| NAVIGACE |
|
|
|
|
připravil Jiří Merta dne 25.7.2007
Hawker Hunter je všeobecně považován za nejhezčí poválečnou konstrukci soběstačného britského leteckého průmyslu, a přestože tento typ provázely v ranných verzích nejrůznější nedostatky, dospěl nakonec v efektivní bojový letoun a v rozličných variantách se dostal do výzbroje letectev mnoha zemí.
V lednu 1947 vydali představitelé královských vzdušných sil (Royal Air Force) specifikaci F.43/46 zadávající takticko-technické parametry nového typu denního proudového stíhacího přepadového letounu druhé generace vyzbrojeného dvojicí kanónů ráže 30 mm, který se měl stát nástupcem rychle zastarávajících proudových typů Gloster Meteor a de Havilland Vampire vycházejících ještě z období druhé světové války. Vypracováním konstrukčních návrhů byly pověřeny firmy Hawker a Supermarine, přičemž druhá jmenovaná společnost měla tvořit jakousi zálohu pro případ nezdaru firmy první. O tom, že úkol to byl vskutku nelehký svědčí i skutečnost, že v době zahájení vývojových prací se zmiňované kanóny ještě vyznačovaly značnou nespolehlivostí hraničící až s nebezpečností (spíš než nepřítele zbraň ohrožovala svého uživatele) a oba typy uvažovaných pohonných jednotek, ať už se jednalo o Rolls-Royce AJ.65 nebo Metrovick F.9, se nacházely teprve ve stádiu vývoje.
U společnosti Hawker se nelehkého úkolu ujal osobně Sir Sydney Camm, světoznámí šéfkonstruktér představovaný též jako „Velký Camm“, který se narodil 5.srpna 1893 ve Winsoru a u Hawker Aircraft zastával funkci hlavního projektanta od roku 1926 až do své smrti (12.března 1966). Konstruktér mající na kontě takové projekty jako Hurricane či Sea Hawk zahájil se svým týmem práci na budoucím proudovém přepadovém stíhači ve starých konstrukčních kancelářích v Canbury Park Road v Kingstonu vybudovaných v roce 1913 na pozemku zrušeného kluziště. A právě na základě projektu P.1040 letounu Hawker Sea Hawk, který sloužil u leteckých jednotek královského námořnictva (Royal Navy), byla vyvinuta jeho obměna s křídlem o šípovitostí 35° a mírně upravenými ocasními plochami. Ta nesla označení Hawker P.1052 a v podobě prototypu s evidenčním číslem VX272 se poprvé vznesla do vzduchu 19.listopadu 1948 ze zkušebního letiště Boscombe Down. Celkem byly vyrobeny dva prototypy, přičemž jeden byl vybaven i záchytným hákem a dalším nezbytným vybavením pro operování z palub letadlových lodí. Zkoušky, které byly na tomto stroji prováděny až do roku 1953 a v jejichž závěru letoun dostal i šípové ocasní plochy, se však nakonec odehrávaly výhradně na souši.
Když si Camm ověřil na projektu P.1052 správnost předpokladů šípového křídla dosažením rychlosti 1 050 km/h ve vodorovném letu, rozhodl se druhý prototyp (VX279) náležitě upravit a dovést ho k ještě vyšším výkonům. Projekt byl pojmenován P.1081 a hned od počátku měl šípové i ocasní plochy a přepracovanou zadní část trupu vyznačující se jednotným výfukem. Pohonná jednotka byla sice zatím tvořená proudovým motorem Rolls-Royce Nene s radiálním (odstředivým) kompresorem, ale do budoucna se počítalo s jeho záměnou za z něj odvozený typ Tay, vybavený již i komorou přídavného spalování. Předpokládalo se také, že letoun bude vyzbrojen kvartetem kanónů Hispano Mk.5 ráže 20 mm umístěným v přídi a bude uzpůsoben k nesení přídavných palivových nádrží pod křídly.
| Rozpětí: | 9,60 m |
| Délka: | 21,38 m |
| Výška: | 4,04 m |
| Nosná plocha: | 23,97 m2 |
| Hmotnost: | 5 080 kg |
| Vzletová hmotnost: | 6 568 kg |
| Maximální rychlost: | 1 120 km/h |
Plánovala se dokonce i sériová produkce určená pro australské královské vzdušné síly RAAF, ale z kontraktu nakonec sešlo. Jediný prototyp P.1081 byl zalétnut 19.června 1950, avšak již 3.dubna příštího roku byl ztracen při leteckém neštěstí ve Farnborough a v jeho troskách nalezl smrt i zkušební pilot major T.S. „Wimpey“ Wade. V závislosti na této události ztratilo RAF zájem o stíhací letouny vybavené proudovými motory s odstředivými kompresory, což vedlo k definitivnímu zániku projektu. Původně se sice počítalo, že právě tato obměna nahradí zastaralé Meteory, ale vzhledem k nastalé situaci dopadlo vše jinak a projekt P.1081 nakonec posloužil pouze jako velmi dobrý technologický demonstrátor jinému projektu společnosti Hawker (P.1067), jehož vývoj byl tou dobou již v plném proudu.
Sir Sydney Camm totiž již od října 1947 pracoval na svém vlastním projektu Hawker P.1067, který sice ve finále příliš nesplňoval původní parametry dané specifikací F.43/46, ale zato vyhlížel natolik nadějně, že vedení společnosti Hawker rozhodlo o jeho pokračování i na náklady firmy. Letoun měl na první pohled ladné křivky, šípové křídlo i ocasní plochy ve tvaru T a sliboval dobré výkony. Tvar letounu byl sice oku lahodící, nikoli však samoúčelný a byl navrhován tak, aby pojal veškeré zamýšlené vybavení. V přídi stroje mělo být kupříkladu zabudováno radarové zařízení, takže vstupy vzduchu k motorům byly přemístěny ke kořenům křídel, přestože v původním konceptu měl mít P.1067 jeden velký oválný vstup v přídi. Plánovaná výzbroj stroje se skládala stejně jako u projektu P.1081 ze čtveřice kanónů Hispano Mk.5 ráže 20 mm, přičemž dva měly být zabudovány v přídi a jeden v každé polovině křídla. Pro případ, že by se včas podařil úspěšně završit vývoj revolverového kanónu ADEN ráže 30 mm, vycházejícího z poznatků získaných výzkumem ukořistěných podkladů k nacistické experimentální zbrani Mauser MG213C vyvíjené pro Luftwaffe (z níž vycházel i francouzský kanón DEFA či americký M39), počítalo se primárně s touto alternativou. Další výzbroj pak měla být tvořena raketnicemi s neřízenými raketami a popřípadě i novými britskými protiletadlovými řízenými střelami (PLŘS), jejichž vývoj se zrovna rozběhl.
Potvrzení správnosti uskutečnění takového riskantního kroku přišlo s oficiálním předložením projektu P.1067 ministerstvu, neboť návrh Sydney Camma byl okamžitě přijat a v březnu 1948 dokonce došlo k vydání nové specifikace F.3/48, která byla paradoxně sepsána právě podle uvedeného projektu. Štěstí se otočilo čelem i k výrobcům pohonných jednotek s axiálními kompresory a začátkem roku 1948 mohl Rolls-Royce slavnostně představit první z motorů AJ.65, představujícího přímého nástupce typu Nene, později nesoucích jméno Avon RA.2. Vývojové práce na něm byly započaty v roce 1945 a na starost je měl konstrukční tým vedený Cyrilem Loveseyem, který stál již u zrodu pohonné jednotky Merlin. Metrovick zase stihl úspěšně dokončit vývoj svého motoru F.9, který později vstoupil ve známost již pod hlavičkou nového majitele - firmy Armstrong Siddeley jako Sapphire AS.Sa.6.
Koncept budoucího letounu se však postupem času dále měnil. Přední část trupu byla podstatně zesílena a upraveny byly i otvory pro sání vzduchu k motoru. Z obavy o efektivnost ocasních ploch ve tvaru T, došlo k jejich nahrazení klasickými a řídící plochy byly nyní celkově zcela konvenční s křidélky, výškovkami a kormidlem, doplněné klapkami u vnitřní strany křidélek. Šípové křídlo letounu svíralo úhel 35° a mělo nepatrné vzepětí. Trup celokovové konstrukce se skládal z pěti nejdůležitějších částí: přídě, střední části, zadní části, ocasních ploch a výběžků pro montáž křídel. Tříbodový přistávací podvozek příďového typu měl velký rozchod kol a každá podvozková noha byla osazena pouze jedním kolem. Hlavní podvozek se zatahoval do křídla směrem k trupu a přední podvozková noha směrem dopředu do trupu. Nemalá pozornost byla věnována i usnadnění budoucího provozu vznikajícího letounu. Svědčí o tom například snadno odnímatelná zadní část trupu umožňující mechanikům snadnou demontáž, montáž i opravu motoru, či technicky velmi důmyslný kanónový pack zahrnující v sobě krom vlastních kanónů i zásobníky, díky čemuž zvládl vyškolený technický personál jeho kompletní výměnu během deseti minut.
Hlavňovou výzbroj konkrétně tvořily čtyři kanóny ADEN (Armament Development Establishment) umístěné v přídi, které se mezitím dostaly do třídy vskutku vynikajících zbraní a v budoucnu jimi byly osazeny mnohé další (nejen britské) letouny. O jejich kvalitách přitom hovoří nejlépe samotná takticko-technická data, udávající teoretickou rychlost střelby jednoho 1,66 m dlouhého a 80 kg vážícího kanónu úctyhodných 1 200 ran za minutu, při úsťové rychlosti 815 m/s a hmotnosti náboje 0,363 kg. Vzhledem k tomu, že zásoba munice byla tvořena pouze 135 náboji na hlaveň, činila doba nepřetržité palby ze všech hlavní pouhých sedm vteřin. Z tohoto důvodu bylo pilotovi umožněno zvolit si režim palby buď ze všech čtyřech nebo jen dvou zbraní. Pro přesnější míření byl do přídě navíc namontován radar měření vzdálenosti, jehož vývoj byl na sklonku roku 1950 úspěšně dokončen. Ten spolupracoval se střeleckým zaměřovačem Ferranti a výrazně zvyšoval jeho přesnost. Zároveň však došlo k upuštění od plánovaného užití podvěsné výzbroje. Konečný projekt sice při pohledu z hora vypadal tak trochu jako natažený P.1081, ale je třeba podotknout, že mezi oběma typy nebyl přímý evoluční vývoj a k podobnosti došlo výhradně vlivem začlenění některých shodných myšlenek.
V květnu 1948 byl podepsán kontrakt na výrobu tří prototypů, přičemž první dva měly být poháněny upřednostňovanými motory Rolls-Royce RA.7 Avon 104 a Avon 107 o tahu 33,35 kN a pohonná jednotka třetího (záložního) modelu měla být tvořena sekundárním typem Sapphire AS.Sa.6 o tahu 35,57 kN. Pro nově vznikající letoun byl již vybrán i bojový název, který měl sice původně znít „Demon“, ale vzhledem k tomu, že americká společnost McDonnell právě tou dobou pod tímto jménem zveřejnila svůj nový námořní stíhač, byl zvolen alternativní název Hunter (Lovec). Zanedlouho na to, dokonce ještě před zhotovením prvního prototypu, došlo v Kingston-upon-Thames mezi představiteli vlády a společnosti Hawker Aircraft Ltd. k podpisu smlouvy na výrobu dvou set strojů s motory Rolls-Royce. V říjnu 1950 byl následně také uzavřen kontrakt na výrobu stejného počtu Hunterů vybavených motory Sapphire, ale jejich stavbou nebyl z důvodu urychlení produkce pověřen Hawker, nýbrž Armstrong Whitworth Aircraft Ltd. z Bagintonu (Coventry).
První neozbrojený prototyp letounu Hawker Hunter s označením WB188, postrádající většinu operačního vybavení a nesoucí nazelenalé pastelové zbarvení kachních vajec, byl v červnu 1951 přepraven k letovým testům na Aeroplane & Armament Experimental Establishment do Boscombe Down. Na tamním letišti provedl tehdejší hlavní zkušební a zalétávací pilot společnosti Hawker major Neville F.Duke* pojížděcí zkoušky. Při nich sice málem došlo ke ztrátě letounu vlivem vznícení brzd hlavního podvozku, ale naštěstí se podařilo vše zachránit a v pátek 20.července 1951 provedl zmíněný úspěšný válečný stíhač s tímtéž strojem i první vzlet. Ten naopak probíhal naprosto hladce a ve stejném duchu pokračovaly i další počáteční ověřovací lety, které se po krátkém čase již odehrávaly na domácím letišti společnosti Hawker v Dunsfoldu. Hned během prvního měsíce dosáhl Neville F.Duke s Hunterem rychlost 1 126 km/h a po jedenácti letových hodinách bylo rozhodnuto o předvedení letounu na veřejné letecké výstavě ve Farnborough.
V lednu 1952 se továrnímu zkušebnímu šéfpilotovi podařilo s Hunterem ve střemhlavém letu pod úhlem čtyřiceti stupňů dosáhnout rychlosti zvuku Mach 1 a v dubnu téhož roku Machovo číslo dokonce překonal a to rychlostí M = 1,03. Avšak zatímco v prvním případě provázely pokus pouze mírné vibrace, vzniklé třepáním ocasních ploch, v tom druhém je již Duke označil za nanejvýš znepokojující. Ve snaze odstranit tyto neduhy bylo provedeno množství testů nových tvarů ocasní části trupu, jejichž výsledkem bylo prodloužení svislé ocasní plochy (SOP) a montáž vířičů Vortex, představovaných zahroceným vřetenovitým tělesem umístěným do odtokové hrany v kořeni SOP a VOP. Správnost řešení byla potvrzena 6.června téhož roku, kdy prototyp dosáhl rychlosti M = 1,06 bez jakýchkoli otřesů, což Duke hned 10.července demonstroval i veřejně v Bruselu během zahraniční prezentace Hunteru v Belgii.
Druhý prototyp nesoucí označení WB195 nesl stejné zbarvení jako jeho předchůdce, byl poháněný již sériovým motorem Rolls-Royce RA.7 Avon 104 a poprvé vzlétl 5.května 1952. Na své palubě měl i kompletní zbraňový a střelecký systém skládající se z plně nabitého kvarteta kanónů ADEN ráže 30 mm, dálkoměrného radaru EKCO Radar Ranging Mark 1 (oficiální označení ARI.5820) spřaženého se zaměřovačem Ferranti GGS Mk.5 (později GGS Mk.8), dvou desetikanálových radiokomunikačních souprav, identifikačního zařízení a navigační soustavy DME/Rebecca. Vzhledem k již zmiňované malé zásobě nesené munice a ke skutečnosti, že největším handicapem použitých zaměřovačů byla jejich bídná přesnost optického zaměřování na větší vzdálenosti, stal se výše uvedený dálkoměrný radar doslova nepostradatelným. Informace z něj byly totiž zobrazovány na nitkovém zaměřovacím kříži kolimátoru a značně tak ulehčovali pilotovi práci. Nejvyšší přesnosti, s ohledem na účinnost zbraní, dosahoval zaměřovač Ferranti v rozsahu 200 – 800 yardů (1 yard = 0,9144 m), i když celkový dosah byl mnohem větší. Když byl cíl nalezen, rozsvítila se zelená kontrolka na pravé straně, a když se cíl dostal do palebného dosahu, rozsvítila se i sousední žlutá. V případě, že nebyl zaměřen žádný cíl, systém nepřetržitě pozvolna přepínal své rozsahové snímací impulsy a kontroloval prostor v rozsahu 200 – 1 500 yardů (za ideálních podmínek je uváděn teoretický dosah až 10 km). Informace o tom v jakém rozsahu právě pracoval byly zároveň poskytovány pilotovi a jakmile radar našel svůj cíl, zůstal na něj v příslušném rozmezí „uzamčený“, neboť sledovat dokázal vždy jen jediný. V případě, že chtěl pilot nalezený cíl odmítnout, stiskl vypínač „Target Rejection“, radar se odblokoval a spustil vyhledávací cyklus znovu. K dispozici měl však i přepínač „Radar Presentation“ sloužící k odpojení radaru, který býval používán během napadení prostředky elektronického boje protivníka. Dalo by se tedy říct, že avionika letounu byla na svou dobu poměrně vyspělá, ale na druhou stranu je třeba zmínit i skutečnost, že některé ovládací prvky v kabině Hunteru, zvláště na pravém bočním panelu, byly velmi nevhodně umístěny a jejich rychlé použití vyžadovalo nemalou zkušenost a zručnost pilota.
Třetí prototyp označený WB202, vyvedený již v tehdejší standardní kamufláži stíhacích letounů RAF (barva kovu zaručující nejnižší tření), který se dostal poprvé do vzduchu 30.listopadu 1952, se od obou svých „bratříčků“ odlišoval především tím, že zatímco prototypy WB188 a WB195 tvořily předchůdce sériové verze Hunter F.1 a byly poháněny motory Rolls-Royce, WB202 byl prvním prototypem sériové verze Hunter F.2 s pohonnou jednotkou Sapphire.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 13,98 m |
| Výška: | 4,01 m |
| Nosná plocha: | 31,59 m2 |
První vyrobený Hunter F.1 (Hunter Fighter Mark 1) s evidenčním označením WT555, odstartoval ke svému premiérovému letu 16.května 1953 z továrního letiště v Dunsfoldu a po ukončení zalétávacího programu byl spolu s devatenácti následujícími Huntery F.1 předán k pokročilým vývojovým zkouškám. Těchto dvacet předsériových strojů, zahrnutých v původním počtu objednaných letounů, se využívalo pro vyhodnocovací testy a vzhledem k tomu, že v jejich průběhu byly různě upravovány vyznačoval se téměř každý letoun nějakou tou odlišností. Většinou se sice jednalo o úpravy drobnější, ale došlo například i na přestavbu celé zadní části trupu podle pravidla ploch. Konkrétně u této nejrozsáhlejší úpravy provedené na letounu Hunter F.1 označeného WT571 se konstruktérům jednalo o docílení co nejvyšší rychlosti. Stroj následně při letu v tropopauze dosáhl 0,975 Machova čísla oproti standardním jednadevadesáti setinám. Tento příklad byl však spíše výjimečný, neboť většinou bylo třeba řešit mnohem reálnější a vážnější nedostatky. Jedním z mnoha takových byl třeba nedostatečný přívod vzduchu k motoru zapříčiňující jeho vynechávání a nebo nepříliš dobře fungující odštěpné klapky užívané jako aerodynamické brzdy.
