů bylo potom vyrobeno 32. Při haváriích bylo zničeno 6 kusů A-12 a 12 kusů SR-71.

Typ A-12 létal původně bez nátěru, v barvě kovu, operačně pak létaly s černým nátěrem bez označení pouze se sériovým číslem na SOP (svislé ocasní ploše). SR-71 pak dostávaly plné označení (znaky USAF,...). Konec typu ve službách USAF se datuje na počátek 90. let, kdy bylo rozhodnuto o zbytečnosti typu a velkých nákladech, a tak byl typ SR-71 zrušen. Ke zrušení také přispěl fakt uvolnění mezinárodního napětí a velké zlepšení a zefektivnění PVO (prostředků protivzdušné ochrany) v rizikových oblastech (raketové komplexy S-300, letouny Su-27,...)

Letouny nalétaly celkem 3551operačních letů, v celkovém trvání 11008 hodin, celkem to pak bylo 17 294 letů v trvání 53 235hodin a nalétaly 105 000 000km. Nicméně v současné době se špionážní družice jeví jako málo operativní, a tak se opět uvažuje o znovuzavedení omezeného počtu Blackbirdů do služby. V současné době provozuje dva dvoumístné SR-71A a jeden cvičný SR-71B americká NASA. Provádějí výzkum v oblastech velkých rychlostí a výšek na základně Edwards AFB.

Pro zajímavost výroba prvních pěti A-12 v 60,. letech stála 100milonů dolarů, takže dnešní cena je mnohem vyšší.
Závěrem ještě drobné vyznání: Typ SR-71 považuji na mimořádný a dodnes nepřekonaný letoun, který značně předběhl svou dobu.

Motor P&W J 58

K pohonu letounu, který operuje ve výšce 25km rychlostí přes 3000km/h musejí sloužit výjimečné motory. Jsou to Pratt and Whitney J-58 (tovární označení JT-11D-20B). Motor tvoří unikátní spojení klasické proudové jednotky s náporovou. Někdy je motor J-58 označován jako "turbonáporový" či "ramjet". Tajemství úspěchu tkví v tom, že kolem klasického motoru je postaven motor náporový. Konstrukce takového motoru na počátku 60. let (vemte si, že neexistovaly dnešní počítače, takže vše je genialita konstruktérů spolu s tisíci hodinami zkoušení a dolaďování, to platí i o konstrukci samotného A-12) byla velmi složitá, a tak musel první prototyp vzlétnout ještě s klasickou jednotkou J-75. Holý proudový motor má v režimu s přídavným spalováním (forsáž) tah 144kN, hodnota celé sestavy při rychlosti nad M=3 je dosud tajná, pravděpodobně přesahuje 200kN. Podíl náporového motoru na celkovém tahu se zvyšuje s rychlostí a při M=3 je asi 30%. K tomuto účelu slouží u těchto jednotek tzv. "ejektor" (měl jej i rekordní Mikojan Je-152). U SR-71 je toto zařízení patrné v podobě otvorů před výtokovou tryskou motoru (obdélníkové otvory jsou pod SOP). "Ejektor" sloužil právě k dodatečnému sání vzduchu v režimu náporového motoru. Celkový tah obou motorů byl tedy více než 400kN, což je úctyhodné. Velmi významnou úlohu v motoru měla také kuželovitá tělesa ve vstupech vzduchu, jejichž posunováním v ose motoru se jednak regulovalo množství vzduchu jdoucí do motoru, a také zpomalovalo rychlost vzduchu proudícího do motoru. Další specialitou bylo palivo, jaké motory J-58 používaly, jednalo se o speciální směs JP-7, kvůli které musela vzniknout speciální verze tankovacího letadla KC-135Q.

Rekordy, rekordy a zase rekordy

Těch rekordů, kterých letadla YF-12/SR-71 dosáhla, je celá řada. První impulz k rekordním letům bylo odtajnění programu prezidentem Jonsonem. První rekord padl 1. května 1965, kdy plk. Robert Stephens a pplk. Daniel Andrews dosáhli se strojem YF-12 (60-6936) rychlosti 3331,51km/h nad základnou 10mil (16,1km), což byl nový absolutní rekord. Zároveň také dosáhli rekordu v ustáleném letu a to výškou 24 462m. V týž den ještě vytvořil mjr. Watr Daniel rekord rychlostí 2644,2km/h na okruhu 500km a rychlostí 2718,00km/h na okruhu 1000km, vše se zatížením 1000 a 2000kg.