Sériová letadla Hawker Hunter F.1 byla poháněna motory Rolls-Royce RA.21 Avon 113 o tahu 33,57 kN a narozdíl od svých předchůdců byla od devatenáctého vyrobeného stroje vybavena aerodynamickou brzdou na spodní části trupu. Používání klapek jako brzdných štítů totiž způsobovalo při vyšších rychlostech vibrace a naklánění letounu do střemhlavého letu, což pilotovi značně znesnadňovalo míření. Odstranění tohoto handicapu si vyžádalo od konstruktérů mnoho hodin práce. Zrušení podvojné funkce klapek a namontování rozměrného výklopného brzdícího štítu ke spodku zadní části trupu sice vyřešilo zmíněný problém, avšak s vysunutím podvozku muselo zároveň dojít k jeho zaklopení, aby nebyl uražen o přistávací dráhu. Absence účinku aerodynamické brzdy ve finální části přistávání však představovala pouze malý zádrhel ve srovnání s použitelností kvarteta kanónů (jediné zbraně letounu) ve větších nadmořských výškách. Za těchto podmínek totiž způsobovaly nasávané spaliny, vycházející při střelbě z kanónů, vzdouvání motoru a mohly zapříčinit i jeho vzplanutí. Problém byl sice částečně vyřešen instalací systému, který v okamžiku střelby omezoval přívod paliva do motoru, ale to zase způsobovalo houpání čumáku letounu a znesnadňovalo míření. I s touto úpravou však byla použitelnost kanónu, s výjimkou ostrých bojových akcí, striktně omezena letovou hladinou 25 000 stop (1 stopa = 0,3048 m) a sníženou rychlostí letu. Určitý problém představovaly i odlétávající nábojnice a články nábojových pásů, které poškozovaly zadní část trupu včetně ocasních ploch a aby toho nebylo málo, překryt kabiny se snadno zamlžoval, což často vedlo při prudkém klesání i k jeho zamrznutí a oslepení pilota.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 13,98 m |
| Výška: | 4,01 m |
| Nosná plocha: | 31,59 m2 |
| Hmotnost: | 5 501 kg |
| Maximální hmotnost: | 7 348 kg |
| Maximální rychlost: | M=0,93 |
| Praktický dostup: | 14 783 m |
Hawker vyrobil celkem 139 letadel ve verzi Hunter F.1, přičemž 113 jich vzniklo v továrně v Kingstonu a 26 v Blackpoolu. Do výzbroje se Huntery F.1 začaly dostávat v květnu 1954, kdy první letouny převzala 43.Air Fighting Development Squadron ve West Raynhamu. Tam také Hunter poprvé prezentoval své kvality během tehdejšího cvičení protivzdušné obrany, když dokázal napadat vysoko létající proudové bombardéry English Electric Canberra překvapivě i shora. Avšak vzhledem k regulím omezujícím používání kanónů v takových výškách, ztrácela tato schopnost poněkud na noblesnosti. Po ukončení nezbytných armádních testů byly letounu zařazeny k řadové 43.eskadře do Leuchars. Ta s nimi dosáhla operační způsobilosti v červenci téhož roku, když její Lovci kompletně nahradili dosud užívané stroje Gloster Meteor F.8. Poté dodávky postupně směřovaly k 54., 222., 229. a 233 letce. V operačním užívání létaly tyto letouny zbarveny maskovacím vzorem skládajícím se z ploch tmavě zelené a tmavé mořské šedi. Spodní části byly sice zpočátku vyvedeny v barvě kovu, ale zakrátko došlo k jejich přebarvení světle šedou. Toto schéma se následně stalo víceméně standardem i pro další Huntery ve službách RAF a bylo převzato i řadou zahraničních uživatelů tohoto typu. Jeden z mála dochovaných Hunterů F.1 (WT619) je vystaven v Manchesterském muzeu vědy a průmyslu.
Úvodní vzlet prvního sériového letounu Hawker Hunter F.2, nesoucího označení WN888, se udál 14.října 1953. Pohonnou jednotku této verze tvořil motor Armstrong Siddeley Sapphire AS.Sa.6 Mk.101 o tahu 35,57 kN, jehož zástavba si vynutila prodloužení trupu o 190,5 mm (později se tento delší trup stal standardem i pro Huntery s motory Avon). Brzdící štít se nacházel stejně jako u typu Hunter F.1 na jeho spodní části.
Vyšší tah motorů Sapphire se příznivě promítl na rychlosti stroje a zatímco Hunter F.2 dosahoval ve výšce blízké 11 000 m rychlosti 997 km/h a u země 1 123 km/h, Hunter F.1 dokázal ve stejných výškách dosáhnout pouze 993 km/h a 1 115 km/h. Rozdíl daných hodnot se sice nezdá nijak zvláště oslnivý, ale s přihlédnutím ke skutečnosti, že stavba prototypu Hunteru s motorem Sapphire, který měl dokonce i nižší spotřebu, byla vždy brána pouze jako nutná záloha, kdyby se firmě Rolls-Royce náhodou nepodařilo dovést svůj vývoj do zdárného konce, působí situace poněkud paradoxně. Nedostatky protěžovaného motoru Avon navíc podtrhávala jejich citlivost na nasávané spaliny vznikající střelbou, neboť Sapphire podobnými problémy díky výkonnějšímu kompresoru netrpěl a svou hlavňovou výzbroj mohl dle libosti využívat i ve výšce 12 000 stop.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 13,98 m |
| Výška: | 4,01 m |
| Nosná plocha: | 31,59 m2 |
| Hmotnost: | 5 501 kg |
| Maximální hmotnost: | 7 348 kg |
| Maximální rychlost: | M=0,94 |
Do aktivní služby začaly Huntery F.2 vstupovat na sklonku téhož roku jako „jedničky“. První stroje obdržela v listopadu 1954 257.stíhací eskadra královského letectva z Wattinshamu a postupem času jimi byla vybavena ještě shodně umístěná 263. a 1.letka RAF. Operačního nasazení si však dlouho neužila ani jedna z ranných verzí Hunteru. Obrovským handicapem obou byl totiž velmi krátký dolet umocněný nemožností užití přídavných nádrží, neboť na „čisté křídlo“ nebylo samozřejmě možné nic zavěsit. Z tohoto důvodu nakonec došlo i k radikálnímu snížení původního počtu objednaných strojů na 139 kusů verze Hunter F.1 a pouhých 45 verze Hunter F.2. I při co nejhospodárnějším letu dokázaly Huntery těchto verzí vydržet ve vzduchu nanejvýš hodinu a oficiálně udávaná doba letu Hunteru F.1 byla dokonce pouhých 36 minut. Vyčerpání zásob paliva a následné zřícení letounu proto nebylo během jejich operačního nasazení zase až takovou vzácností. V praxi tímto způsobem přišlo RAF o 37 Hunterů F.1 a 5 Hunterů F.2. 8.února 1956 bylo dokonce ztraceno šest Hunterů F.1 najednou poté, co byla letka osmi těchto letadel odkloněna od plánovaného místa přistání kvůli špatnému počasí na jiné letiště. Tehdy se proměnil rutinní let zmíněné stíhací skupiny doslova v horor. Rychle klesající ručičky palivoměrů se zastavily na nulové hodnotě a na řešení nastalé situace nezbývalo příliš času. Čtyři piloti se bezpečně katapultovali, jednomu se podařilo nouzově přistát, přičemž zabořil čumák Hunteru hluboko do hlíny a jeden pilot zahynul v troskách svého letadla po dopadu na zem. Zbylým dvěma se sice podařilo „bezpečně“ přistát, ale jeden z nich vyčerpal zbytky paliva ještě při pojíždění na letišti. Mezi klady i těchto prvních Hunterů na druhou stranu patřil například vynikající výkon, skvělá ovladatelnost a robustnost konstrukce, schopnost překročení rychlosti zvuku v sestupném letu a v neposlední řadě moderní vystřelovací sedačky Martin Baker Mk.2H s parametry 0-0, umožňující nouzové opuštění letounu i během jeho stání na zemi.
V roce 1953 byl první prototyp Hunteru (WB188) opatřen motorem Rolls-Royce RA.7R Avon s jednoduchým dvoustupňovým systémem přídavného spalování o tahu 31,7 kN bez a 42,68 kN s forsáží, špičatým čumákem, zaobleným plexisklovým krytem čelního skla, aerodynamickými brzdami po obou stranách zadní části trupu (umístěnými těsně před výstupovou tryskou), které nahradily rozměrný brzdící štít pod trupem a novým (důkladně leštěným) jasně červeným zbarvením. Stal se jediným strojem své verze, která byla nově určená jako Hawker Hunter F.3 a v podstatě se jednalo o ryze soutěžní neozbrojenou obměnu, mající za úkol propagaci typu.
Do vzduchu se poprvé dostal 7.července 1953 a hned 7.září 1953 překonal tento letoun startující z letecké základny Tangmere, ležící na jihu Anglie, světový rychlostní rekord na třech kilometrech, když dosáhl průměrné rychlosti 1 163,2 km/h (maximální dosažená rychlost činila 1 170,958 km/h), čímž překonal dosavadního držitele rekordu – americký typ North American F-86D Sabre a stal se na následujících osmnáct dnů nejrychlejším letadlem světa. Pilotem letounu nebyl samozřejmě nikdo jiný než Neville Duke, který dvanáct dní na to překonal s tímto červeným Lovcem i další světový rychlostní rekord. Tentokrát to bylo na sto kilometrovém uzavřeném okruhu a Hunter F.3 ho dokázal proletět rychlostí 1 141,346 km/h. Po již zmíněných osmnácti dnech však jeho kralování skončilo, neboť držitelem nového rychlostního rekordu se stal Supermarine Swift pilotovaný Mikem Lithgowem, který s ním dosáhl absolutní rychlosti 1 187 km/h. Svůj poslední let vykonal Hunter F.3 12.ledna 1954. Poté byl nějakou dobu užíván jako učebnicová pomůcka pro příklad konstrukcí trupů letounů a určitý čas byl též vystaven jako venkovní exponát. Dnes je součástí sbírky muzea RAF v Cosfordu, kde byl podroben i kompletní rekonstrukci.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 13,99 m |
| Výška: | 4,06 m |
| Nosná plocha: | 32,43 m2 |
| Max.vzlet.hmotnost: | 7 348 kg |
| Maximální rychlost: | 1 171 km/h |
| Stoupavost: | 14,26 m/s |
První letoun nové stíhací obměny označené jako Hunter F.4 nevznikl ve skutečnosti jako zcela nový stroj, nýbrž vylepšením již z části rozpracovaného stočtyřicátého letounu Hunter F.1. Charakteristickým znakem a zároveň nejdůležitějším vylepšením této nové verze se stalo upravené křídlo do jehož náběžné hrany byly vestavěny další palivové nádrže, čímž se zvětšil celkový objemu vnitřních palivových nádrží z původních 1 518 litrů na 1 882 litry a navýšil se tak o něco tolik kritizovaný dolet. Křídlo bylo též vybaveno závěsníky pro uchycení přídavných palivových nádrží o objemu 454 litry, přičemž jeden letoun měl být schopen nést dvě nádrže, popřípadě pumovou či raketovou výzbroj do adekvátní hmotnosti. Stroj následně dostal trupové označení WT701 a do vzduchu se vznesl poprvé 20.října 1954.
Přestože navýšení množství neseného paliva prostřednictvím zvětšených vnitřních křídelních nádrží a možnost použití přídavných palivových nádrží představovalo řešení nejzávažnějšího problému předchozích verzí – jejich doletu, vyznačoval se Hunter F.4 i několika dalšími vylepšeními. Problém se vzdouváním motoru byl například částečně vyřešen instalací nové pohonné jednotky Rolls-Royce RA.21 Avon 115. Je sice pravdou, že prvních 157 vyrobených letadel bylo z výroby vybaveno ještě typem Avon 113 (stejně jako Hunter F.1), ale většina z nich byla v relativně krátkém čase stažena z aktivní služby a uskladněna do doby, než byl dodán dostatečný počet nových motorů a mohlo dojít k záměně. Ačkoli nové pohonné jednotky dávaly stejný tah jako jejich předchůdci, odlišovaly se podstatně lepším axiálním třináctistupňovým kompresorem vyvinutým společností Armstrong Siddeley Motors z Parkside Coventry, na jehož výrobu koupil Rolls-Royce licenční práva. Zušlechtěny však byly i jiné součásti letounu. Zesílení se například dočkalo uložení kanónové lafety (kanónového packu), neboť u starších verzí se na něm začala brzy projevovat únava materiálu způsobená zpětnými rázy vznikajícími při střelbě. Příď letounu byla vybavena uzavíratelným odvětrávacím otvorem kanónových spalin zajišťujícím odvod potencionálně explozivních plynů a mnoho Hunterů F.4 se vyznačovalo i dvěmi „bublinami“ v předu na spodní straně trupu. Ty sloužily ke sběru vystřelených nábojnic a spojovacích nábojových článků, čímž zabraňovaly jejich otírání o letoun a eliminovaly tak nebezpečí poškození spodní části trupu a ocasních ploch. Brzy však začaly tyto lusky plnit funkci pouze směrovací, neboť úměrně počtu výstřelů se samozřejmě zvyšovala i hmotnost schránek a mnohdy hrozilo reálné nebezpečí jejich upadnutí. Podle tehdejší prsaté filmové hvězdy byl systém pojmenován Sabrina a brzy se začal montovat i na dříve vyrobené Lovce. Jeden Hunter F.4 prošel dokonce úpravou zaměřenou na umožnění použití protiletadlových řízených střel (PLŘS) Fairey Blue Flash a byl s nimi podroben důkladným zkušebním testům. Vizuálně se zmíněný Hunter odlišoval především upravenou přídí, která skrývala příslušnou radarovou soupravu. Do zbrojního arzenálu Lovců tyto střely sice nakonec zařazeny nebyly, ale výsledky zkoušek posloužily k doladění systémů střel a jejich následnému zavedení do sériové výroby. Později se pod označením Fireflash staly standardní zbraní letounů English Electric Lightning.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 13,98 m |
| Výška: | 4,01 m |
| Nosná plocha: | 31,59 m2 |
| Hmotnost: | 5 689 kg |
| Maximální hmotnost: | 7 711 kg |
| Maximální rychlost: | M=0,94 |
| Dostup: | 14 800 m |
Celkem bylo postaveno, včetně výše zmíněného prototypu, 349 letounů Hawker Hunter F.4, z nichž 173 jich bylo vyrobeno v Kingstonu a 176 v Blackpoolu. K bojovým letkám RAF se začaly nové Huntery dostávat v březnu 1955 a svou službu nejprve nastoupily u 54.eskadry v Odihamu a 111.eskadry v North Wealdu. Časem se staly součástí celkem dvaceti eskader, z nichž třináct jich bylo dislokováno v Německu. V operační službě však nenahrazovaly pouze zastaralé stíhací typy, ale i své přímé předchůdce – Huntery F.1, neboť nová verze byla zbavena většiny jejich neduhů a s odstupem času byla považována za první skutečně efektivní obměnu Hunteru vůbec. Určitý čas ale sloužily obě verze doslova vedle sebe, což občas vzbuzovalo velmi nezdravého soutěžního ducha u pilotů těchto smíšených eskader. Jak již bylo uvedeno dříve, největší handicap verze Hunter F.1 představoval malý dolet, který byl u verze Hunter F.4 řešen krom možnosti uchycení přídavných nádrží i zvětšením vnitřních palivových nádrží o více jak 350 litrů. …a právě tato skutečnost vedla ke snaze některých pilotů Hunterů F.1 vydržet se svými stroji ve vzduchu déle a dokázat tak svým „rivalům“ na Hunterech F.4, kteří zrovna nebyli vybaveni přídavnými nádržemi, že ve skutečnosti je doba trvání letu závislá především na umění pilotáže. Problém se plně rozvinul konkrétně u 54.eskadry, kde začali letci brát soutěžení až příliš vážně a čas od času přistávali i se zcela suchými nádržemi. Neoficiální rekord sice dosáhl úctyhodné jedné hodiny a pětadvaceti minut, ale vzápětí byla striktním rozkazem tomuto „řádění“ učiněna přítrž. Na druhou stranu je třeba uvést, že 54.squadrona měla krom „neukázněných pilotů“ i velmi dobrou akrobatickou skupinu Black Knights, létající od roku 1956 se čtyřmi Huntery.
Stejným modernizačním krokům, kterými byl vylepšen původní projekt Hunter F.1 a díky nimž vznikla nové verze Hunter F.4, byl podroben i projekt Hunter F.2 poháněný motorem Sapphire, čímž opětovně vznikla nová verze označená jako Hunter F.5. Prvním letounem této verze se stal původně plánovaný šestačtyřicátý Hunter F.2, avšak stejně jako v případě prvního stroje Hunter F.4, došlo i zde k provedení modernizačních úprav a letoun byl dokončen již ve verzi Hunter F.5. Nesl identifikační kód WN954 a svůj první let podnikl 19.října 1954. Jediným podstatným konstrukčním rozdílem mezi verzemi F.4 a F.5 byl tudíž, stejně jako u verzí F.1 a F.2, typ pohonné jednotky, kterou v případě Hunteru F.5 tvořil vylepšený motor Armstrong Siddeley Sapphire 101. První sériové stroje směřovaly k 263.stíhací letce a všech 105 vyrobených letadel této verze, která od roku 1955 tvořila výzbroj pěti eskader RAF Fighter Command (1., 34., 41., 56. a 263.), vzniklo v továrnách společnosti Armstrong Whitworth. Navzdory tomu, že Hunter F.5 byl právě díky svému motoru výkonnější a spolehlivější než Hunter F.4, jednalo se o poslední verzi Hunteru s touto pohonnou jednotkou. Jako hlavní důvod proč tomu tak bylo je uváděno všeobecné rozšíření motorů Avon u letadel RAF a s tím související jednodušší logistika.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 13,98 m |
| Výška: | 4,01 m |
| Nosná plocha: | 31,59 m2 |
| Hmotnost: | 5 698 kg |
| Max.vzlet.hmotnost: | 10 886 kg |
| Maximální rychlost | 978 km/h |
| Dostup: | 15 240 m |
| Dolet: | 689 km |
Hunter F.5 byl vůbec prvním Lovcem, který se zúčastnil ostré bojové akce. Stalo se tak na sklonku roku 1956 během anglo-francouzsko-izraelské operace Musketeer, zaměřené na ovládnutí Suezského průplavu (Suezská krize). Huntery 1. a 34.eskadry během ní operovaly z Kypru jako ochrana proti hrozbě náletu nepřátelských bombardérů a zúčastňovaly se i výpadů zaměřených na egyptská letiště, přičemž jejich úloha spočívala v zajištění vrchního krytí úderným letkám. Přestože během náletů nebyl sestřelen jediný Hunter, dva byly zničeny na své dočasné kyperské základně bojovníky EOKA (nacionalistická organizace kyperských Řeků bojujících proti britské koloniální nadvládě). Všeobecně se však traduje, že Lovci měli velké štěstí, že se nestřetli tváří v tvář s Migy, které své potencionální soupeře výrazně překonávaly. O rychlém zastarání tohoto typu koneckonců svědčí i jejich brzké vyřazení ze stavu britského královského letectva, ke kterému došlo již v roce 1958.