V roce 1976 pak zasáhli do boje o rekordy také špionážními lety vytížené SR-71. Dne 26. července vzlétli kpt. Elton Joerzs a maj. George Morgan na stroji 64-17959. Výsledkem jejich letu byl nový absolutní rekord 3529,56km/h. O den později potom vytvořila jiná posádka rekord na dráze 1000km rychlostí 3367,22km/h. Následující den zase jiný Blackbird vytvořil rekord v dostupu výkonem 25 929m. Poslední let Blackbirdu byl také vybrán jako poslední rekordní. Stroj výr. číslo 23, sériové 64-17972 při něm dosáhlo oficiálního transkontinentálního rekordu, tedy vzdálenost 3869km urazil za 68min. 17s, což dávalo průměrnou rychlost 3399km/h (z LA do Washingtonu trval let pouze 64min. a 5s). Z Kansas city do Washingtonu trval let pouze 26min a 36s a mezi St. Louis a Cincinnati pouze 8min 20s. Tím byly splněny podmínky pro uznání rychlostního rekordu na trati 500km rychlostí 3608,74km/h. Pro zajímavost doplním, že při letu ze základny Beale AFB do Anglického Farnborrow, trval let New York -Londýn 1h 55min a 42s.

Tyto rekordy pouze podtrhují výjimečnost letadel. Zajímavé je to, že rekordy "nehonily" letouny A-12. Je jasné, že CIA se nechtěla svými "ptáky" příliš chlubit. Faktem je, že A-12 byly jednomístné a tedy lehčí než SR-71/YF-12 a jako jediné byly opatřeny zmíněným ablativním nátěrem. Ostatně i u SR-71 a YF-12 se proslýchá, že jejich limitní machovo číslo bylo 4 a dostup hodně přes 30km, ale oficiálně ticho po pěšině a to i po 40letech od prvního letu a 10letech po konci služby! To jenom dokládá již zmiňovanou unikátnost...

YF-12

Jednalo se o dvoumístný záchytný stíhač vyvíjený souběžně s letounem A-12. První YF-12A vzlétl 7. srpna 1963. Oproti typu A-12 byl letoun dvoumístný, v přídi měl radar AN/ASG-18 s dosahem až 300km a do přídě byly potom instalovány dvě IF čidla (na bocích trupu pod kabinou ukončovala dvě vřetenovitá aerodynamická tělesa) a v trupu, kde se normálně ukládaly bloky elektroniky, byly pumovnice pro čtyři protiletadlové střely GAR-9 (AIM-47). Celá sestava radar-rakety se zkoušela na upraveném bombardéru B-58 Hustler. Rakety měly dolet až 150km. Zajímavé je také to, že poznatky získané z testů YF-12 byly použity při vývoji známého Grumman F-14 Tomcat (ovšem výsledný typ měl podstatně horší parametry).

Za povšimnutí také stojí vývoj jiného letadla - přepadového stíhače Nord American F-108 Rapier, jehož parametry se měly YF-12 přibližovat. Projekt byl ale na konci roku 1959 zastaven pro vysoké náklady. První YF-12 vzlétl roku 1963 a vývoj A12 začal na sklonku 50. let, jak pozoruhodné. Nakonec i YF-12 byl zrušen a to přesto, že získané poznatky svědčily o mimořádnosti typu. Při zkouškách zachycení cíle bylo sestřeleno 12 ze 13 cílů. V roce 1965 byl sestřelen cíl letící rychlostí 3200km/h na vzdálenost 50km, jiný cíl o lerové výšce 13km byl sestřelen na vzdálenost 65km (YF-12 letěl v=3,2M a h=25km). Vynikající vlastnosti letounu potvrdil test, při němž letoun sestřelil při bleskovém výstupu do výšky 25km dálkově řízený bombardér B-47, letící ve výšce 500m, na vzdálenost 130km! Jednalo se tedy o excelentní letoun a ve své době neměl naprosto konkurenci (dnes snad Mig-31). S letounem A-12 se také počítalo jako s jaderným bombardérem a uvažovalo se též o využití v roli AWACS (airborne warning and control system). No ale kdo ví, jak to skutečně bylo...