Ačkoli obměny F.4 a F.5 představovaly oproti ranným verzím Hunteru velký pokrok, stále bylo co zlepšovat. Největší slabinou byl samozřejmě motor Avon a vzhledem k tomu, že ani Rolls-Royce sám nebyl se svým výrobkem plně spokojen, vyvinul výrazně modernizovanou verzi Avon 200 (série 200), která se mimo jiné vyznačovala i novým patnáctistupňovým kompresorem, přičemž první čtyři stupně byly okopírovány z motoru Sapphire. Při zkouškách se ukázalo, že nový motor, který byl často přezdíván „Velký Avon“, sice poskytuje o 30% vyšší výkon, ale jeho náchylnost ke vzdouvání přetrvává. Inženýři se tudíž vrátili k rýsovacím prknům a navrhli novou automatizovanou palivovou soustavu a vylepšili systém ovládání výkonu. Až díky těmto provedeným úpravám se konečně podařilo problém zcela eliminovat. Rekonstruovaná pohonná jednotka, která nyní poskytovala tah až 44,68 kN, dostala nové označení Rolls-Royce RA.28 Avon 203 a její zástavbu do letounu Hunter určoval projekt P.1099, který dal vzniknout poslední stíhací verzi Hawker Hunter F.6.
Tyto fotky poskytl AKULA
Celkem bylo vyrobeno osm zkušebních letounů, přičemž první prototyp vzlétl 22.ledna 1954. Při následných letových testech se ale ukázalo, že silnější motor způsobuje při vysoké rychlosti klonění letounu a stroj má tendenci vzpínat příď vzhůru. Problém se však podařilo brzy vyřešit prodloužením náběžných hran vnější části křídla, čímž byla jeho nosná plocha zvětšena o 0,843 m2 a na každé jeho polovině vznikl charakteristický „pilový zub“. Nová křídla, známá jako Mod 228, byla navíc vybavena vnějšími „mokrými“ závěsníky, což dávalo letounu schopnost nést až čtyři přídavné nádrže. První sériové Huntery F.6 byly sice vyrobeny ještě se starým typem křídla, převzatým z verze Hunter F.4, ale postupem času byly všechny „šestky“ novými křídly dodatečně vybaveny a bez zajímavosti nezůstává ani skutečnost, že křídlem Mod 228 byla modernizována i hrstka Hunterů F.4. Úprava křídla však měla vliv i na rozmístění a objem vnitřních palivových nádrží, takže došlo ke snížení jejich kapacity na finálních 1 770 litrů. To sice představovalo o 6% menší zásobu paliva v interních nádržích oproti verzi F.4, ale maximální dolet letounu se díky možnosti nést až čtyři přídavné nádrže podstatně zvýšil a v roce 1958 se jednomu Hunteru F.6 dokonce podařilo přeletět z Velké Británie do Libye bez mezipřistání (2 556 km).
Hunter F.6 byl však podroben i několika dílčím vylepšením, která sice již nebyla tak rozsáhlá, ale mezi nimiž nelze opomenout například vybavení kanónů ADEN výkonnějšími tlumiči zpětných rázů (deflektory), jejichž účinnost byla u pozdějších exemplářů ještě dále zlepšena. Ty usměrňovaly při výšlehu každé hlavně vznikající tah o hodnotě 0,711 kN, který nepříznivě působil přímo na spodní část přídě letounu a ve velkých výškách způsoboval její klopení směrem dolů. Mezi další novinky se řadil třeba i plovoucí stabilizátor SOP, který usnadňoval ovládání letounu, či nový systém spouštění motoru Plessy Isopropyl Nitrate (AVPIN). Ten sice nahrazoval starší pyrotechnický „nábojový“ startovací systém užívaný u dřívějších verzí, ale je třeba podotknout, že se nejednalo o zcela bezproblémový způsob uvádění motoru do chodu, neboť kvůli přísnému omezení týkajícího se uloženého množství startovacích látek na palubě letadla, vydaného z důvodu jejich nestabilní a výbušné povahy, vystačily jejich zásoby sotva na několik málo pokusů. Obdobně jako v případě Hunteru F.4 došlo i u verze Hunter F.6 k úpravě jednoho letounu, zaměřené na použití protiletadlových řízených střel. Jednalo se o PLŘS s infračerveným naváděním de Havilland Blue Jay, které si sice taktéž našly své místo ve zbrojním arzenálu RAF (pod názvem Firestreak), ale u Hunterů se opět neuplatnily. Jiný stroj byl zase zkušebně vybaven přídavnými nádržemi uchycenými na vnějších okrajích křídla, díky čemuž mělo být docíleno uvolnění podkřídelních závěsníků pro uchycení další výzbroje, ale vzhledem ke značným vibracím jeho konců během letu, byla tato modifikace nepoužitelná. Další Hunter F.6 (XF833) byl v roce 1956 pro změnu opatřen proudovým motorem Rolls-Royce s obracečem tahu, který úspěšně zkracoval délku jeho přistávací dráhy na polovinu, ale ani tato úprava nenašla své uplatnění u sériových strojů.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 13,98 m |
| Výška: | 4,01 m |
| Nosná plocha: | 32,42 m2 |
| Hmotnost: | 5 747 kg |
| Max.vzlet.hmotnost: | 10 885 kg |
| Maximální rychlost: | 1 145 km/h |
| Dostup: | 15 700 m |
| Praktický dostup: | 14 905 m |
| Dolet s příd.nádržemi: | 2 960 km |
Hawker Hunter F.6 byl ve Velké Británii vyroben v celkovém počtu 384 exempláře, přičemž 256 jich pocházelo z továrny Hawker Kingston a 119 z Armstrong Whitworth. Do operační služby u RAF byl nový typ zařazen v říjnu 1956 a do roku 1958 jím byly vyzbrojeny všechny denní stíhací eskadry RAF v Evropě. Přestože se jednalo o nejvýkonnější stíhací verzi Lovce, příliš dlouho se na výsluní neohřála, neboť již od roku 1961 začala být i ona nahrazována nadzvukovým typem English Electric Lightning a do roku 1963 byla z první ligy vyřazena úplně. Přestože se Hunter F.6, narozdíl od svého předchůdce, nestihl zúčastnit ani žádného válečného konfliktu, těšil se značné popularitě veřejnosti. Z letounů Hawker Hunter F.6 patřících 111.eskadře byl totiž v roce 1957 utvořen akrobatický tým Black Arrows, který na svém vrcholu létal až s šestnácti černě nastříkanými letadly. Do historie se pak zapsal především svým výkonem na letecké show ve Farnborough v roce 1958, kdy spolu s Huntery jiných jednotek předvedl dvojitý looping ve skupině čítající dvaadvacet strojů, čímž ustanovil světový rekord. Skupina Black Arrows byla sice v roce 1961 rozpuštěna, ale na jejich tradici navázala jiná akrobatická sestava, říkající si Blue Diamonds. Ta čítala sedmnáct jednomístných Hunterů F.6 z 92.eskadry a jeden dvoumístný Hunter T.7 (viz.níže) v tmavomodrém nátěru s bílými doplňky.
Přestože se Huntery v roli stíhacích letounů nijak zvlášť neproslavily, ještě v letech 1975 a 1976 bylo čtyřiadvacet nejmladších letounů Hunter F.6 podrobeno rozsáhlejší modernizaci. Ta zahrnovala výměnu stávající pohonné jednotky Rolls-Royce RA.28 Avon 203 za novější typ Avon 207, úpravu křídel a závěsníků pro použití velkých přídavných nádrží (viz.Hunter FGA.9) a zástavbu brzdícího padáku do aerodynamického krytu nad výstupní tryskou motoru. Stroje nesly označení Hunter F.6A a byly užívány k výcviku pilotů RAF až do počátku 80.let. Malému počtu těchto letounů byl v průběhu jejich služby navíc mírně přepracován čumák, do kterého byla následně vložena kamera. Takto upravení Lovci byli v zápětí přiřazeni k podpoře protidrogových operací velšské policie - proti pašerákům.
Po zavedení Hunteru F.1 do služby, začali inženýři společnosti Hawker pomýšlet i nad vývojem dvousedadlové cvičné verze, která by nahradila stávající zastaralé typy Gloster Meteor a de Havilland Vampire ve dvoumístné konfiguraci, určené k pokročilému výcviku pilotů. Projekt cvičného Hunteru dostal označení P.1101 a z počátku byl jeho vývoj financován pouze z firemních zdrojů. Královské letectvo se však začalo o projekt brzy zajímat a ještě v roce 1954 vydalo požadavek T.157D, který byl doslova ušit na míru vznikajícímu projektu a poskytlo mu tím finanční krytí. Hawker měl v té době rozpracovány dva návrhy projektu P.1101, přičemž první měl sedadla pilota-žáka a pilota-instruktora umístěná vedle sebe a druhý v tandemu (za sebou). RAF při volbě z nabízených variant zůstalo věrné zaběhnuté koncepci a zvolilo tradiční uspořádání sedadel vedle sebe, což je z dnešního pohledu bráno jako rozhodnutí špatné, neboť toto uspořádání sice poskytuje instruktorovi stejný výhled jako žákovi a celkově i větší dozor nad jeho počínáním, ale to vše na úkor samostatnosti žáka a podobnosti vzhledu kokpitu s jednomístnými verzemi.
Vlastní vývojové práce probíhali prakticky bez problémů a až na pár rozporů při konstrukci překrytu kabiny, které se vyjasnily po zkouškách v aerodynamickém tunelu v roce 1955, se nevyskytly žádné závažnější problémy. Zkušební letoun koncepčně vycházel z typu Hunter F.4, přičemž jeho příď s dvoumístnou kabinou byla prodloužena o 914 mm. Řízení a přístrojové vybavení včetně zaměřovačů bylo kompletně zdvojeno. Pohonnou jednotku tvořil proudový motor Rolls-Royce RA.21 Avon 113 a výzbroj představovala dvojce kanónů ADEN ráže 30 mm nacházející se ve spodní části přídě. První cvičný Hunter (XJ615) podnikl svůj premiérový vzlet již 8.července 1955, přičemž v jeho kabině seděl opět Neville Duke a hned dva měsíce na to byl dokonce prezentován na letecké výstavě ve Farnborough. Avšak krátce po prvních zkušebních letech vyšlo najevo, že problémy s konstrukcí kabiny přetrvávají. Široký překryt kabiny totiž při překročení rychlosti Mach 0,84 způsoboval turbulence zapříčiňující vibrace doprovázené výrazným nárůstem hluku a letoun projevoval tendence k náhlému nepředvídatelnému klopení. Problém se podařilo úspěšně vyřešit až během léta 1956, po čtyřiadvaceti nezdařilých pokusech s aplikací nejrůznějších konstrukčních úprav, přidáním vhodného aerodynamického krytu k zadní části překrytu kabiny.
Krom dvoumístné kabiny se společným překrytem se cvičná verze výrazně odlišovala od jednomístného provedení ještě brzdícím přistávacím padákem o průměru 3,199 m, uloženým ve schránce nad vyústěním výstupní trysky motoru v zadní části trupu a o tři čtvrtiny nižší palebnou silou. Ačkoli měla být původně vyzbrojena dvojicí kanónů ADEN ráže 30 mm, nakonec bylo rozhodnuto o montáži pouze jednoho z nich a to do bublinovitého krytu na pravé straně přídě, který zároveň sloužil i jako sběrač nábojnic a článků nábojového pásu. Cvičný Hunter byl celkově takovou verzí kompromisů, čehož je zářným příkladem i konstrukce draku a výběr pohonné jednotky: Zatímco na jednu stranu byl nový Hunter vybaven moderním křídlem s „pilovými zuby“, užitým u nejpokrokovější verze F.6, jeho motor tvořil slabší Rolls-Royce RA.21 Avon 121, užívaný u pozdních strojů verze F.4, nebo v lepším případě mírně modernizovaný Avon 122.
Záhy po úspěšném dokončení projektu dvoumístné verze letounu Hunter, objednalo RAF 55 těchto strojů pod názvem Hunter Trainer Mark 7. Výroba se rozběhla velmi rychle a první sériový Hunter T.7 (XL563) vzlétl již 11.října 1957 a další ho následoval zanedlouho. Královskému letectvu však bylo dodáno pouze 45 letadel, neboť deset letounů z objednané série bylo přiděleno letectvu královského námořnictva - Royal Navy Fleet Air Arm (RN FAA). Dalších šest Hunterů T.7 se ale podařilo RAF získat přestavbou svých vyřazených strojů verze Hunter F.4, přičemž přeměna to byla vskutku účelová, neboť zahrnovala pouze montáž nové přídě trupu s dvoumístnou kabinou, ale jen málo a nebo vůbec se již nedotýkala úprav zadní části trupu nebo křídel. Avšak právě díky takovým nenáročným modifikacím se ve finále značně prodlužovala použitelnost starších Hunterů. Dvoumístné stroje přitom neztrácely svůj elegantní vzhled a příliš neutrpěly ani jejich výkony.
Tyto fotky poskytl AKULA
| Rozpětí: | 10,261 m |
| Délka: | 14,895 m |
| Výška: | 4,012 m |
| Nosná plocha: | 32,423 m2 |
| Hmotnost: | 6 055 kg |
| Max.vzlet.hmotnost: | 7 802 kg |
| Maximální rychlost: | 1 117 km/h |
| Počáteční stoupavost: | 52,5 m/s |
| Dostup: | 14 325 m |
| Dolet: | 611 km |
| Dolet s příd.nádržemi: | 2 317 km |
Zavádění nového typu do výzbroje bylo zahájeno v polovině roku 1958 u 229.letky OCU v Chivenoru a po jednom kuse byl tento stroj většinou dodán i ke každé eskadře vybavené letouny Hunter. Přestože shánění náhradních dílů pro obstarožní motory Rolls-Royce RA.21 Avon 121 bylo postupem času stále obtížnější, ve službách britského královského letectva se letadla Hunter T.7 udržela přes celá šedesátá léta až do let sedmdesátých. Po zavedení nového hlavního výcvikového typu Folland Gnat T.1 v polovině šedesátých let, který vynikal především svými manévrovacími schopnostmi a nově preferovanou kabinou s tandemovým uspořádáním sedadel, došlo sice k velkému útlumu činnosti dvoumístných Hunterů, ale na vrakovištích hned tak neskončily. Piloti-žáci vyššího vzrůstu měli totiž problém se do malého Gnatu nasoukat, takže jejich praktické zacvičování muselo probíhat na palubách nepoměrně větších a prostornějších Hunterů. Oba výcvikové typy (Hawker Hunter T.7 i Folland Gnat T.1), byly koncem sedmdesátých let nahrazeny zcela novým strojem British Aerospace Hawk.
Hunter T.7A byla verze vniklá integrací některých součástí letového vybavení IFSI 0R946, užívaného typy English Electric Lightning a Blackburn Buccaneer, do dvoumístných strojů Hunter T.7. Celkem tak byly přestavěny čtyři letouny, které sloužily nejprve k vývojovým účelům a později i k výcviku osádek Buccaneerů. Takto upravené stroje, s palubními deskami zdařile uzpůsobenými do podoby zmíněných palubních bitevníků Blackburn (později Hawker Siddeley) Buccaneer, nenesly žádnou výzbroj.
Modifikace Hunter T.7B byla v podstatě dále rozvinutá verze Hunter T.7A, neboť měla letové zařízení IFSI 0R946 vestavěné v úplném standardu. Do této obměny byl upraven pouze jediný letoun Hunter T.7. Sloužil ke stejným účelům jako Huntery T.7A a stejně jako on byl i tento Lovec neozbrojený.
Když vstupoval Hunter T.7 do výroby, shledalo velení britského královského námořnictva tento typ vhodný i pro výcvik pilotů svých nových letounů de Havilland Vixen a Supermarine Scimitar. Vzhledem k tomu, že Royal Navy potřebovalo náhradu za zastaralá letadla Hawker Sea Fury a de Havilland Vampire ve výcvikovém provedení stejně naléhavě jako RAF za své stroje Meteor a Vampire, bylo rozhodnuto o tom, že deset letounů z původně pětapadesátikusové série pro britské královské letectvo připadne námořnímu letectvu FAA. Prototyp vznikl úpravou staršího Hunteru F.4 a je třeba podotknout, že touto cestou získalo Fleet Air Arm později ještě dalších 17 letounů.
Námořní verze dostala označení Hunter T.8 a do služby vstoupila roku 1958. Od svého suchozemského bratříčka se odlišovala pouze drobnými rozdíly tvořenými například absencí radiokompasu a DME výbavy. Na druhou stranu byla většina z nich vybavena záchytným přistávacím hákem, pro nácvik přistávání na palubě letadlové lodi. Ten ovšem probíhal pouze na speciálně upravených pozemních letištích simulujících letovou palubu, neboť bezpečného přistání na opravdové letadlové lodi Hunter T.8 schopen nebyl.
| Rozpětí: | 10,261 m |
| Délka: | 14,895 m |
| Výška: | 4,012 m |
| Nosná plocha: | 32,423 m2 |
| Hmotnost: | 6 055 kg |
| Max.vzlet.hmotnost: | 7 802 kg |
| Maximální rychlost: | 1 117 km/h |
Přestavbou starších letadel Hunter F.4 vznikla i další obměna určená letectvu britského královského námořnictva. Jednalo se o verzi Hunter T.8B, která standard verze Hunter T.8 převyšovala namontovaným radionavigačním systémem TACAN a IFIS. Zároveň však byla zbavena hlavňové výzbroje a palubního radaru. Vyrobeny byly pouze 3 kusy.
Další typ, jehož stroje vznikly taktéž přestavbou ze starších letadel Hunter F.4, je Hunter T.8C, který byl vyroben v celkovém počtu deseti kusů. Stejně jako Hunter T.8B nesl radionavigační systém TACAN, ale narozdíl od něho nebyl vybaven IFIS a zachoval si palubní kanón i s radarem.
V roce 1979 byla tři letadla Hunter T.8 vybavena radarem Ferranti Blue Fox, vyvíjeným pro nový kolmostartující letoun Hawker Siddeley Sea Harrier. Zástavba radarového zařízení si vyžádala instalaci nové špičaté přídě trupu, která se stala jejich charakteristickým znakem. Tyto letouny byly původně užívány k testování nového radarového systému, ale po ukončení zkoušek dostaly dva z nich nové typové označení znějící Hunter T.8M a sloužily v rámci řádné operační služby jako výcvikové stroje určené ke školení budoucích osádek Sea Harrierů. Podle některých zdrojů byly tyto stroje uzpůsobeny i k užití PLŘS Sidewinder.
Přestože stíhací Huntery dokázaly držet krok se svými současníky a dostihnout bombardéry jako North American B-45 Tornado nebo English Electric Canberra, na nové britské „V-bombardéry“ již nestačily, neboť ty jim byly schopny uniknout už jenom díky svému fenomenálnímu dostupu. Ještě horší to pak bylo v samotné kategorii stíhacích přepadových letounů, protože výkony moderních amerických a ruských typů, prezentované například stroji North American F-100 Super Sabre nebo Mikojan-Gurjevič MiG-19, byly s výkony Hunteru naprosto nesrovnatelné. Bylo tedy zřejmé, že dráha Hunteru coby hlavního stíhacího stroje RAF se nezadržitelně blíží ke konci a budoucnost bude patřit nadzvukovým stíhačkám typu Lightning. Britské královské letectvo se ale zároveň začalo rozmýšlet i nad budoucností svých morálně zastaralých Lovců, kterých vlastnilo velké množství a jejichž technická životnost nebyla ještě ani zdaleka vyčerpána. Vzhledem k tomu, že Hunter od počátku vynikal především mohutnou silou hlavňové výzbroje, dobrými manévrovacími vlastnostmi a robustností konstrukce, bylo rozhodnuto o vypracování projektu zaměřeného na přestavbu letounů původně stíhací verze Hunter F.6 na stroje určené k přímé letecké podpoře pozemních vojsk. Tuto funkci sice zatím zastával de Havilland Venom, ale jeho konstrukce vycházející z druhoválečného typu Vampire byla již beznadějně zastaralá. Hlavní rozdíl mezi stíhací a „bitevní“ obměnou Hunteru pak představovalo přepracované silnější křídlo s vylepšeným systémem závěsníků.
První ze dvou Hunterů F.6, přestavěných zkušebně na verzi určenou k útokům na pozemní cíle, provedl svůj premiérový vzlet 3.července 1959 a po nezbytném zalétnutí byly oba dva podrobeny vyhodnocovacím zkouškám v Adenu (tehdejší kolonie Velké Británie, dnes součást Jemenu). Na základě úspěšně dokončených testů objednalo britské královské letectvo přestavbu 128 letounů a nová verze, která byla konstrukčně pojata jako celokovový jednomotorový jednomístný stíhací-bombardovací středoplošník se samonosným šípovým křídlem i ocasními plochami, dostala označení Hunter FGA.9 (Fighter Ground Attack Mark 9). Přestože všechny letouny této modifikace vznikly konverzí starších typů a Hunter nebyl k boji s pozemními jednotkami protivníka původně vůbec konstruován, stala se v budoucnu jeho nejúspěšnější a nejrozšířenější verzí vůbec.
Celokovový trup letounu poloskořepinové konstrukce byl z převážné většiny zhotoven z hliníkové slitiny DTD 610 (ocel byla využita pouze v uzlových bodech) a dělil se na tři díly: přední, střední a zadní. Přední část trupu skrývala avioniku, šachtu přední podvozkové nohy, pilotní kabinu (s průhledným překrytem odsouvajícím se dozadu) osazenou vystřelovací sedačkou Martin-Baker Mk.2H (u pozdějších strojů Mk.3H), tlakové lahve pneumatického systému, kanónový pack s příslušenstvím a úsek elektronického a radiokomunikačního vybavení. Střední díl trupu s křídly měl mezi vstupními otvory vzduchu integrovanou hlavní palivovou nádrž a spolu s křídelními nádržemi, které se nacházely v obou polovinách křídla v prostoru mezi vstupním otvorem vzduchu a pilovým zubem náběžné hrany před hlavním nosníkem, činil celkový objem paliva neseného ve vnitřních nádržích dohromady 1 882 litry. Hned za ní se pak sbíhaly vzduchové kanálky do sacího ústrojí pohonné jednotky. Zadní část trupu s hydraulicko-elektricky ovládanými ocasními plochami představovala výstupní systém motoru a z důvodu zabezpečení rychlé výměny pohonné jednotky byla prostřednictvím 40.(dělící) přepážky uzpůsobena ke snadné demontáži. V její spodní části se nacházel, v závěrečné fázi přistávání nepoužitelný, hydraulicky ovládaný brzdící štít s maximální výchylkou 69° a za ním výstupek chránící prostor výfuku před poškozením při prosednutí letounu během dosednutí na VPD. Hydraulicky ovládaný tříkolový podvozek příďového typu byl vybaven tlumiči Dowty. Zatímco noha příďového podvozku se zaklápěla do přídě trupu směrem dopředu, hlavní podvozek se zaklápěl do křídla směrem k trupu.
Jak však již bylo uvedeno výše, modifikace byla zaměřená především na křídlo a jeho příslušenství. Křídlo vybavené charakteristickými pilovými (psími) zuby mělo ve čtvrtině tětivy každé poloviny rychlostní profil 8,5% a do náběžné hrany koncového oblouku jeho levé části byla vsazena pilot-statická trubice. Úhel šípu na náběžné hraně tvořil 40° a na jeho odtokové hraně měl hodnotu 25°. Křídlo bylo též konstruováno se záporným vzepětím, které činilo -3° a v jeho kořenech se nacházely trojúhelníkové vstupní otvory vzduchu s pevným odřezávačem mezní vrstvy a přistávací klapkou na spodní straně. Křidélka i klapky byly ovládány přes hydraulické posilovače a na levém křidélku se navíc nacházela elektricky ovládaná vyvažovací ploška. Dvounosníková soustava s pomocným nosníkem pro uchycení podvozku byla vzájemně propojena žebry a podélníky, k nimž byly přinýtovány panely z hliníkových slitin. Oba vnitřní závěsníky byly zesíleny a uzpůsobeny k užití přídavných nádrží o objemu 1 045,58 litru, což si vynutilo úpravu tvaru vztlakových klapek, neboť ty by se jinak při vysunutí o velké nádrže opíraly. Zároveň byla každá z nádrží spojena speciální výztuhou s nosným křídlem, přičemž vzpěra snižovala zatížení přípojného bodu. To sice ve výsledku znemožňovalo jejich odhození během letu, ale na druhou stranu s nimi mohl letoun provádět i bojové manévry. Cvičně se někdy dokonce užívaly i větší přídavné nádrže o objemu 1 589 litrů. Dva vnější závěsníky mohly být nahrazeny čtyřmi kolejnicemi pro vypouštění neřízených raket ráže 76,2 mm, kterých díky nim mohl Hunter FGA.9 nést až 24, ale většinou byly užívány pro uchycení raketnic, napalmových bomb nebo klasických „železných“ pum do hmotnosti 227 kg. Raketové bloky britské výroby byly koncem šedesátých let nahrazeny francouzskými raketnicemi SNEB po osmnácti neřízených raketách se sklopnými křidélky ráže 68 mm. Výzbroj mohla být nesena i na vnitřních závěsnících, na úkor přídavných nádrží, ale to se takřka nedělalo, neboť sejmutím přídavných nádrží docházelo k drastickému zkrácení doletu. V případě nutnosti však na ně mohly být navěšeny pumy do hmotnosti 454 kg, raketové bloky Microcell se sedmatřiceti raketami ráže 50,8 mm, dvanáct neřízených raket ráže 76,2 mm (s hlavicemi o hmotnosti 8,15 nebo 11,33 kg), čtyři rakety ráže 76,2 mm s hlavicemi o hmotnosti 27,19 kg, čtyři rakety HVAR ráže 127 mm nebo napalmové pumy o objemu 454 litry. Naopak k jeho navýšení mohly být, pro změnu na úkor podvěsné výzbroje, na vnější závěsníky upnuty menší plastikové přídavné nádrže o objemu 454 litry, ale tato kombinace byla zhruba stejně vzácná jako předchozí případ. Původní hlavňová výzbroj tvořená kvartetem 30 mm kanónů ADEN, poskytujících značnou údernou sílu i proti pozemním cílům, zůstala samozřejmě zachována. Pro její bezpečné používání i při letech nízko nad zemí byl letoun navíc vybaven ještě účinnějšími čtyřkaskádovými ocelovými deflektory výšlehu, aby během střelby z kanónů nedocházelo ke klopení jeho přídě.
Veškeré úpravy se však netočily pouze okolo křídla a výzbroje. Do výbavy letounu byl například přidán radiokompas, došlo ke zvětšení zásoby kyslíku dýchacího přístroje pilota, byla vylepšena klimatizace kabiny a zároveň bylo provedeno několik dalších drobnějších vylepšení pro uzpůsobení letounu operacím v tropických klimatech. Krom radiokompasu, tlakových lahví s kyslíkem a jednotlivých prvků klimatizace, obsahovala ogivální příď též anténu střeleckého radiolokátoru, fotokulomet a nádrž kapaliny odmrazovacího systému čelního štítku kabiny. Hunter FGA.9 byl stejně jako Hunter Trainer vybaven brzdícím padákem pro zkrácení dojezdu při přistávání na letištích ležících ve větších nadmořských výškách, neboť napevno uchycené velké a těžké přídavné nádrže ho v prostředí řidšího vzduchu o dost prodlužovaly. Letoun byl navíc poháněn novým proudovým motorem Rolls-Royce RA.28 Avon 207 o tahu 45,13 kN na maximálním režimu, který se vyznačoval patnáctistupňovým kompresorem, dvoustupňovou turbínou a trubko-prstencovou spalovací komorou s osmi prstenci. Přestože z celkového počtu 128 vyrobených letounů Hunter FGA.9 bylo prvních 36 strojů osazeno ještě starší pohonnou jednotku z Hunteru F.6 (Avon 203), došlo postupem času i u nich k jejich záměně za nový typ. V roce 1968 došlo též k hromadné montáži moderních střeleckých zaměřovačů Sperry Mk.83 a byla dokonce navržena i modernizace zahrnující instalaci dalších dvou vnitřních křídelních závěsníků, na které by bylo možné zachytit pumovou výzbroj. Avšak vzhledem k tehdejším rozsáhlým škrtům v rozpočtu britského letectva nebyla nikdy realizována.
| Rozpětí: | 10,261 m |
| Délka | 13,981 m |
| Výška | 4,006 m |
| Nosná plocha | 32,423 m2 |
| Hmotnost | 6 527 kg |
| Max.vzlet.hmotnost | 11 150 kg |
| Maximální rychlost | 1 150 km/h |
| Počáteční stoupavost | 87,37 m/s |
| Dostup | 16 275 m |
| Dolet | 787 km |
| Dolet s příd.nádržemi | 2 983 km |
Letouny Hawker Hunter FGA.9 byly v lednu 1960 zařazeny nejdříve k 8.eskadře a po té v rychlém sledu hned k několika dalším. Staly se dokonce hlavním bojovým typem 38.skupiny Transport Command, která představovala bojové křídlo britského královského letectva určeného k okamžitému zásahu kdekoli na světě. …a bojové zkušenosti začal tento typ získávat vskutku hned krátce po svém zařazení do služby. Poprvé byl zapojen do potencionálního válečného konfliktu v roce 1961, kdy Irák hrozil napadením Kuvajtu. Velká Británie tehdy okamžitě reagovala rozmístěním svých nových bitevních Lovců v Kuvajtu i Adenu a využila je tak jako zastrašující prostředek. Irák se nakonec rozhodl nezaútočit a letouny byly staženy. V letech 1962-63 se však Huntery do Adenu vrátili, neboť tam vypukla vzpoura podporovaná silně antikolonialistickým egyptským prezidentem Abdelem Gamal Nasserem a byly nasazeny proti rebelům. Jejich bojová činnost spočívala v rozhazování letáků, bombardování vzbouřeneckých objektů a poskytování vzdušné podpory britským speciálním jednotkám SAS (Special Air Service) při jejich výpadech na území povstalců. V roce 1964 se sice podařilo ozbrojené povstání potlačit, ale vzhledem k dalšímu nepříznivému vývoji událostí se Velká Británie v roce 1967 Adenu raději vzdala. Obdobných bojových akcí se Huntery FGA.9 účastnily i v roce 1963 nad územím budoucí Malajsie, kde navíc sloužily i ke vzdušnému hlídkování. I přes povolení k preventivní palbě na případné letouny narušitele však Angličané žádného vzdušného vítězství nedosáhli.
Hunter FGA.9 zůstal ve službách RAF základním letounem taktické podpory po celá šedesátá léta až do svého nahrazení typy Phantom, Jaguar a Harrier. Posledním bojovým útvarem užívajícím Huntery FGA.9 se stala 8.eskadra, která se svých Lovců vzdala až v prosinci 1971. Tím však jejich služba zdaleka nekončila, neboť mnoho jich bylo dále užíváno u školních křídel ve Witteringu jako letounů pro zbraňový výcvik. V této úloze následně setrvaly až do srpna 1976 a sloužily k přípravě pilotů letounů SEPECAT Jaguar. Jako cvičné stroje však byly nasazeny i u Tactical Weapon Units (TWU) na základnách v Brawdy a Chivenoru, kde byly užívány ještě začátkem osmdesátých let. Do aktivní služby se pak tyto letouny ještě jednou vrátily koncem osmdesátých a začátkem devadesátých let, kdy bylo již příliš mnoho letounů Blackburn Buccaneer uzemněno kvůli únavě draku a piloti si na nich nalétávali hodiny.
V roce 1956 zahájila společnost Hawker práce na vývoji průzkumné verze Hunteru, která měla nahradit přestárlé Meteory k tomuto účelu uzpůsobené a záhy se pustila i do stavby prvního prototypu. Ve skutečnosti se jednalo o upravený Hunter F.4, jemuž byl odejmut zbraňový systém a místo něho mu bylo do čumáku zabudováno pět kamer. Ministerstvo letectví v roce 1957 reagovalo, jak již bylo u Hunteru takřka zvykem, dodatečným vydáním specifikace FR.164D, požadující právě takový letoun pro potřeby britského královského letectva. Specifikace však zároveň uváděla, krom několika méně či více důležitých upřesnění, že nové stroje mají vznikat výhradně modifikací již sloužících Hunterů F.6.
První prototyp průzkumné verze, které bylo přiděleno označení Hunter FR.10 (Fighter Reconnaissance Mark 10), vzniklý přestavbou Hunteru F.6 poprvé vzlétl 7.listopadu 1959 a nesl identifikační označení XF429. Letoun si sice udržel hlavňovou výzbroj tvořenou čtyřmi kanóny ADEN ráže 30 mm a závěsníky pod křídly, ale došlo k odstranění střeleckého radaru určeného k měření vzdálenosti. Příď byla totiž osazena pouze průzkumným zařízením tvořeným třemi kamerami, z nichž jedna dopředná byla umístěna ve špici a dvě šikmé se nacházely na bocích. Podlaha kabiny pilota byla opatřena pancéřovým plátem, který svou hmotností jednak vyvažoval chybějící radar a navíc i chránil pilota proti palbě ze země. Do kabiny bylo též zamontováno rádiové zařízení pracující v pásmu VKV a hlasový záznamník Wirek, dovolující pilotovi připojit k pořizovaným fotografiím i patřičný komentář. Další podniknuté úpravy pak byly vedeny snahou přiblížení se k standardu typu Hunter FGA.9 a zahrnovaly instalaci brzdícího padáku, zesílení závěsníků a křídel pro užití velkých přídavných nádrží, úpravu klapek, atd. Mezi největší přednosti typu patřil jeho poměrně vysoký výkon a nenáročnost na údržbu. Mezi jeho největší slabosti zase absence moderní avioniky a s tím spojená použitelnost letounu jen za jasného počasí.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 14,05 m |
| Max.vzlet.hmotnost: | 12 066 kg |
| Maximální rychlost: | 1 142 km/h |
| Dolet s příd.nádržemi: | 2 960 km |
Hunter FR.10 vstoupil do služby v roce 1960. Záhy dosáhl plného počtu třiatřiceti vyrobených letadel (předělaných z Hunteru F.6) a v březnu 1961 nahradil u dvou eskader dislokovaných na základně RAF Gutersloh v „západním“ Německu (2. a 4.) průzkumnou obměnu Supermarine Swift FR.5. Tam se udržel do počátku sedmdesátých let, kdy došlo k jeho nahrazení průzkumnými obměnami typů Phantom, Harrier a Jaguar. Několik Hunterů FR.10 však létalo určitý čas i u 8.eskadry mající základnu v Adenu a jedním až dvěmi letouny bylo vybaveno i pár dalších letek, což jim poskytovalo možnost vedení průzkumné činnosti.
Královské loďstvo Velké Británie dostalo v roce 1962 čtyřicet Hunterů GA.11 (Ground Attack Mark 11). Jednalo se o jednomístné letouny určené k pokročilému výcviku, vzniklé přestavbou Hunterů F.4, získaných z přebytků RAF. Typ byl poháněn proudovým motorem Rolls-Royce RA.21 Avon 122 a jeho nadstandardní výbava skýtala záchytný přistávací hák a navigačním systémem TACAN. Kanónová výzbroj naopak zcela chyběla a z vyhlazené přídě, zbavené hlavňových kanálků, zmizel i střelecký radar. Do špičky čumáku byl pro změnu zabudován světlomet přezdívaný „Harley Light“, který činil letoun viditelnější při cvičných náletech na lodě Royal Navy, neboť GA.11 byl využíván i k výcviku operátorů a střelců protivzdušné obrany plavidel. Při těchto cvičeních Huntery simulovaly rychle letící letadla protivníka provádějící útočné operace nízko nad hladinou moře. Všechna letadla byla vybavena křídlem s „pilovými zuby“ a šestnáct z nich mělo dokonce křídlo Mod 228 (čtyři závěsníky). Hunter GA.11 byl navíc uzpůsoben i k užívání amerických řízených střel AGM-12B Bullpup kategorie vzduch – země. V praxi však tyto zbraně nikdy neužíval.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 13,98 m |
| Výška: | 4,01 m |
| Nosná plocha: | 32,42 m2 |
| Hmotnost: | 5 942 kg |
| Max.vzlet.hmotnost: | 7 802 kg |
| Maximální rychlost: | 1 130 km/h |
První let Hunteru GA.11 se udál 24.ledna 1962 a jeho operační nasazení se datuje do konce roku 1972. Poté byla většina strojů sice vyřazena, ale určitý počet jich sloužil u Fleet Requirements & Air Directing Until (FRADU) v RNAS Yeovilton až do roku 1995. Tam byla též ještě v roce 1975 sestavena předváděcí akrobatická skupina Fleet Air Arm nazývající se Blue Herons, která se svými Huntery GA.11 vystupovala na veřejných akcích do konce roku 1980.