Operační nasazení

O horké chvilky při svém nasazení neměly rozhodně letouny A-12/SR-71 nouzi. V 60. letech užívala CIA svá dítka A-12 ke špionážním letům do méně střežených oblastí SSSR, Číny a jiných "zakázaných zemí". Aktivně se také používaly bezpilotní prostředky D-21. Nicméně, dle toho, co je známo, přelety SSSR se již v podání A-12 nekonaly (na rozdíl od U-2). Více známo je toho potom o strategickém působení SR-71. Ty se aktivně účastnily např. války ve Vietnamu. V roce 1972 v operaci Linebaker II. létaly nad formacemi B-52 a monitorovaly elektronické signály nepřítele a dle následného vyhodnocení údajů se připravovala taktika dalších náletů nebo se ničila objevená postavení nepřátelských raket. Ve Vietnamu se jednalo zejména o S-75 (SAM), které nebyly schopné sestřelit Blackbird již jen díky jeho výkonům.

V 70. letech se také Blackbirdy využívaly k provokacím sovětské PVO. Při letech těsně při hranicích došlo během jednoho letu k až 290 zaměřením. Vše bylo samozřejmě pečlivě monitorováno (toto je právě mise ELINT- elektronická špionáž). Mnoho letů se také odehrálo nad Čínou, odkud také přišlo asi 500 oficiálních protesů nad přelety "neznámých letadel". V roce 1978 také SR-71 objevily první Migy-23 na Kubě. Často také létaly nad Severní Koreou. Nevynechaly ani Blízký Východ. V roce 1973 za války Yom Kippur poskytovaly snímky z SR-71 Izraelcům neocenitelné služby. V 80. letech také monitorovaly válku v Libanonu. Jsou také zaznamenány tři případy spatření Blackbirdu nad Irákem za války v Perském zálivu. Piloti si asi prožili hodně horkých chvil...
Ještě se zmíním o jednom neoficiálním setkání, to se mělo odehrát v osmdesátých letech nad tehdejším Československem, kdy byl na SR-71 naváděn náš hotovostní Mig-23. Na vstřícných kurzech byla však rychlost přibližování asi 4000km/h a tak se Blackbird objevil na stínítku radiolokátoru našeho Migu dvakrát či třikrát.

O sestřelení SR-71 se asi pokoušelo mnoho letadel, raket i lidí, ale nikdy se jim to nepovedlo. Například proti raketám S-200 (a ty již měly parametry na sestřelení Blackbirdu) bylo montováno zařízení s krycím názvem Oskar Sierra (přezdívané piloty Oh, shit podle výkřiku při zaregistrování odpalu protiletadlové rakety), díky němuž k sestřelu nedošlo. Také obávané Migy-25 se nespočetněkrát pokoušely nachytat Blackbirda na švestkách, ale ani těm se to nepovedlo (o tom je také zmíňka v knize Poslední let pilota Mig-25 - vřele doporučuji).

V 70. letech se na Edwards AFB odehrávaly testy, při nichž byl použit v roli Migu 25 výkonově blízký letoun F-15 Eagle. Ani jemu se sestřel nepovedl (tedy, když letěl Blackbird na maximálním dostupu a rychlostí alespoň M=3,2).
Závěrem ještě o provozu SR-71. Sloužily u 9.SRW(strategic reconnaissance wing) a základnu měly v Beale AFB, dále z Palmdale, Edwards a Groom Lake AFB. Mimo Spojené státy pobývaly pravidelně na Mildehall AFB v Anglii a na Kadena AFB na Okinawě. Také operovaly z Norského Bodo, Korejského Tegu a Thajské základny Utapao.

Zdroje

LK 1,2 1995; 17 1993
Hypky Tomasz - SR-71 Najszybszy samolot swiata, vydylo Altair (agencja lotnicza), Polsko
www.brazd.ru
NASA- Dryden research centre na Edwards AFB