Několik málo letounů Hunter GA.11 bylo časem, po vzoru typu Hunter FR.10, vybaveno třemi průzkumnými kamerami a jejich označení se změnilo na Hunter PR.11 (Photo Reconnaissance Mark 11). Takticko-technická data tohoto průzkumného typu královského námořnictva zůstala takřka shodná s původní verzí.
Nejvýraznější slabinou Hunterů řady T.7 a T.8 byl jejich málo výkonný motor Avon první série, kvůli němuž byly Hunter Trainery „podmotorovány“. Hawker proto, v odezvě na tento problém, vypracoval druhý projekt dvoumístné verze, který nesl označení P.1011. Od prvního se odlišoval výhradně použitím nové pohonné jednotky, tvořené motorem série Avon 200. Prototyp XJ627, poháněný motorem Rolls-Royce RA.28 Avon 203, vznikl z letounu Hunter F.6 a do vzduchu poprvé pronikl 17.listopadu 1956. První let i následné zkoušky proběhly sice k naprosté spokojenosti konstruktérů, ale vzhledem ke značným zásobám letounů Hunter F.4, vhodných tou dobou prakticky již pouze k přestavbě, nebyl silnější Hunter Trainer na domácí půdě úspěšný. Hawker i přesto později vyrobil ještě jeden stroj v tomto provedení - technologický demonstrátor, se kterým se rozhodl prorazit na zahraniční trh. Ten se však vyznačoval i několika dalšími inovačními prvky mezi něž patřil zejména bržděný a řiditelný příďový podvozek, přistávací padák se zvětšeným průměrem na 4,114 m a možnost užívání přídavných nádrží o objemu 1 591,1 litru.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 14,89 m |
| Výška: | 4,01 m |
| Hmotnost: | 6 160 kg |
| Max.vzlet.hmotnost: | 7 902 kg |
I přes odmítavý postoj Velké Británie vůči projektu P.1011, nakonec přece jen došlo k zakoupení alespoň jednoho stroje v takovém provedení. Jednalo se o přestavbu letounu původně vyrobeného jako Hunter F.6 s identifikačním číslem XE531. Ten však nebyl určen k zařazení do výzbroje RAF ani FAA, ale měl sloužit výhradně jako pomocný testovací stroj při vývoji typu TSR.2 firmy British Aircraft Corporation (BAC). Z tohoto důvodu byl vybaven moderním kokpitem odpovídajícím posledním trendům počátku šedesátých let včetně průhledového displeje HUD (Head-Up-Display). Na vrcholu čumáku měl vybouleninu, pod kterou se podle některých pramenů skrývala avionika a podle jiných zase vertikální kamera. Kvůli narůstajícím finančním požadavkům a politickým rozhodnutím byl však vývoj TSR.2 po čase zastaven a tento jedinečný dvousedadlový Lovec, který mezitím dostal označení Hunter T.12, skončil jako zkušební letoun u Royal Aircraft Establishment (RAE) ve Farnborough, kde došlo během jeho služby i k odstranění oné charakteristické vybouleniny na čumáku. U RAE sloužil ke zkouškám nejrůznějších letových systémů (např.elektroimpulsního řízení Fly-By-Wire) až do 17.března 1982, kdy byl tento jediný Hunter T.12 ztracen při letecké nehodě během startu.
Krom výše uvedených specifických verzí Hunter F.3 a Hunter T.12, popřípadě zmíněných zkušebních úprav jednotlivých typů, vyvinula společnost Hawker i několik variant, které nebyly postaveny nikdy. Jednou z nejrannějších byl projekt nadzvukového Hunteru označený jako P.1083. Podle něj měl mít letoun tenké šípové křídlo o úhlu 50° s šestiprocentním profilem a pohonnou jednotku Rolls-Royce RA.19R Avon se systémem přídavného spalování o maximálním tahu 35,6 kN. Přestože na zkušebním letounu již byly podniknuty poměrně rozsáhlé práce a stroj se nacházel prakticky před dokončením, 13.července 1953 došlo na popud oficiálních míst k zastavení projektu a jediným Lovcem poháněným motorem s přídavným spalováním tak zůstal Hunter F.3. P.1083 měl přitom reálnou šanci stát se rovnocenným konkurentem americkému typu North American F-100 Super Sabre. Hawker se nenechal neúspěchem odradit a zaměřil své úsilí alespoň na dílčí modernizace a to především na zástavbu motorů série Avon 200 do Hunterů verze F.4, díky čemuž vznikla velmi oblíbená verze Hunter F.6 a není bez zajímavosti, že střední část trupu tohoto letounu byla převzata právě z projektu P.1083.
Projekt P.1083 však nebyl jediným návrhem nadzvukového Hunteru. Velmi zajímavým byl například P.1090, který počítal s uplatněním trojúhelníkovitého křídla a proudového motoru Sapphire 4 s přídavným spalováním nebo značně upravený P.1091 s tenkým šípovým křídlem o úhlu 50° (stejným jako u projektu P.1083) a proudovým motorem s přídavným spalováním de Havilland Gyron. Zástavba zcela jiné pohonné jednotky by přitom vyžadovala prodloužení trupu letounu a kvůli zajištění adekvátního množství nasávaného vzduchu k motoru i zvětšení vtoků. Vývoj letecké techniky tou dobou však pokračoval velmi rychle, takže bylo rozhodnuto Huntery do nadzvukových verzí neupravovat a počkat si na zcela nové stíhačky přesahující rychlost Mach 2. Projekty P.1090 a P.1091 tak nakonec ani neopustily rýsovací prkno.
Vzhledem k tomu, že velké inovační programy a rozsáhlé přestavby mající za cíl vyzdvihnout Hunter do nadzvukové kategorie, popřípadě značně zvýšit rozsah jeho výkonů, neměly v době prudkého rozvoje nových technologií a letounů přílišnou šanci na úspěch, zaměřil Hawker své úsilí k vývoji dílčích modernizačních programů vedoucích ke zvýšení efektivity již existujících verzí. A právě příkladem takových prací byly projekty P.1109A a P.1109B s prodlouženou hrotitou přídí, které měly Huntery uzpůsobit k použití protiletadlových řízených střel Firestreak. K pokusným účelům byly podle uvedených projektů upraveny dva letouny Hunter FGA.9 s evidenčními čísly WW594 a WW598. Přestože zkoušky dopadly dobře a stroje postoupily i k pokročilejším testům, ani jeden z projektů se do sériové výroby nedostal.
Společnost Hawker se při vypracovávání modernizačních projektů věnovala i čerpání potenciálu cvičných verzí a dala vzniknout několika zajímavým modelům. Projekty P.1114, P.1115 a P.1130 například představovaly od sebe jen mírně odlišná řešení zpracování dvoumístného Hunteru, který měl být vybaven radarem a sloužit jako stíhací letoun pro denní i noční použití za každých povětrnostních podmínek. Přestože se nejednalo o špatné nebo náročné projekty, realizován nebyl žádný z nich. Poněkud zvláštním dojmem však působil projekt P.1128, představující původně cvičný Hunter jako obchodní proudové letadlo, poháněné dvojicí malých proudových motorů Bristol Orpheus, se sedadly pro dva piloty a šest pasažérů. Přestože se jednalo o poměrně zajímavou snahu jak proniknout se „starým železem“ do komerční sféry, ani ten zelenou nedostal.
Možnostmi navýšení účinnosti letounů Hunter se ve Velké Británii nezabývala jen konstrukční společnost Hawker, ale svou prací přispěla i státní výzkumná instituce Central Fighter Establishment. Ta koncem padesátých let vypracovala zajímavý koncept pokročilého Hunteru, který nazvala CFE Hunter. Podle něj měl modernizovaný a efektivnější Lovec nést hlavňovou výzbroj složenou pouze ze dvou kanónů, díky čemuž by bylo možné zvýšit zásobu munice, jeho pohonná jednotka měla být tvořena buď typem Rolls-Royce Avon 301 o tahu 56,3 kN (užitým i u letounů English Electric Lightning) nebo Rolls-Royce Spey, prodloužením trupu mělo být zase dosaženo možnosti zvětšení objemu vnitřních palivových nádrží kvůli navýšení doletu a na jeho zádi se měl nacházet jak brzdící padák, tak i záchytný hák pro zkrácení dojezdu při přistávání. Palubní výbava letounu měla být rozšířena o navigační systém a výzbroj obohacena o protiletadlové řízené střely Sidewinder. Hunter CFE sice představoval velmi efektivní a asi i nejdůmyslnější domácí modernizaci, ale nakonec zůstalo zase jen u navrženého konceptu.
V polovině padesátých let se stal Hawker Hunter páteří britského královského letectva a po celá šedesátá léta hojně sloužil jak v letkách RAF, tak i FAA. Operační nasazení tohoto ve své době velmi rozšířeného typu se protáhlo až do let sedmdesátých i osmdesátých a několik málo letadel vydrželo ve službě až do let devadesátých. Během své dlouhé služby se Hunter hluboce zapsal do srdcí pilotů, kteří s ním měli možnost létat a mnozí na něj nedali dopustit ani po jeho nahrazení modernějšími a výkonnějšími typy.
Výrazný úspěch sklidil Hawker Hunter i v zahraničí a dodnes je považován za exportně nejúspěšnější britský poválečný letoun. Byl zařazen do výzbroje vojenských letectev více jak devatenácti národů, přičemž některé ho podrobily i vlastnímu modernizačnímu programu a s jinými se zase zúčastnil i několika lokálních válečných konfliktů. O tom, že pozornost zahraničních odborníků vzbudil Lovec takřka okamžitě svědčí fakt, že již v roce 1954 se do Velké Británie vypravili odborné komise Švédska a Holandska, aby tento stroj ohodnotili. První závaznou objednávku podalo Švédsko následované Dánskem a Holandsko se po dohodě s Belgií dokonce rozhodlo pro společnou licenční výrobu.
V Holandsku byla výrobní linka pro Huntery zřízena v dílnách konstrukční kanceláře Fokker a Aviolanda a v Belgii u společností SABCA a Avions Fairey. V březnu roku 1955 dostala Belgie i Holandsko od Velké Británie jako vzor po jednom hotovém letounu Hunter F.4 a výroba se rozjela naplno. Dodávku hlavních komponentů zajišťovaly firmy Rolls-Royce, Dowty, Lucas, Martin-Baker a Fairey. První licenční Huntery F.4 se dostaly do služby v roce 1956 a v roce následujícím je začala doplňovat i novější verze Hunter F.6. Licenční sériovou výrobou oba státy vyprodukovaly celkem 97 Hunterů F.4 a 93 Hunterů F.6 pro Holandsko a 114 Hunterů F.4 a 144 Hunterů F.6 pro Belgii. Fokker přitom vyrobil nejen všechny letadla určené holandskému letectvu, ale i několik letounů pro letectvo belgické. Oba státy při pořizování svých Lovců však dosti ušetřily, neboť v rámci zvyšování obranyschopnosti letectev států NATO, finančně přispěli na 48 holandských Hunterů F.4 a 64 belgických Hunterů F.6 i Američané. Holanďané získali z Velké Británie i dvacítku nově vyrobených cvičných Hunterů T.7, přičemž první z nich se dostaly do země tulipánů v roce 1955. Belgičané si žádné cvičné Huntery nepořídili, neboť společný tréninkový program pilotů obou zemí, jim umožňoval využívat „Trainery“ holandské. Obě země létali své Huntery opatřeny standardní kamufláží RAF.
Krátce po zařazení nového typu stíhacího letounu do služby, však přišlo i určité vystřízlivění. Přestože Belgičané několik svých Lovců v roce 1957 přestříkali červenou barvou a sestavili z nich předváděcí akrobatický tým Red Devils (Disables Rouges/Rode Duivels), nijak zvlášť z Hunterů nadšeni nebyli. Omezení, se kterými musel Hunter F.4 operovat jim přišla příliš svazující a svou zatrpklost přenesli i na verzi Hunter F.6. Zanedlouho po zahájení zařazování Hunterů do výzbroje belgického letectva, tak bylo přistoupeno k jejich vyřazování a mnoho jich bylo staženo z výzbroje již po roce služby. K jejich úplnému vyřazení došlo v roce 1963, čímž byla samozřejmě ukončena i činnost reprezentativní skupiny Red Devils. Naprostá většina belgických Lovců byla poté odprodána do Velké Británie zpět svému prapůvodnímu stvořiteli, společnosti Hawker, která se mezitím přetransformovala do koncernu Hawker Siddeley. Mnoho odkoupených Hunterů F.6 přitom mělo nalétáno jen několik málo hodin.
Holanďané z Lovců zas až tak nešťastní nebyli a dokonce mnoho svých Hunterů F.6 upravili pro použití protiletadlových řízených střel Sidewinder, které poté upínali na vnější křídelní závěsníky. Podle některých zdrojů bylo takto modernizováno i několik Hunterů T.7, ale tato informace nepůsobí příliš věrohodně. Jeden Hunter T.7 však každopádně prošel úpravou dosti atypickou. Dostal civilní registraci, nátěr vyvedený v holandských národních barvách (kombinace oranžové, bílé a modré) a byl užíván Holandským letovým výzkumným střediskem pro studium medicíny. Přinejmenším jeden Hunter F.6 byl zase používán ke zkoumání radioaktivity v atmosféře, k čemuž byl vybaven speciálním sběrným podvěsem upraveným z přídavné nádrže. V roce 1963 sice došlo i v holandském vojenském letectvu k úplnému vyřazení Hunterů F.4 a jejich nahrazení americkým typem Lockheed F-104 Starfighter, ale Hunter F.6 se udržel ve výzbroji až do roku 1968. Stejně jako Belgie, naložilo s vyřazenými letouny nakonec i Holandsko a všechny své Huntery F.4 i F.6 postupně odprodalo společnosti Hawker Siddeley. Taktéž dopadly i dvoumístné cvičné Huntery T.7, akorát s tím rozdílem, že dva byly prodány Dánsku.
Huntery vykoupené společností Hawker Siddeley se následně, po provedení patřičných úprav či žádaných konverzí, běžně velmi dobře uplatnily u jiných zahraničních odběratelů. Zatímco možnosti „omlazení“ Hunterů RAF byli poměrně hodně omezené, belgické a holandské stroje s relativně nízkým náletem hodin byly levně renovovány (popřípadě konvertovány) a za finančně zajímavé částky znovu prodány do zahraničí.
Úplně prvním zahraničním odběratelem Hunterů však bylo Švédsko hledající vhodného nástupce za své zastarávající stíhací letouny SAAB 29 Tunnan. V podstatě se mělo jednat o dostatečně výkonný „mezičlánek“, který by dokázal zajistit suverenitu švédského vzdušného prostoru do doby, než bude do služby zaveden nový domácí stíhací typ (SAAB 35 Draken). Vzhledem k tomu, že Hunter se jevil dostatečně vhodným kandidátem pro tuto roli, švédské vojenské letectvo si již 29.června 1954 objednalo 120 nově postavených letounů Hunter F.4, které mu byly v letech 1955 až 1957 exportovány pod označením Hunter F.50. Operovat ale začali Švédi s tímto typ prakticky okamžitě, neboť ještě před dodáním objednaných letadel si od RAF zapůjčili několik jejich Hunterů F.4. Když pak obdrželi své vlastní Lovce, změnili jejich označení podle švédského standardu na Hunter J34 a vybavili jimi stíhací křídla F8 z Barkaby a F18 z Tullinge ležící nedaleko Stockholmu (obě dostaly po šedesáti letadlech). Přestože typ Hunter F.50, jehož první exemplář uskutečnil svůj premiérový vzlet 24.června 1955, vycházel přímo z verze Hunter F.4, vyznačoval se několika odlišnostmi. Byl například sice vybaven křídlem bez „psích zubů“, ale se čtyřmi závěsníky a jeho pohonná jednotka byla tvořena proudovým motorem Rolls-Royce RA.3 Avon 109, který byl tuzemskou společností Svenska Flygmotor licenčně vyráběn pod označením Avon RM5. Dodatečně byl typ také obohacen o sběrače nábojnic a příďový deflektor kanónových výstřelů. Tyto stroje navíc létaly v pro Huntery neobvyklém barevném schématu, podle něhož byla vrchní část stroje natřena zelenou a spodní světlou modrošedou barvou. Přestože všechny Huntery F.50 byly osazeny vystřelovacím sedadlem Martin Baker Mk.2, u prvních čtyřiačtyřiceti kusů bylo zapotřebí před jeho použitím nejprve manuálně odhodit překryt kabiny. U zbylých strojů se překryt „ostřeloval“ automaticky spolu s aktivací záchranného systému. Postupem času ale byla všechna pilotní křesla upravena tak, aby umožnila osádce bezpečné opuštění letadla i skrz tento skleněný překryt kabiny.
Švédi však experimentovali i s aplikací systému přídavného spalování, což se jim velmi zdařilo u typu SAAB J29 Tunnan domácí provenience, který se díky němu svou stoupavostí Hunterovi téměř vyrovnal. Obdobně vylepšený Hunter F.50 tak sliboval značné zhodnocení svých schopností. Program byl zahájen v roce 1956 a byly pro něj vyčleněny tři letouny: jeden pro pozemní testy, další pro zkoušky letové a třetí pro srovnávací účely. Přestavbou uvedených strojů byla pověřena společnost Volvo Flygmotor (dříve Svenska Flygmotor), která s upravenými letadly zahájila zkušební lety v roce 1958. Výsledky byly shledány jako uspokojující, neboť čas potřebný k výstupu do výšky 12 000 metrů činil pouhé čtyři minuty. Jediný problém představovala směrovka, nepatrně se chvějící při rychlostech vyšších jednoho Machu. Cílem projektu však bylo zvýšení stoupavosti letounu, nikoli jeho maximální rychlosti, takže tento defekt byl vesměs zanedbatelný. Velkým handicapem ale byl značný nárůst spotřeby paliva, neboť zapnutá „forsáž“ podstatně zkracovala už tak sotva dostačující dolet a tím i dobu možné bojové působnosti letounu ve vzduchu, což výrazně snižovalo celkovou efektivitu plánované modernizace. Po zvážení všech pro a proti bylo rozhodnuto vyčkat příchodu stíhaček druhé generace a program byl ještě na konci roku 1958 zrušen.
Přestože šedesátá léta se ve švédském vojenském letectvu vyznačovala nástupem nového domácího stíhacího typu SAAB 35 Draken, na Lovce se úplně nezanevřelo. Ještě na počátku onoho desetiletí totiž byla z přeživších letounů sestavena akrobatická skupina Aero-Hunters a všechny stroje setrvávající ve službě byly podrobeny modernizaci, která zahrnovala především provedení úprav umožňujících používání protiletadlových řízených střel Sidewinder. Tyto PLŘS tamní zbrojní průmysl licenčně vyráběl pod označením Rb-24 a k jejich uchycení na letoun se užívaly vnější křídelní závěsníky.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 13,98 m |
| Výška: | 4,01 m |
| Nosná plocha: | 31,59 m2 |
| Hmotnost: | 5 600 kg |
| Max.vzlet.hmotnost: | 7 711 kg |
| Maximální rychlost: | M=0,94 |
| Max.stoupavost: | 31 m/s |
| Maximální dostup: | 15 600 m |
Když pak začal k útvarům přicházet Draken, Lovec byl rychle odsunut na vedlejší kolej. V roce 1962 bylo stíhací křídlo F8 rozpuštěno a F18 přezbrojeno právě novými stroji SAAB J35B Draken. Určité množství Hunterů bylo zakonzervováno a zbytek putoval ke křídlům F9 do Säve v oblasti Gothenburgu a k F10 do Ängelholmu. V roce 1966 byli Lovci odebráni i křídlu F10. Přestože většina z nich byla zakonzervována, několik jich bylo přemístěno ke křídlu F.9, které s nimi operovalo až do svého rozpuštění v roce 1969. Poté byly provozuschopné Huntery nějakou dobu uskladněny jako záloha a postupem času sešrotovány. Výjimku představovaly pouze čtyři stroje odprodané ještě počátkem sedmdesátých let zpět výrobci (Hawker Siddeley), který je přepracoval dle projektu P.1011 a následně prodal Švýcarsku pod exportním označením Hunter T.68
Druhým zahraničním uživatelem Hunterů bylo Dánsko, které uzavřelo kupní smlouvu na třicet letounů Hunter F.4 jen čtyři dny po Švédsku (3.července 1954). Stejně jako Švédi využili i Dánové možnosti vypůjčit si na ono meziobdobí, než budou nová letadla dodána, několik britských Hunterů F.4 od RAF. První dánští Lovci dorazili do země v lednu 1956 pod exportním označením Hunter F.51 a všichni byli zařazeni k nově utvořené 724.stíhací eskadře, která sídlila ve Skydstrupu. Zpočátku sice létali v původní kamufláži RAF, ale později dostali nové olivové zbarvení. K vyřazení typu Hunter F.51 z výzbroje dánského královského vojenského letectva došlo v roce 1974, přičemž jeden letoun byl předán státnímu leteckému muzeu a dvacet jich bylo prodáno zpět společnosti Hawker Siddeley. Při bližším ohledání odkoupených dánských Hunterů však vyšlo najevo, že jejich opotřebení je opravdu značné a renovace by se nevyplatila, takže většina skončila někde na podstavci nebo v muzeích.
Již v roce 1956 získalo šestnáct Hunterů F.52, též vojenské letectvo Peru. Jednalo se o stroje zcela identické s typem Hunter F.4 a přestože mělo jít o úplně novou výrobní zakázku, s největší pravděpodobností šlo o letouny ze série původně určené pro RAF, které byly do této jihoamerické republiky pouze přesměrovány. V roce 1966 sice Peruánci zvažovali možnost omlazení svého letectva nákupem Hunterů F.6, ale nakonec dali přednost nadzvukovému typu Dassault Mirage 5. Přestože stávající Huntery F.52 měly pouze dva křídelní závěsníky, bylo jim bojové určení od roku 1968, kdy došlo k jejich vyřazení od stíhacího letectva, změněno na podporu pozemních vojsk. V této úloze pak setrvaly až do roku 1976, kdy začaly být postupně nahrazovány ruskými nadzvukovými stíhacími bombardéry Suchoj Su-22 s měnitelnou šípovitostí křídla. Deset Hunterů F.52 však zůstalo ve službě v roli letounů pro pokračovací výcvik až do roku 1980.
Na vývoz byly samozřejmě poskytnuty i cvičné verze. Jedním z prvních uživatelů Hunter Trainerů se stalo Dánsko, když v roce 1956, pod exportním označením Hunter T.53, získalo dva tyto stroje, které vlastně představovaly poněkud unikátní typ, neboť přestože se v podstatě jednalo o verzi Hunter T.7, byly vybaveny starým typem křídla z Hunteru F.4 (bez „pilových zubů“). Dánské Huntery T.53 operovaly společně s jednomístnými Huntery F.51 v jedné eskadře, nesly shodnou kamufláž a společně byly i vyřazeny.
| Rozpětí: | 10,26 m |
| Délka: | 14,88 m |
| Výška: | 4,01 m |
| Nosná plocha: | 31,59 m2 |
| Hmotnost: | 6 055 kg |
| Max.vzlet.hmotnost: | 7 802 kg |
| Maximální rychlost: | 1 117 km/h |
| Dostup: | 14 325 m |
| Dolet: | 611 km |
Po Evropě a Americe prorazil Hunter i do Asie a Afriky. V roce 1956 zavítala do Velké Británie delegace z Indie a za účelem nákupu letounů Hunter navštívila společnost Hawker. V úvahu tehdy přicházela buďto verze Hunter F.4 nebo Hunter F.6. Po pečlivém zvážení byla v roce 1957 nakonec učiněna objednávka čítající celkem 182 letounů, přičemž 160 jich mělo být vyrobeno v jednomístném stíhacím provedení pod označením Hunter F.56 a 22 ve dvoumístném označeném jako Hunter T.66. K přeškolování a výcviku indických pilotů Hunterů byla dokonce založena i speciální jednotka nesoucí název HOFTU (Hunter Operational Flying Training Unit.
Hunter F.56 byl v podstatě Hunter F.6 vybavený účinnějším deflektorem výstřelů kanónů a brzdícím přistávacím padákem. Jejich první šestnáctikusová dodávka byla dokonce tvořena Huntery F.6 přímo vyjmutými ze stavu britského královského letectva a požadovaným úpravám byly letouny podrobeny teprve až po dodání do Indie. Všechny ostatní však již pocházely rovnou z továren Hawker. První várka letounů Hunter F.56 dorazila do Indie 11.října 1957 a k zařazení nového typu do výzbroje indického vojenského letectva (Bharatiya Vayu Sena) došlo ještě téhož roku. Do konce roku 1961 byly indické Huntery nastoupeny v plné síle a tvořily vybavení celkem sedmi eskader. Všechny nesly standardní kamufláž RAF představovanou kombinací zelené, tmavě šedé a světle šedé barvy.
Do prvního bojového nasazení se indičtí Lovci dostali hned v roce 1961 v průběhu operace Goa zaměřené na vojenské zabrání této stejnojmenné portugalské kolonie, kterou se Indie neúspěšně snažila nejrůznějšími diplomatickými cestami zařadit pod svou správu již od roku 1947. Avšak vzhledem k tomu, že špatně vyzbrojená a nepřipravená portugalská armáda nekladla větší odpor, sloužily Huntery většinou pouze jen jako odstrašující prostředek. Další bojové příležitosti na sebe však nenechali dlouho čekat. Krom pohraničních šarvátek s Čínskou lidovou republikou probíhajících počátkem šedesátých let, v nichž docházelo k poměrně častým „strkanicím“ s čínskými stíhačkami Mikojan-Gurjevič MiG-17, museli indičtí piloti předvést svůj um především během indicko – pakistánské války o Kašmír. Tento konflikt se rozhořel v roce 1965 a jednalo se o první velké bojové nasazení Hunterů F.56. Popisované letouny v něm byly většinou užívány k útokům na pozemní cíle a zejména obrněným jednotkám protivníka způsobovaly těžké ztráty. Přestože účinnost Lovců proti pozemním cílům byla vskutku výtečná (ve velké míře jim padli za oběť zejména tanky Patton), občas se museli utkat i s nepřátelskými letouny North American F-86 Sabre a Lockheed F-104 Starfighter. Proti F-86 si Hunter vedl ještě relativně na úrovni, ale proti nadzvukovým F-104 mnoho šancí neměl a jedinou jeho naději na záchranu představoval únik do nižší letové hladiny, kde se mohl pokusit nepřítele vymanévrovat, neboť v tomto bodě Hunter Starfighter překonával. Samotná Indie proto v průběhu doby několik Hunterů konvertovala na způsob britské průzkumné verze Hunter FR.10 a počátkem sedmdesátých let začala své zbylé stíhací Huntery F.56 nahrazovat nesrovnatelně modernějším ruským supersonikem Mikojan-Gurjevič MiG-21. V žádném případě se však nejednalo o nějaký útlum činnosti nebo pokles oblíbenosti Lovců v indickém vojenském letectvu. Důkazem toho může být například ještě i rok 1982, kdy byla u příležitosti padesátého výročí vzniku indického vojenského letectva právě z Hunterů složena předváděcí akrobatická skupina Thunderbolds. Ta svým vojenským zařazením spadala pod 20.eskadru IAF a na veřejných leteckých show působila až do svého rozpuštění v roce 1988.
Po indicko – pakistáncké válce, která se odehrála v polovině šedesátých let, se Indie rozhodla, že své letectvo obohatí o další Lovce. Vzhledem k tomu, že Huntery jako stíhačky selhaly, ale zato velmi dobře posloužily při ničení pozemních cílů protivníka, jednalo se o verzi s exportním označením Hunter FGA.56A, přímo vycházející z verze Hunter FGA.9, která byla k podpoře pozemních vojsk doslova dělaná. Hned v roce 1965 bylo objednáno 36 těchto letounů, v roce 1967 dalších jedenáct a o rok později ještě šest.
V roce 1971 přišel nový konflikt s Pákistánem a Huntery opět vstoupily do války. Znovu poskytovaly svým vojskům vzdušnou podporu a účinně zasahovaly proti pozemním silám protivníka, obrněným vozidlům, tankům Sherman a T-59 nebo i ropným zařízením v Karáčí, ale tentokrát jich bylo mnoho zničeno. Nejvíce se Lovci osvědčili při likvidaci nepřátelských pozemních cílů, když byli doprovázeni stíhacími MiGy, kteří je ochraňovali před nepřátelskými letouny. Po ukončení bojů začal být Hunter FGA.56A v roli letounu pro podporu pozemních vojsk nahrazován modernějším typem SEPECAT Jaguar a jeho nové místo teď bylo u záložních a podpůrných letek, v nichž setrvával spolu s několika Huntery F.56 ještě hodně dlouho po svém vyřazení od prvosledových útvarů. Poslední bojovou jednotkou, která si udržela Huntery ve své výzbroji až do roku 1996, byla 20.eskadra. V podpůrných složkách byl Lovec využíván například letkou Banners jako letoun pro pokračovací výcvik pilotů nebo jako vlekač cvičných cílů. A právě v této úloze se několik Hunterů udrželo u indického vojenského letectva až do začátku druhého tisíciletí. Nejednalo se přitom o nijak zvlášť upravené letouny, neboť jediné co ke své činnosti potřebovali byl speciální podvěs s navijákem. Akorát poté, co jeden z nich přistál na domácím letišti s dírami po kulkách ve svislé ocasní ploše, byla jejich standardní kamufláž zpestřena jasně oranžovými a žlutými pruhy na zádi, ale tato „parádička“ jim dlouho nevydržela. Zanedlouho totiž došlo ke zvětšení předepsané vzdálenosti vlekání jasně červeného terče (na 300 m za letounem) a strojům se vrátilo jejich původní zbarvení. Ke konci své kariéry tito Lovci beztak cvičné cíle do vzduchu pouze vynášeli, neboť se vesměs již jednalo o bezpilotní prostředky s vlastním náporovým motorem, které se po odpoutání od letounu pohybovali samostatně, dle předem zadaného programu nebo v závislosti na rádiovém signálu ze země.
V roce 1965 získal čtyři Lovce konvertované do standardu verze Hunter FGA.9 také Kuvajt. Nesly exportní označení Hunter FGA.57 a později k nim přibyli ještě další dva. Všechny stroje sloužily až do roku 1976, než byly postupně nahrazeny americkým typem Douglas A-4KU Skyhawk.
Nejnadšenějším zahraničním evropským uživatelem Hunteru se bezpochyby stalo Švýcarsko, které mu ve výběrovém řízení konaném v roce 1957 dalo přednost před typy North American F-86 Sabre i Folland Gnat. Po předvedení letounu ve Velké Británii si Švýcaři zapůjčili dva stroje a podrobili je vyhodnocovacím zkouškám přímo ve Švýcarku. Na jejich základě bylo v lednu 1958 rozhodnuto o nákupu stovky letounů ve verzi Hunter F.6, kterým bylo přiděleno exportní označení Hunter F.58. Prvních dvanáct letadel sice pocházelo ze zásob RAF, ale zbylých 88 bylo nově vyrobených a ke svému uživateli začala přicházet v roce 1959. Hunter F.58 se od Hunteru F.6 odlišoval především přítomností brzdícího padáku, radiostanicí podle švýcarských specifikací a silnějšími závěsníky, na které bylo možno uchytit i 400 kg bomby. Z důvodu navýšení maximální hmotnosti bojového nákladu musela být příď letounu dodatečně vyvážena. Jakmile mělo Švýcarsko dostatečný počet svých nově vyrobených Hunterů, bylo prvních dvanáct dodaných Lovců (Hunter F.6 ze skladů RAF) vráceno zpět do Velké Británie k přestavbě na standart verze Hunter F.58.
Hunter F.58 byl zařazen do výzbroje švýcarského vojenského letectva, v klasické kamufláži RAF, jako letoun určený pro vzdušný boj s možností použití i proti pozemním cílům. V roce 1963 byla zhruba polovina z nich vybavena potřebným zařízením pro použití amerických PLŘS AIM-9 Sidewinder, které jim byly uchycovány pomocí přídavných závěsníků a v sedmdesátých letech byla postupně všem vyměněna pohonná jednotka Avon 203 za modernější Avon 207. Tou dobou už ale byly Huntery F.58 v roli hlavního stíhacího typu nahrazovány licenčně vyráběnými americkými letouny Northrop F-5E Tiger II a úloha Lovců byla změněna na stíhací bombardování. Za tímto účelem jim byl v roce 1974 namontován švédský bombardovací zaměřovač SAAB BT-9K, který Švýcaři používali již i na svých letounech Venom. Touto úpravou neprošlo jenom dvanáct strojů, neboť jejich budoucí určení spočívalo ve vlekání cvičných cílů. Jejich upgrade spočíval pouze ve speciálním navijáku uchyceným na vnitřním závěsníku.
V roce 1970 se Švýcaři rozhodli, že nahradí své přestárlé útočné letouny de Havilland Venom a vypsali za tímto účelem výběrové řízení, kterého se zúčastnily typy McDonnell Douglas A-4M Skyhawk, Northrop F-5A, Fiat G-91Y, SAAB 105 a Vought A-7G Corsair II. Přestože za vítěze byl vyhlášen poslední jmenovaný, začalo se spekulovat, zda-li by nebylo výhodnější pořídit si raději Dassault Milan, což byla odvozenina sériového typu Dassault Mirage III/5. Nakonec však padlo rozhodnutí, že žádný nový typ letounu pro přímou podporu pozemních vojsk se objednávat nebude, a že za tímto účelem bude zakoupeno 52 letadel Hunter FGA.9, které ponesou označení Hunter F.58A. Dalo by se sice říct, že se jednalo o stroje identické, ale drobné rozdíly tu přeci jen existovaly. Jedním z nich byl například bombardovací zaměřovač SAAB BT-9K, kterým byly po vyřazení od stíhacího letectva vybaveny i Huntery F.58.
Poté co byl Hunter F.58 určen k poskytování vzdušné podpory pozemním vojskům, stejně jako tomu bylo u Hunteru F.58A, osudy obou typů se doslova spojily a počátkem osmdesátých let společně prošly i rozsáhlým modernizačním programem nazvaným Hunter 80. Ten zahrnoval například montáž varovného radarového přijímače (RWR) AN/APR-9, jehož přítomnost se dala vizuálně snadno rozpoznat podle antén nacházejících se na přídi a automatického systému vypouštění klamných cílů (Chaff a Flare) AN/ALE-39 umístěného v aerodynamických krytech navazujících na zadní části sběrných schránek „Sabrina“. Pod každou polovinou křídla byl namontován další závěsník a zbraňový systém byl upraven i pro použití britských clusterových pum BL775. Čtyřicet letounů bylo navíc uzpůsobeno k užívání amerických protitankových řízených střel AGM-65B Maverick s elektrooptickým naváděním a podle některých zdrojů oplývaly schopností nést i laserem naváděné bomby, které mohly úspěšně shazovat s pomocí pozemních návodčích (ozařovačů cílů). O něco později byl vypracován další modernizační program, nazvaný Super Hunter, který měl letounům dát zcela nový navigační i zbraňový systém s větším počtem závěsníků. Díky němu by Lovci dokázali nést například osm bomb o hmotnosti 450 kg a ještě dvě PLŘS Sidewinder, ale kvůli jeho celkové neekonomičnosti, zdůvodňované především přílišným stářím letadel, nebyl nakonec nikdy realizován.
Švýcarské Huntery se staly též předváděcími letouny národního akrobatického týmu Patrouille Suisse. Z počátku sice létali jen v klasickém „vojenském kabátě“ vybavení pouze generátory barevného kouře, ale později dostali efektní zbarvení tvořené původním maskovacím nátěrem v kombinaci s velkým helvetským křížem v červeném poli na spodní straně křídla. Skupina vznikla v roce 1960 a byla tvořena čtyřmi stroji. V roce 1970 byla rozšířena o jeden další Hunter a od roku 1978 létala dokonce v šestici.
Poslední švýcarské Huntery byly vyřazeny ze služby v roce 1994. Původně k tomu sice mělo dojít až o rok později, ale údržba tak starých letounů byla již příliš nákladná. Ke konci své služby však ještě dostaly některé stroje rozmanitá barevná schémata, z nichž pravděpodobně nejzajímavější nesl Hunter přezdívaný „Paper Plane“, patřící Fliegerstaffel 15, který byl celý bílý a jakoby potištěný názvem eskadry a jmény pilotů. K nápisům byl zvolen novinářský font písma a dokonce i jeden helvetský kříž na spodní straně křídla byl jakoby složen do typického tvaru papírové „vlaštovky“. Přestože při vyřazení byla naprostá většina Hunterů plně letuschopná, podle přísných švýcarských pravidel zakazujících prodej i odepsaných a zneškodněných zbraní, je čekala již jen likvidace (krom několika málo kusů určených pro muzea a památníky). Nakonec však Švýcarko tucty svých Lovců darovalo do soukromých rukou, neboť to zákon nezakazoval a navíc to vyšlo levněji.
Jednou z prvních arabských zemí, která zařadila do svého zbrojního arzenálu letouny Hawker Hunter byl Irák. Ten již v roce 1958 získal, za nemalého finančního přispění Američanů, patnáct stíhacích letounů Hunter F.6 a v roce 1964, již na vlastní náklady, obohatil svůj letecký park i o čtyřiadvacet stíhacích bombardérů Hunter FGA.9. Tyto letouny mu byly dodány pod exportním označením Hunter FGA.59 a samozřejmě se jednalo o britským letectvem vyřazené Huntery F.6 následně předělané do standardu verze Hunter FGA.9.
Hunter FGA.59A se naprosto shodoval s typem Hunter FGA.59. Nebyl podroben žádným vylepšením a jeho uživatelem byl opět Irák. „Áčko“ pouze označovalo druhou várku těchto letounů, kterých Iráčané v letech 1965-66 zakoupili celkem 18.
Po koupi Hunterů pro přímou palebnou podporu pozemních vojsk se Irák rozhodl, že rozšíří svou stáj jednomístných Lovců i o jejich průzkumnou obměnu Hunter FR.10, kterou následně objednal v počtu čtyř kusů. Požadované průzkumné letouny mu byly dodány záhy a nesly exportní označení Hunter FR.59B.
Irácké Huntery se v roce 1967 zúčastnily Šestidenní války a v roce 1973 též války Yom Kippurské, ve kterých byly nasazovány jako stíhací, průzkumné i stíhací bombardovací letouny. Přestože k jejich vyřazení ze služby u Iráckého vojenského letectva došlo během sedmdesátých let, kdy byly vystřídány ruskými stíhacími bombardéry Suchoj Su-7B, ještě jednou se do jeho výzbroje vrátily. Stalo se tak v osmdesátých letech, během války s Iránem, kdy byly využívány k chemickým útokům na nepřítele. Poté ze stavu iráckého vojenského letectva zmizely nadobro a na jejich místo nastoupily nadzvukové stíhací bombardéry Suchoj Su-20 s měnitelnou šípovitostí křídla.
Další arabskou zemí, která Huntery využívala byla Saúdská Arábie, která od roku 1966 vlastnila čtyři Huntery F.6, dodané pod exportním označením Hunter F.60. Jejich primárním úkolem sice bylo jen poskytnout saúdskoarabským pilotům určitou přechodovou platformu při přesedání z typu BAC Strikemaster na nadzvukový stíhač English Electric Lightning, ale přesto se krátce po svém příletu zúčastnily i několika bojových akci při roztržce s Egyptem. V inventáři vojenského letectva Saúdské Arábie však dlouho nepobyly. Jeden Hunter F.60 byl hned následujícího roku ztracen při letecké nehodě a zbylé tři byly v roce 1968 prodány Jordánsku.
Peruánci vlastnili krom šestnácti jednomístných Hunterů F.52 i jeden dvoumístný cvičný Hunter T.7, který jim byl dodán pod exportním označením Hunter T.62. Od základní britské verze se však odlišoval malým aerodynamickým krytem nalézajícím se hned za kabinou, pod nímž se skrýval radiokompas. Hunter T.62, který vznikl přestavbou staršího jednomístného Lovce, sloužil v peruánském vojenském letectvu k pokračovacímu výcviku pilotů a vyřazen byl spolu se zbývajícími jednomístnými Lovci v roce 1980.
Jak již bylo uvedeno výše, největších slabostí „Hunter Trainerů“ byl jejich málo výkonný motor, což vedlo konstruktéry Hawkeru k vypracování projektu silnější verze označeného jako P.1011. Vzhledem k tomu, že na britských ostrovech přílišný úspěch nesklidil, nabídla ho společnost Hawker alespoň na export a prvním zahraničním zájemcem se stala Indie. Ta zařadila ještě v únoru 1959 do stavu svého vojenského letectva, pod označením Hunter T.66, dvaadvacet nově vyrobených letadel tohoto typu. Kamufláž byla stejně jako v případě jednomístných Hunterů F.56 tvořena kombinací zelené, tmavě šedé a světle šedé barvy. Charakteristickým znakem dvoumístných Hunterů projektu P.1011 byla jejich silnější výzbroj. Vzhledem k tomu, že díky použití výkonnějšího motoru Rolls-Royce RA.28 Avon 203 vzrostla i maximální vzletová hmotnost letounu, mohly být tyto Hunter Trainery standardně vybaveny dvojicí kanónů ADEN, namísto jednoho u verzí Hunter T.7 nebo Hunter T.8.
Hunter T.66B bylo exportní označení pro tři letouny Hunter Trainer, zpracované podle projektu P.1011, které v roce 1960 odebralo Jordánsko. Avšak na rozdíl od indických strojů jejich pohon zajišťoval motor Rolls-Royce RA.28 Avon 207 a nejednalo se o nově vyrobená letadla, nýbrž o přestavby.
V roce 1966 získal tři dvoumístné cvičné Huntery v silnějším provedení (vzniklé přestavbou) také Libanon, který je užíval pod označením Hunter T.66C. Jeho letouny nesly standardní kamufláž RAF a ve výzbroji se udržely až do devadesátých let.
Hunter T.66D, tak znělo exportní označení pro tucet dvoumístných Hunterů projektu P.1011, které v roce 1968 odebrala opět Indie. Tentokrát však již nešlo o zcela nové stroje, ale o starší Lovce do této verze konvertované.
Indové byli se silnými Hunter Trainery natolik spokojeni, že ještě v roce 1973 zakoupili dalších pět předělaných exemplářů, které jim byly dodány pod označením Hunter T.66E. Tyto stroje následně zařadili k výcvikové jednotce HOFTU, mající na starost přeškolování indických pilotů a poslední dvoumístní Lovci z ní byly vyřazeny až v roce 1992, kdy došlo i k rozpuštění jednotky. Avšak i poté sloužilo několik letounů ještě určitý čas k plnění podpůrných potřeb letectva (například k vlekání bezpilotních létajících terčů) a jejich operační nasazení se tak protáhlo až do počátku jednadvacátého století. Éra aktivní operační služby Hunterů v Indickém vojenském letectvu byla definitivně uzavřena vyřazením posledních šesti jednomístných Hunterů a dvou dvoumístných letounů Hunter T.66E 8.října 2001.
Spolu s jednomístnými Huntery FGA.57 získal Kuvajt v roce 1965 i pět dvoumístných Hunterů projektu P.1011 vzniklých přestavbou z vyřazených Hunterů F.6. Bylo jim přiděleno exportní označení Hunter T.67 a ve výzbroji kuvajtského vojenského letectva sloužily do roku 1980. Poté putovaly dva letouny do Chile a podle některých zdrojů bylo několik Hunterů T.67 prodáno i Ománu.
Přestože jednomístných Hunterů F.58 zakoupilo Švýcarsko již v roce 1958 rovnou stovku, dlouhou dobu nevlastnilo žádný svůj Hunter Trainer. Nějaký čas mělo sice od společnosti Hawker zapůjčený technologický demonstrátor projektu P.1011, ale oficiální objednávku Lovců ve dvoumístném provedení učinilo až mnohem později. Stalo se tak s nákupem dvaapadesáti Hunterů F.58A začátkem sedmdesátých let, kdy přibralo i osm cvičných Hunterů T.68 v klasickém zbarvení RAF. Jednalo se o onu verzi v silnějším provedení, poháněnou motorem Rolls-Royce Avon 203 a vyzbrojenou dvojicí kanónů ADEN ráže 30mm. Krom toho byli švýcarští dvoumístní Lovci vybaveni i moderními vystřelovacími sedačkami Martin-Baker a tamní letectvo je nepoužívalo pouze k výcviku, nýbrž i pro vedení radioelektronického boje (REB). Za tímto účelem jim býval na speciální vnější závěsník upevňován podvěs T-708 domácí výroby, který byl vpředu vybaven RF rušičkou a vzadu vypouštěcím zařízením klamných cílů. Ovládací prvky tohoto zařízení měl na starosti pilot – operátor sedící vpravo. Všechny Huntery T.68 vznikly přestavbou starších letounů.
Švýcarsko nebylo jediným státem, který si od společnosti Hawker nejdříve vypůjčil technologický demonstrátor projektu P.1011 a pak teprve objednal své vlastní cvičné Lovce. Stejně tak to udělal i Irák počátkem šedesátých let, který si jej pronajal zhruba na jeden rok a během té doby ho i několikrát bojově použil. Na základě následně učiněné objednávky obdržel v letech 1963-65 pět těchto letounů, které mu byly dodány pod exportním označením Hunter T.69 a ani v tomto případě se nejednalo o stroje zcela nové, nýbrž o letadla do požadované verze konvertované. Některé zdroje je uvádějí též pod označením Hunter T.59, Hunter T.60 nebo také Hunter T.66A.
Spolu se čtyřmi Huntery F.60 zakoupila Saúdská Arábie i dva dvousedadlové stroje Hunter T.70, což bylo další z mnoha exportních označení letounů přepracovaných dle projektu P.1011. V saúdskoarabském vojenském letectvu sloužila tato letadla nejprve k výcviku pilotů jednomístných Hunterů a po jejich vyřazení i k pokročilému výcviku pilotů jiných typů. Ve službě se Huntery T.70 udržely do roku 1974. Poté byly vráceny zpět do Hawker Siddeley.
První Lovci, kteří se dostali do Libanonu byli jednomístné stíhací stroje Hunter F.6 z přebytků RAF. Jednalo se celkem o šest kusů a jejich nákup spolufinancovaly Spojené státy. K zařazení těchto letadel do výzbroje došlo v letech 1958-59 a vzhledem k tomu, že s nimi byli Libanonci vesměs spokojeni a měli již pro tento typ vybudovanou logistickou základnu, rozhodli se, že si pořídí i verzi určenou k podpoře pozemních vojsk. Čtyři stroje Hunter FGA.9, které si Libanon objednal, mu byly dodány v roce 1966 pod exportním označením Hunter FGA.70 spolu se třemi cvičnými Huntery T.66C a Libanon je užíval v barevném schématu RAF. Jak Huntery F.6, tak i Huntery FGA.70 byly bojově nasazeny proti Izraeli.
V polovině sedmdesátých let si Libanonci zakoupili ještě šest dalších letadel Hunter FGA.9, která jim byla dodána pod exportním označením Hunter FGA.70A. Tyto letouny nesly shodné zbarvení jako předchozí Lovci - standardní kamufláž RAF a stejně jako oni se zúčastnili i bojů proti židům, i když jen málo. Avšak značného bojového využití se Huntery FGA.70A dočkaly během libanonské občanské války v osmdesátých letech. Jejich operační nasazení se protáhlo až do počátku 21.století.
Chilské vojenské letectvo (Fuerza Aérea de Chile) v polovině šedesátých let počítalo, že se mu podaří získat pětadvacet letounů North American F-86F Sabre z USA, které mu byly podepsáním předběžné smlouvy přislíbeny, ale Spojené státy se nakonec závazku zřekly a z obchodu sešlo. Bylo se třeba poohlédnout jinde. Tamní vláda se proto v roce 1966 obrátila na Velkou Británii se žádostí o prodej letounů Hunter a v letech 1967 až 1974 obdržel Chile dodávku celkem devětatřiceti Lovců ve verzích Hunter FGA.71, Hunter FR.71A a Hunter T.72, přičemž jednomístná verze určená k přímé podpoře pozemních vojsk Hunter FGA.71 byla zastoupena v největším množství a to konkrétně v počtu osmadvaceti strojů. Celkově odpovídala verzi Hunter FGA.9 a jednalo se o letadla vzniklá přestavbou vyřazených Hunterů různých modifikací.
První letka vybavená novými letouny, která sídlila na letecké základně v Los Cerrillas, nesla označení Grupo de Aviación No.7 a operační způsobilosti dosáhla v květnu 1968. Dále byly Huntery od roku 1970 vyzbrojeny eskadry Grupo de Aviación No.9 „Las Panteras Negras“ a Grupo de Aviación No.8. K prvnímu bojovému nasazení se Huntery FGA.71 dostaly 11. září 1973 během státního převratu, kdy bombardovaly prezidentský palác v Santiagu, dům tehdejšího socialistického prezidenta Salvadora Allendeho a rozhlasové stanice loajální levicové vládě. Převrat se pučistům zdařil a novým prezidentem se stal generál Augusto Pinochet, který v zemi zavedl fašistický režim. Krátce na to byla nová vláda obviněna z porušování lidských práv a Velká Británie pozastavila dodávky náhradních dílů, což mělo na chilské Huntery doslova uzemňující účinek (zadrženy byly dokonce i motory nacházející se toho času v opravě na britských ostrovech). Embargo trvalo až do konce sedmdesátých let. Poté došlo k mírnému uvolnění napětí a britské království zásobování obnovilo. Tou dobou (přesněji od roku 1976) však již byla sedmá letka přezbrojena na americký typ Northrop F-5E Tiger a osmá letka byla v roce 1981 rozpuštěna. Když se pak v roce 1982, během války o Falklandy, stát Chile postavil na stranu Velké Británie a poskytl jí několik diskrétních spojeneckých služeb včetně letecké základny pro průzkumné letouny, vrtulníky speciálních jednotek a transportní letadla Lockheed C-130 Hercules, věnovala RAF této jihoamerické zemi jako důkaz vděčnosti celkem dvanáct svých vyřazených Hunterů FGA.9. Letouny byly do Chile dopraveny vzdušnou cestou ve třech várkách po čtyřech strojích. První čtveřice byla svému novému majiteli dodána v dubnu, druhá v květnu a třetí v listopadu 1982. Chilské vojenské letectvo tyto stroje následně použilo jako zdroj náhradních dílů.
Počátkem osmdesátých let byly přeživší Huntery FGA.71 podrobeny modernizaci nazvané „Aquila Upgrade“, která byla realizována místním podnikem ENAER a zahrnovala instalaci radarového varovného přijímače Caiquin domácí výroby s anténou namontovanou na vrcholu svislé ocasní plochy, automatického systému vypouštění klamných cílů (Chaff/Flare), vylepšeného přístrojového vybavení letadla a zároveň jeho přizpůsobení pro použití protiletadlových řízených střel Shafir izraelské výroby. Modernizované Huntery sloužily velmi spolehlivě a chilské vojenské letectvo si tento typ natolik oblíbilo, že se ještě v roce 1994 shánělo po „nových“ letounech. Žádné se jim ale nakoupit nepodařilo a tak v roce 1995 nahradilo své Lovce francouzskými stroji Dassault Mirage 5M Elkan.
Jak již bylo uvedeno výše, chilské vojenské letectvo vlastnilo od přelomu šedesátých a sedmdesátých let i průzkumnou obměnu Lovce. Jednalo se o šest letounů nesoucí exportní označení Hunter FR.71A, které vznikly modifikací vyřazených Lovců na standard Hunter FR.10. U chilského vojenského letectva sloužili v bojových eskadrách společně s Huntery FGA.71 a ve službě zůstali vůbec nejdéle. Původně měly být sice vyřazeny společně se stíhací-bombardovací verzí a nahrazeny francouzskými průzkumnými letouny Dassault Mirage 5BR, ale vzhledem k tomu, že dodávky jeho nástupce doprovázely určité problémy, zůstal ve službě o něco déle a plnil úlohu taktického průzkumného a výcvikového typu.
Objednávka chilského vojenského letectva zahrnovala krom verzí Hunter FGA.71 a Hunter FR.71A i pět cvičných letadel Hunter T.72, což byly dvoumístné stroje odpovídající standardu projektu P.1011. Přestože naprostá většina chilských Lovců byla tvořena letouny přestavěnými ze starších Hunterů, právě mezi pěticí dvousedadlových Hunterů T.72 se nacházely dvě výjimky, které byly v tomto provedení přímo vyrobeny. Do Chile byl totiž dodán jak prototyp silnějšího Hunter Traineru, tak i firemní technologický demonstrátor. Zároveň je třeba zmínit, že krom uvedených Hunterů T.72 se ve výzbroji chilského vojenské letectva uplatnily ještě dva další letouny typu Hunter Trainer. Jednalo se o stroje Hunter T.67, které se tomuto jihoamerickému státu podařilo získat v osmdesátých letech od Kuvajtu.
Lovce zařadilo do své výzbroje i Jordánsko, přičemž první várku tvořenou tuctem strojů Hunter F.6 převzalo již v roce 1958. V roce 1960 doplnilo tyto jednomístné stíhací letouny trojicí dvoumístných cvičných letadel Hunter T.66B a během roku následujícího si pořídilo i dvojici Hunterů v průzkumném provedení. Přestože oba dva tyto průzkumné stroje měly odpovídat standardu verze Hunter FR.10, jeden z nich představoval určitý unikát, neboť vznikl přestavbou z Hunteru F.6 a postrádal brzdící padák (některé zdroje jej dokonce označují jako Hunter FR.6). V roce 1962 bylo dále zakoupeno dvanáct letounů pro přímou palebnou podporu pozemních vojsk Hunter FGA.9 z přebytků RAF a poté ještě osm bývalých Hunterů F.6 pocházejících taktéž ze stavu letectva jejího veličenstva. Ty však byly před uskutečněním exportu, samozřejmě na žádost svých nových majitelů, upraveny společností Hawker do standardu verze Hunter FGA.9 a zákazník je obdržel pod označením Hunter FGA.73. Z Hunterů jordánského královského letectva byl v roce 1964 sestaven i devítičlenný předváděcí akrobatický tým nesoucí název Hashemite Diamond, ale bohužel neměl dlouhého trvání. 5.června 1967 totiž rozpoutali židé agresivní šestidenní válku během níž všechny jordánské Huntery buďto zničili nebo vážně poškodili.
Po konci šestidenní války začali Jordánci onu bolestnou ránu uštědřenou jejich letectvu pomalu zacelovat. Několik strojů se jim podařilo opravit a navíc sehnali poměrně levně tři vyřazené Huntery F.6 od Saúdské Arábie a čtyři „olétané“ Huntery FGA.9 od RAF. To ale stále nestačilo a tak se opětovně obrátili na společnost Hawker a v roce 1968 zakoupili dvanáct renovovaných Hunterů FGA.9, které jim byly exportovány pod označením Hunter FGA.73A.
Hunter FGA.73B bylo exportní označení pro tři poslední letadla verze Hunter FGA.9, které Jordánsko objednalo a v roce 1971 zařadilo do výzbroje svého vojenského letectva. Celkem tak začátkem sedmdesátých let vlastnilo, spolu se stroji opravenými po ničivých náletech šestidenní války, jednatřicet Hunterů. Po příchodu typů Northrop F-5E Tiger II a Cessna T-37 Tweet se však Jordánci svých Lovců rychle vzdali a všechny je prodali Ománu.
Huntery zakoupil i Singapur, ale učinil tak až v roce 1970, kdy obdržel dvanáct Hunterů FGA.9 pod exportním označením Hunter FGA.74. Tou dobou se již nové stroje dlouho nevyráběly a všechny vznikly přestavbou starších letadel.
Spolu s tuctem jednomístných Hunterů FR.74 určených pro přímou palebnou podporu pozemních vojsk zakoupil Singapur ve stejném roce i čtyři průzkumné stroje Hunter FR.10, které mu byly dodány pod označením Hunter FR.74A. I v tomto případě se samozřejmě nejednalo o nově vyrobené letouny, nýbrž o přestavby.
Hunter FR.74B byl zcela identický s verzí Hunter FR.74A a nové označení se vztahovalo pouze k druhé várce těchto průzkumných letounů, ve které Singapur v letech 1972 až 1973 obdržel celkem dvaadvacet strojů.
V období let 1972-73 odebral Singapur ve dvou várkách po čtyřech kusech i osm dvousedadlových cvičných Lovců, přičemž stroje první čtveřice nesly označení Hunter T.75 a druhé Hunter T.75A. Druhá várka těchto dvoumístných Hunterů měla sice původně obsahovat pět letadel, ale jeden Hunter T.75A byl ztracen během letecké nehody ještě před doručením. Všech devět letounů vzniklo konverzí starších Hunterů.
Singapurské vojenské letectvo vlastnilo v polovině sedmdesátých let tucet Hunterů pro přímou leteckou podporu (Hunter FGA.74), šestadvacet Lovců v průzkumném provedení (Hunter FR.74A a Hunter FR.74B) a osm dvoumístných cvičných strojů (Hunter T.75 a Hunter T.75A), což dalo celkem šestačtyřicet letadel (všechna vznikla konverzí starších typů). V průběhu doby Singapur několik těchto letounů podrobil vlastnímu modernizačnímu programu, který realizoval s pomocí americké konstrukční společnosti Lockheed. Modernizované letouny pak byly přeznačeny na Hunter FGA.74S, Hunter FR.74S nebo Hunter T.75S, přičemž písmeno „S“, doplňující základní typové označení, představovalo uživatelskou zemi (Singapur - Singapore). Stroje se vyznačovaly především modernější avionikou, větším množstvím závěsníků a možností použití až čtyř PLŘS AIM-9 Sidewinder. Krom dvojce nových vnitřních křídelních závěsníků určených pro uvedené americké protiletadlové řízené střely byla verze Hunter FGA.74S vybavena i dvěmi trupovými závěsníky pro uchycení pumové výzbroje. Singapurské Huntery se tak ve finále staly jedinými Huntery na světě, které měly celkem šest křídelních závěsníků (u Hunteru FGA.9 byly pouze plánovány) a k tomu navrch ještě dva trupové.
Poslední singapurští Lovci byli vyřazeni ze služby v roce 1992. Nástupcem verze Hunter FGA.74S se stal Lockheed F-16 Fighting Falcon a průzkumné Huntery FR.74S nahradil Northrop RF-5E TigerEye. Jednadvacet přeživších Hunterů bylo v roce 1995 prodáno civilní letecké organizaci Australian Warbirds.
V letech 1970-71 zařadila Huntery do výzbroje svého vojenského letectva i středovýchodní zem Abu Dhabi, která se v tomto období stala i zakládajícím členem Spojených arabských emirátů. Zakoupila přitom Huntery v stíhací-bombardovací, průzkumné i cvičné konfiguraci. Označení Hunter FGA.76 příslušelo sedmi Lovcům určeným k přímé letecké podpoře pozemních vojsk, kteří svým zpracováním odpovídaly standardu verze Hunter FGA.9. Všechny letouny byly opatřeny pouštní kamufláží a do doby než dosáhli domácí piloti potřebných zkušeností, ovládali tyto stroje letci britští. Ti s nimi krom rutinních letů podnikali, během tehdy probíhajících pohraničních sporů se Saúdskou Arábií, i hlídkování podél společné hranice a plnily stíhací úkoly. Ještě v sedmdesátých letech však emirát Abu Dhabi obdržel flotilu strojů Dassault Mirage 5, která od Lovců přebrala jejich stíhací úlohu a Hunter FGA.76 byl nadále využíván již jen jako letoun určený k úderům na pozemní cíle. V této roli ho v roce 1983 postupně nahradil britský typ British Aerospace Hawk a přeživší Huntery FGA.76 byly spolu s jedním dvoumístným strojem odprodány Somálsku.
Hunter FR.76A znělo exportní označení pro tři průzkumné letouny Hunter FR.10, které spolu s Huntery FGA.76 putovaly počátkem sedmdesátých do Abu Dhabi. Stejně jako v případě stíhacích bombardérů Hunter FGA.76 usedali i do kokpitů průzkumných Lovců zpočátku piloti z Velké Británie. Shodné měly oba typy i zbarvení – pouštní maskování tvořené plochami pískově žluté a hnědé. Společně byly nasazovány i k hlídkovým letům podél saúdskoarabské hranice během tehdejších pohraničních nepokojů.
Budoucí piloti Hunterů v Abu Dhabi se na sólové lety ve stíhacích-bombardovacích a průzkumných Lovcích připravovali ve dvoumístné cvičné obměně označené Hunter T.77, kterou tamní letectvo vlastnilo ve dvou exemplářích. Oba stroje, vzniklé přestavbou svých starších soukmenovců, byly zakoupeny ve stejné době jako jednomístná bojová letadla a nesly i stejný pouštní maskovací vzor. Po jejich vyřazení ze služby, počátkem osmdesátých let, byl jeden letoun prodán do Somálska.
Jednou z posledních zemí, která se rozhodla pořídit si letouny Hunter byl Katar. Ten ještě v roce 1971 zakoupil od společnosti Hawker tři letouny pro leteckou podporu pozemních vojsk, které mu byly dodány pod exportním označením Hunter FGA.78. Vzhledem k tomu, že se jednalo o stroje standardu Hunter FGA.9 vyvedené v pouštní kamufláži, byla letadla zcela identická s Huntery FGA.76 pro Abu Dhabi. Ve výzbroji katarského vojenského letectva se udržely až do počátku devadesátých let, kdy je nahradila šestice francouzsko-německých cvičných bojových strojů Dassault-Breguet/Dornier Alpha Jet. Určitou zajímavostí je, že po celou dobu jejich služby pilotovali Huntery britští letci.
Katar zakoupil spolu se třemi jednomístnými Lovci i jeden přestavbou vzniklý dvoumístný Hunter T.7, který mu byl dodán pod označením Hunter T.79. Stejně jako Huntery FGA.78 létal i on v pouštním maskovacím zbarvení a společně s nimi byl počátkem devadesátých let i vyřazen.
Posledním zahraničním uživatelem Hunterů, který získal svá letadla přímo z Velké Británie, byla Keňa. Ta totiž ještě v roce 1974 zakoupila čtyři jednomístné Huntery FGA.9 a dva dvoumístné Hunter Trainery, dříve užívané RAF a FAA. Jednomístní Lovci pro přímou leteckou podporu pozemních vojsk byly dodány svému novému středoafrickému uživateli pod označením Hunter FGA.80 a sloužili u tamního vojenského letectva do roku 1979, kdy byli nahrazeni exportně velmi úspěšným typem Northrop F-5. Po přezbrojení na americkou techniku, uložily keňské vzdušné síly všechny své Huntery FGA.80 do zálohy a v roce 1981 je odprodaly Zimbabwe.
Ony dva dvoumístné letouny řady Hunter Trainer, které Keňa v roce 1974 zakoupila společně s Huntery FGA.80, nesly označení Hunter T.81 a jejich operační nasazení bylo přímo provázané s užíváním jednomístného bojového typu. Avšak zmiňovaného prodeje do Zimbabwe v roce 1981 se dočkal pouze jeden z nich, neboť druhý Hunter T.81 byl ztracen ještě v průběhu své služby při letecké nehodě.
Jak již bylo uvedeno výše, několik desítek Hunterů se dostalo ke svým uživatelům takzvaně z druhé ruky a k zemím, které se uchýlili k tomuto způsobu nákupu patřil i Omán. Ten v roce 1975 odkoupil od Jordánska všech jeho jednatřicet Hunterů. Z tohoto počtu zařadil patnáct strojů do operační služby a zbytek si ponechal jako zdroj náhradních dílů. Ještě tentýž rok byli tito Lovci, se kterými létali většinou žoldáci z řad bývalých pilotů RAF, bojově nasazeny při pohraničních šarvátkách s Jemenem. V průběhu jejich služby, která trvala až do roku 1993, bylo několik strojů upraveno pro použití protiletadlových řízených střel Sidewinder.
Úplně poslední zemí, která zařadila Huntery do výzbroje svého vojenského letectva, bylo Somálsko. To totiž získalo svých šest Lovců až v roce 1983 a to od Abu Dhabi. Jednalo se o pět strojů Hunter FGA.76 a jeden Hunter T.77. Vládní systém Siada Barrea letouny následně bojově použil při pohraničních potyčkách s Etiopií a koncem osmdesátých let během občanské války. Do jejich kokpitů usedali žoldáci z Rhodesie a Jihoafrické republiky. K uzemnění somálských Hunterů došlo v roce 1991 a neudržovaná letadla se postupně doslova rozpadla.
Rhodesie, tehdejší stát Středoafrické federace britských území, zařadila v období od 20.prosince 1960 do 15.května 1963 do výzbroje svého královského letectva (Royal Rhodesian Air Force) tucet letounů Hunter FGA.9 v klasickém maskovacím nátěru RAF, které vznikly přepracováním strojů Hunter F.6 z poloviny padesátých let a nahradila jimi své zastaralé stíhačky de Havilland Vampire. Tyto stroje byly zakoupeny na základě kontraktu uzavřeného v dubnu 1960, k jehož uzavření přispěla velkou měrou prezentace Hunterů FGA.9 osmé eskadry RAF, která v lednu téhož roku do tamních končin zavítala. Krátce po dodání posledního letounu (všechny sloužily u 1.eskadry RRAF v Thornillu, ležícího poblíž města Gwelo ve střední vrchovině) se však začaly vztahy obou zemí výrazně ochlazovat a v roce 1964 Rhodesie vystoupila ze Středoafrické federace britských území. Oprostila se od silné vazby na Velkou Británii, opatřila své Huntery mírně odlišnými výsostnými znaky a začala tak psát velmi zajímavou kapitolu historie popisovaného typu. 11.listopadu 1965 navíc vyhlásila tamní „bílá“ vláda vedená Ianem Smithem úplnou nezávislost a vybudovala v zemi silně rasistické zřízení, srovnatelné s jihoafrickým apartheidem. Velká Británie sice v odvetě zastavila dodávky náhradních dílů, ale kolonistům, kteří své letectvo mezitím přejmenovali na Rhodesian Air Force (RhAF), se i přesto podařilo udržet Huntery v bojeschopném stavu a později je dokonce uzpůsobili k používání jihoafrických protiletadlových řízených střel Atlas Darter s infračerveným naváděním.
Letouny Hunter RhAF byly velmi efektivně nasazovány k útokům na domorodé teroristické skupiny ZANU/ZAPU, proti kterým běžně užívaly raketnice s neřízenými raketami, napalm, clusterové bomby naplněné malými kovovými šipkami a střepinové bomby o hmotnosti 450 kg se zpožďovačem. Vzhledem k doslova smrtící účinnosti vedení boje bělošské vlády se vzbouřenci zanedlouho uchýlili za hranice okolních států a na území Rhodesie podnikali pouze takzvané výpady z krytu. Piloty Hunterů však častokrát hranice nezastavila a potírali „nepřizpůsobivé“ rebely i z cizího vzdušného prostoru. Takové akce pak většinou probíhali tak, že zatímco jedna skupina Lovců naháněla svou kořist, druhá kroužila nad tamními leteckými základnami a prostřednictvím vysílaček žádala, aby proti nim nebylo zasahováno, přičemž uvedená prosba byla zdůrazněna poznámkou, že každý startující letoun bude sestřelen. V důsledku politických tlaků sice došlo v roce 1979 k oficiálnímu ukončení bojů a předání vlády černošské většině, ale to nic nemění na skutečnosti, že se jednalo o zdaleka nejúspěšnější nasazení letounů typu Hunter. Za celou dobu trvání konfliktu, který vstoupil ve známost též jako „Bush War“, došlo totiž ke ztrátě pouhých čtyř strojů, z nichž jeden se zřítil v důsledku technické závady a dva byly zničeny neobsazené na svých stojánkách během pozemní přestřelky. Ve vzduchu byl sestřelen pouze jediný z nich, a to 3.října 1979 během náletu na Frelimo Column, nedaleko Chimoio v Mosambiku.
Málo známým aspektem historie operačního nasazení Hunterů FGA.9 rhodeských vzdušných sil je jejich využití coby prostředků vzdušného průzkumu. Ačkoli hlavním průzkumným typem RhAF byl v šedesátých letech English Electric Canberra, začátkem roku 1966 se začal major Don Brenchley zabývat myšlenkou rozšíření využití Lovců i pro tyto účely. Fotografické vybavení, tvořené třemi kamerami F95, bylo dle jeho návrhu instalováno do přední části „malé“ přídavné nádrže o objemu 454 litry, čímž vznikl improvizovaný průzkumný kontejner, který měl jednu kameru namířenou přímo vpřed a zbylé dvě šikmo. Přední i šikmé kamery se daly samostatně ovládat a celé zařízení fungovalo i přes svou jednoduchost poměrně dobře a poskytovalo kvalitní špionážní materiál. „Průzkumný“ Hunter létal vybaven vždy pouze jediným takovým kontejnerem a k jeho nesení užíval jeden z vnějších křídelních závěsníků. Na druhém bývala zavěšena standardní palivová nádrž a na obou vnitřních závěsnících „velké“ přídavné nádrže o objemu 1 045,58 litru. Jejich operační základnou bylo většinou letiště v New Sarumu, ležící nedaleko Salisbury, neboť právě tam se nacházely laboratoře nejlépe vybavené ke zpracování pořízených snímků.
V roce 1980 byla Rhodesie přejmenována na Zimbabwe, získala uznání samostatnosti od Velké Británie a své letectvo přejmenovala na AFZ (Air Force of Zimbabwe). V roce 1981 odkouipila od Keni čtyři stroje Hunter FGA.80 a jeden Hunter T.81, čímž plně pokryla ztráty vzniklé bývalé vládní diktatuře v dlouhotrvajícím boji za bělošskou nadvládu. Ojedinělé jiskérky konfliktu sice ještě sem tam někde vzplály, ale s již mnohem menší intenzitou. Pravděpodobně nejrozsáhlejší „poválečná“ bojová akce se odehrála ráno 25.července 1982, kdy došlo k sabotáži na letecké základně Thornhill, při které bylo zničeno devět na zemi stojících Hunterů. Za diverzanty jsou všeobecně považováni bílí vojáci nespokojení s nastupujícími poměry, ale některé prameny tuto akci přisuzují též jihoafrickým speciálním jednotkám. Ve výsledku však tato ztráta nebyla pro mladou černošskou republiku zase až tak bolestná, neboť Velká Británie jí tamnímu letectvu hned následujícího roku kompenzovala poskytnutím svých pěti vyřazených Hunterů FGA.9 a v roce 1987 dalších čtyř. Mnohem větší ránu uštědřilo tamnímu (nejenom) letectvu hromadně odcházející bělošské obyvatelstvo, neboť odborný personál tak snadno nahradit nešel. Postupem času se dostávala čím dál tím větší část Hunterů do dezolátního stavu a posledního bojového nasazení se jejich zbytky dočkaly koncem devadesátých let během Konžské války, kdy podporovaly Laurinka Koblilaho a ojediněle se dostaly ke slovu též při bojích v Mosanbiku. K jejich oficiálnímu vyřazení z operačního užívání došlo sice až v lednu 2002, ale to již nebyl dlouhou dobu ani jediný stroj schopný letu. Přesto vojenské letectvo Zimbabwe evidovalo na stavu ještě počátkem roku 2005 jedenáct Hunterů verzí FGA.9 a T.81. K jejich odepsání se odhodlalo až v roce 2006.
Jak již bylo uvedeno výše, letouny Hawker Hunter se po svém vyřazení od bojových útvarů mnohdy dostaly do rukou soukromých uživatelů a jejich prostřednictvím létají dodnes. Vzhledem k velkému počtu vyrobených Hunterů není překvapením, že provozuschopná je stále asi padesátka z nich. Zároveň je však třeba zdůraznit, že nebývají pouze okrasou leteckých dnů, ale nalézají i praktické uplatnění, které není příliš vzdálené jejich původnímu určení. Jedná se například o nácvik bojové činnosti ozbrojených složek suverénních států prostřednictvím soukromých armádních organizací představujících síly agresora. Jednou z největších evropských společností zabývajících se touto činností je Hawker Hunter Aviation, která má ve svém inventáři krom Hunterů i letouny Buccaneer a Su-22. S jejich pomocí je pak schopna, krom rutinního vlekání cvičných cílů, věrně simulovat i činnost narušitele včetně radioelektronického boje, útok chemickými zbraněmi nebo jiné bojové situace.
* Neville Frederick Duke (11.ledna 1922 – 7.dubna 2007) dosáhl během druhé světové války celkem třiadvaceti vzdušných vítězství a stal se dokonce i držitelem Československého válečného kříže, který mu byl udělen při jeho poválečné prezentaci typu Gloster Meteor v Praze.
Letectví+kosmonautika 1979/20
Letectví+kosmonautika 1979/21
Letectví+kosmonautika 1994/13
Letectví+kosmonautika 2007/6
Naše vojsko 1983; Vojenská letadla 5
IMP; Světová encyklopedie letadel
Gemini 1993; Encyklopedie letadel
Econ Info; Multimediální encyklopedie letectví - Avion 2
www.atmagazin.cz
www.letectví.cz
www.thunder-and-lightnings.co.uk
www.hunterteam.com
www.warbirdalley.com
www.bharat-rakshak.com
en.wikipedia.org
www.raf.mod.uk
www.vectorsite.net
www.neam.co.uk
www.canit.se
www.avrosys.nu
www.scaleworkshop.com
www.rafmuseum.org.uk
www.gatwick-aviation-museum.co.uk
www.nzwarbirds.org.nz
www.airtoaircombat.com
www.ctie.monash.edu.au
www.vflintham.demon.co.uk
web.telia.com
www.spyflight.co.uk
www.stratmag.com
www.ekco-radar.co.uk
Copyright © All Rights Reserved
Copyright © All Rights Reserved